巴黎车展丰田FCV如期发布。作为全球首款量产的燃料电池车，FCV的意义肯定是不低的。然而真正引起小编兴趣的是，在当前纯电动几乎快要达成共识、众厂商几乎都在热衷于研发纯电动车的情况下，丰田的表现却近乎“无动于衷”。 　　当人们都在吐槽丰田过于保守、死守着混动不放的时候，FCV却用事实告诉大家，丰田这些年在新能源研发方面“并没有闲着”。那么，丰田为何对纯电动如此不屑一顾？它如此热衷燃料电池是否意味着未来新能源的正确发展方向其实是在这里？ 　　丰田对纯电动的态度与纯电动的“技术含量”有关 　　关于纯电动技术，车云菌曾反复说过，看起来它最未来、最高科技，但所有的技术含量都体现在电池而非整车。而电池是一项成熟、成规模的产业，它对于整车厂，就类似于燃油对于整车厂一样，属于截然不同的两个领域（例如特斯拉用的就是松下的电池，而同样的电池也应用在笔记本上）。因此整车厂投入电池研发就好像整车厂投入燃油的研发一样，不是不行，但意义不大。在丰田看来，这些工作还是交给电池行业的高手们去完成更好。 　　那除了电池纯电动车就没有值得研发的地方吗？例如电机，不是有直流电机、异步电机、永磁同步电机、开关磁阻电机的差异吗？还有正在研发的轮毂电机等等不也预示着未来？特斯拉不也一直以其电池管理程序为卖点吗？这些怎么就没有技术含量了？ 　　有，当然有，但要和内燃机比起来，这些都是小儿科。为什么百年来动力总成技术一直是汽车厂商技术比拼的焦点？关键就在于传统的燃油动力离“完美”还很远，无论是效率、布置难度、匹配等等，提升空间都非常大。这就给整车厂提供了竞争的空间。 　　与之相反，抛开电池纯电动的提升空间则相当有限。说白了，它比传统动力总成要更趋向于“完美”。例如电机的效率远高于内燃机。即便是现有的电机技术存在差异，但也只是成本差异使然，而并无太高的技术壁垒。电机的尺寸小，易于布置，所以对传动技术的要求也很低。还有电机起步即可获得最大扭矩的特性，可控性也远高于内燃机，这些都使得匹配难度远低于传统动力。 　　这也是为何Musk能够制造神话的主要原因——纯电动车只要不考虑电池，单从性能、经济性、驾驶特性等各方面要超越传统汽车太容易了，即便是一个汽车门外汉在很短的时间内也可以轻松做到。这其实也是特斯拉慷慨的开放专利的主要原因——壁垒有限，不如做个“顺水人情”。 　　既如此，从丰田这种传统汽车厂商的角度看，纯电动其实没啥好研发的。在产业化还未真正到来之前，投入的价值不大。而产业化到来之后，又可以分分钟上马。 　　丰田投入燃料电池研发的动力在哪儿？ 　　燃料电池不同，它几乎仅适用于汽车领域，而不像电池一样拥有一个完整、成熟的产业。那么整车厂要想玩燃料电池，就只能靠研发。换句话说，如果研发成功并确定可行，这个整车厂就会拥有很明显的领先优势。

　　近日，记者从北汽新能源获悉，年底即将上市的E150EV二代车动力电池系统将选用韩国SK集团的三元锂电池(以镍盐、钴盐、锰盐为原料，调整配比后形成的锂电池正极材料)。届时动力电池蓄电量可达30.4度，经济时速下续驶路程可达240公里，综合工况下里程超越200公里，电池寿命超10年20万公里。 　　据国家863计划专家、北汽集团副总工程师林逸林逸介绍，三元锂电池在结构上采用铝塑软包装，有别于液态电芯的金属外壳，电池保护板更加合理，一旦发生安全隐患，电芯最多只会气鼓，不会产生危险，安全性能较好；其次，三元材料虽然重量轻，但容量却很大，能量比更高，以E150EV二代车为例，目前采用的三元锂电池较同等容量的钢壳锂电轻40%，较铝壳电池轻20%，能量密度可达到每公斤150Wh，甚至200Wh。 　　这也意味着，E150EV二代车的电池包容量虽然增加了4.8度，但整车重量不升反降；第三，三元锂电池内阻小，可直接降低电池的发热，电量使用效率能够实现最大化。因此，EV200可实现经济时速下240km的续航里程。 　　放眼国际电池市场，动力电池的主要发展方向有三个：锂电池、燃料电池及超级电容。从应用情况来看，适用度最高的是锂电池，其次是燃料电池，超级电容电池还处于理想化阶段。目前，多数电动汽车都使用锂电池，因而在技术上的衍生物也较多，根据电池正极材料的不同可以分为磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和三元锂电池等。前两种材料技术成熟、安全稳定，是目前各纯电动车型的首选电池。 　　三元电池具有能量密度高、低温性能好、可靠性高、寿命长、造价高等特点。目前市场在售纯电动车型中，只有特斯拉等国外少数厂商使用的是三元锂电池，北汽新能源的E150EV二代车成功应用将无疑是为国内其他电动汽车研发起到良好的示范作用。 　　据悉，目前在三元电池制造方面，日本和韩国占领了技术的制高点。而与北汽新能源合作的韩国SK集团，是韩国三大集团之一，主要业务领域包括能源化工、信息通讯、物流流通。SK集团从1996年开始研究及生产动力锂电池，通过不断地努力和创新，现已具备世界领先的电池技术，并且有望在2020年成为全球第一大动力锂电池供应商和世界一流的绿色能源企业。 　　无论是磷酸铁锂电池、锰酸锂电池，还是三元锂电池的技术升级，都是新能源汽车产业发展的重要成果，都标志着中国新能源汽车向前又迈进了一步。

　　近日，第四届车载信息服务产业年会在江苏无锡召开，车企比亚迪的代表在现场介绍了电动汽车综合标准。 　　以下为现场实录： 　　综合标准化小组进行了多次的综合会议，通过电话、邮件进行了相关的专家审查会议，最终形成了一个标准稿。目前我们的产品已经基本上定稿，即将在网上进行发布。 　　我现在主要介绍一下标准的一些情况。 　　首先介绍第一个关于充电方面的标准，电动汽车用双向逆变充放电式电机控制器是我们比亚迪公司主导牵头制作的。电动汽车主要是以小功率交流充电和大功率直流充电为主，现在行业里面充电设施一直是我们产品开发的瓶颈。而交流充电很好地在电动汽车前期基础设施不到位的情况下促进产业的发展。现在只要有交流充电的地方，就不需要依赖专业充电站。目前这个标准在国外也有这样的产品，但是这个标准没有形成统一的标准，所以有必要在这方面做一个规定。 　　第二是由电子五所牵头制订的电动汽车用半导体集成电路应力试验程序和电动汽车用半导体分立器件应力试验程序。结合电动汽车应用可靠性要求，针对集成电路和分立器件的失效机理及可靠性考核要求，确定了这样几个方面的规定：温度等级，通过数据的使用，样品以及实验前后测试和失效判断，认证流程、实验和技术更改重新认证、鉴定实验这几个方面。 　　此外，还有电动汽车驱动电机系统用金属化薄膜电容器通用规范，以及电动汽车电机控制器用高压电容器选型规范。 　　最后一个标准是电动汽车电机控制器用母线通用规范。高压部件相互之间是通过高压导线进行连接的，这些导线的可靠性直接影响到产品，因为高压线存在漏洞和接触的发热都会导致一些很严重的后果。所以要对相关部件做一个规定，这个标准是由江淮汽车牵头制订的。目前这个标准在国外也有一些类似的标准，我们希望国内能够制订更好的标准。 　　下面是我们标准发布的成果，目前，电动汽车用半导体集成电路应力试验程序、电动汽车用半导体分立器件应力试验程序、电动汽车电机控制器用高压电容器选型规范、电动汽车驱动电机系统用金属化薄膜电容器通用规范、电动汽车电机控制器用母线通用规范和电动汽车用双向逆变充放电式电机控制器等六个标准已经形成了公开征求意见稿，对标准的制订，以及后续电动汽车标准的制订意义是重大的。 　　现在电动汽车上有很多零部件，特别是新能源产品会有很多新的部件，这些产品的比重越来越大，目前在国内都没有通用标准，并且不是太健全，我们后续的计划是想对整个电动汽车一些特殊的部分做一些规定。为整个产业，从整车制造厂到下游的零部件生产商，通过一个标准建立一个桥梁，使我们整个产品，我们厂家要的产品和生产厂家做的产品一致，减少我们的损失。 

　　据《美国汽车新闻》报道，英国跑车制造商阿斯顿·马丁日前宣布，该公司已经聘用特斯拉公关负责人西蒙·斯普洛尔（Simon Sproule）为首席营销官。 　　就在9月初，外媒报道了日产高管安迪·帕默（Andy Palmer）即将转投阿斯顿·马丁，出任CEO的职位。同安迪·帕默一样，西蒙·斯普洛尔也是英国人，之前也曾在日产任职，与安迪·帕默共事。 　　截止到今年初，西蒙·斯普洛尔曾担任日产CEO卡洛斯·戈恩的首席发言人，上个月离开日产的安迪·帕默在该公司担任的职位为首席策划官。 　　对于即将转投阿斯顿·马丁的消息，西蒙·斯普洛尔尚未作出回应。阿斯顿·马丁则在官网上宣布，现年45岁的西蒙·斯普洛尔将负责该公司的全球营销和公关活动，11月1日起生效，并将进驻公司位于英国的总部。 　　实际上，西蒙·斯普洛尔在今年4月份才加入特斯拉，如今他的离职距离特斯拉推出Model X电动跨界车仅剩下几个月的时间。 

　　浦东新区经信委、发改委及财政局昨日联合在浦东新区政务网站发布《浦东新区鼓励购买新能源汽车暂行办法》（下简称《暂行办法》）称，将对浦东范围内满足补贴对象和车型要求的个人或企业，在购买新能源汽车时进行一次性补贴，补贴力度为每辆2万元。 　　补贴数量无上限 　　根据《暂行办法》，能够享受浦东新能源汽车补贴的个人和企业需满足各自条件。 　　其中，个人需拥有浦东新区户籍或目前在浦东新区辖区内法人组织（党政机关、事业单位、人民团体、社会组织和注册地且税收户管在浦东新区的企业）工作并缴纳社保1年以上；企业则需是注册地且税收户管在浦东新区，且从事环卫、物流和出租等行业的企业。 　　“此次发布的《暂行办法》，是根据上月发布的《浦东新区关于加快促进新能源汽车推广应用的实施意见（2014—2015年）》（下简称《实施意见》），结合新区推进实际而制订的办法。补贴数量无上限。”浦东新区经信委相关负责人介绍称，符合条件的消费者若有需求，可以在注册地且税收户管均在浦东新区的汽车销售公司购买，“目前这样的销售点有近十个。” 　　《暂行办法》中所称的新能源汽车，则是指在上海市销售的，纳入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》或其他相关推荐车型目录，且列入上海市新能源汽车登记车型目录的纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车和燃料电池汽车。 　　记者根据上海市经信委网站披露的信息统计，截至目前，上海市共发布了9批可享受国家和市级新能源补贴的试点车型，涉及8个品牌共16款车型。其中不乏荣威E50、荣威550Plug-in、比亚迪腾势、启辰晨风e30等目前国内市面上主流的新能源车型，但市民较为关注的特斯拉并不包括在内。 　　据悉，该《暂行办法》发布当日起施行，有效期至2015年6月30日。 　　明年目标推广1500辆 　　“浦东发布区级的新能源汽车扶持办法，意味着现在浦东市民在购买新能源车时，可享受国家和市、区总共三级的补贴。同时还能免除购置税，并免费上新能源沪牌，优惠不可谓不大。”位于浦东御桥路的永达荣威4S店是上述提到的十个销售点之一，该4S店一位销售人员告诉记者，在相同配置下，有多重补贴的荣威550Plug-in混合动力车要比传统以汽油为动力的车型来得更加便宜，“因此从9月份门店的销售数据来看，混动车型的销量已经超过传统车型。” 　　根据《实施意见》，到2015年底，浦东将力争完成推广1500辆新能源车的目标，其中私人购买新能源车840辆，占到总数的一半以上。《暂行办法》的实施，则有望助力浦东进一步推进私人购买新能源汽车。 　　据悉，浦东将进一步完善基础设施建设，实现网络化、便利化。《实施意见》指出，到2015年，浦东将建设直交流充电桩600个以上，其中2014年建成300个，2015年建成300个。到2015年底，每个开发区的充电桩数量不少于10个，每个街道不少于2个，每个镇不少于5个。 　　此外，浦东还将重点聚焦自贸试验区、旅游度假区、临港、陆家嘴、金桥、张江以及世博七个区域，在建设公用基础设施的同时，逐步普及私用基础设施进入小区。同时积极鼓励各方投资充换电设施建设，对非政府财力投资服务于社会电动车辆的充换电设施，经评审按其投资额给予一定补贴。 

　　新能源汽车产业面临诸多挑战，“弯道超车”战略和目标需要重新审视 　　近来，“弯道超车”这个提法开始频繁出现在各大产业发展战略和规划中，由于一直处于相对落后的地位，所以超越、领先始终是中国新能源汽车的目标和理想，同时，“弯道超车”也反映了产业寻求发展和突破的迫切愿望。不过，“弯道超车”真地有想象的那么简单吗？ 　　客观地说，“弯道超车”的提法是有理论根据的。从产业发展来看，重大的产业变革就像弯道一样，也会提供一次超越的机会，而当前，全球产业正处在重大变革之中，“弯道超车”这一提法也可以说是生逢其时。 　　此外，“弯道超车”的发展模式也表达了不满于永远落后、赶超国际先进水准的意愿。以移动通信网络发展为例，部分运营商发展3G的动力不足，把精力都放在发展4G上的一个重要原因就是对未来通信技术的确定预期以及不甘长期落后的心理。假设目前把精力放在3G，很有可能出现中国大规模应用3G而发达国家已经普及4G的情况，届时大力发展4G，又可能出现5G技术成熟应用的情景。以此类推，将长期处于落后地位，与其如此，不如“弯道超车”，一步到位。 　　中国制定新能源汽车发展战略的时候，也有“弯道超车”的理念蕴含其中：从长远看，纯电动汽车是新能源汽车必然发展方向之一，为了避免长期落后的发展态势，在产业发展之初，提前将产品锁定在纯电动方向，在产业出现“弯道”的时候，有望通过“抄近道”的方式，追赶甚至赶超部分发达国家。 　　纯电动汽车产业 　　问题仍然突出 　　经过几年发展，中国纯电动产业在一定程度上取得快速发展。但在技术、成本和市场推广上仍存在突出问题。 　　首先，中国汽车工业尚未形成有核心竞争力的自有技术体系。经过几年的发展，中国纯电动汽车整体技术水平有一定的提升，但核心技术长期依赖于国外技术输入的现状尚未改变，很多核心技术问题仍未实现自有化。如纯电动汽车的电池材料(如隔膜、六氟磷酸锂)、动力电池、动力总成控制技术等高技术壁垒环节与国际先进水平相比还存在较大差距。与新能源汽车发展相关的传统汽车技术，如整车电子控制、轻量化、电空调、电制动、电转向、电机耦合传动系统也存在很大差距。这些技术的不成熟直接制约了纯电动汽车的发展，使这个产品本身的实用性大打折扣。 　　其次，市场发展对环境依赖程度过高。纯电动汽车与传统汽车不一样，其产业生态更加复杂，而产业生态中各要素的依存度又相对较高，因此，纯电动汽车市场的发展，还要受制于产业生态的建设和完善，这必然给市场发展带来很多不可控的因素。例如，充电站和充电桩等基础设施的建设，已成了目前制约纯电动汽车市场发展的一个重要掣肘。

　　“买一辆车，相当于赚了17万！”2014年9月，在上海出差的邹强和朋友聊起上海新能源汽车政策时感慨道。 　　为了能让怀孕的媳妇上下班不挤地铁，在北京工作的邹强下决心要买辆车。摇号3年未果，他把目光转向了能享受单独摇号政策的新能源汽车。和上海的政策不同，北京目前的新能源汽车只局限于纯电动汽车，且只有7款车入围了第一批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》(下称《北京市目录》)，被消费者称为“车型少，售价高，续航短”。 　　原定于今年6月和9月发布的第二批和第三批车型目录，至今仍无音讯。和其他有购车意向的人一样，邹强期待着北京也能像上海一样，可以把插电式混合动力车型纳入到新能源汽车推广目录当中。让消费者在纯电动车之外有第二种选择的余地。 　　北京消费者羡慕上海政策 　　上海的新能源汽车政策让邹强羡慕不已。听朋友说，在上海买一辆新能源汽车，不仅可以免费上牌，还可以享受国家、地方、厂家的补贴。更重要的是，在上海可以像购买纯电动汽车一样购买插电式混合动力汽车，这种车既可以充电，也可以燃油。 　　上海一家荣威4S店工作人员给记者算了一笔账，以25万元的插电式混合动力荣威550PLUG-IN为例，消费者可享受到1.6万元的购置税减免和来自国家、地方、厂家高达6.5万元的补贴，此外，上海各区政府还可能追加1.5万至2万元新能源汽车购车补贴，再加上免去的7万元的上海车牌费，相当于15万元买了一辆带有牌照的汽车。而普通燃油版1.8L的荣威550价格在13万左右，加上7万元的上海牌照，价格高达20万元。 　　除了购车成本，新能源汽车的使用成本也明显下降。邹强的朋友告诉他，新能源汽车在油费和电费方面的支出是传统汽油车的三分之一，一年仅油钱就可省下几千甚至上万元。 　　补贴政策诱人，再加上插电式混合动力汽车无需担心里程和充电问题，上海的插电式混合动力汽车已经供不应求。 　　比亚迪公布的数据显示，比亚迪插电式混合动力车“秦”在今年1—7月累计销量近6500台，未交付订单超8500台，上海销量和订货量截至8月底超2500台。此前，比亚迪董事长兼总裁王传福在接受采访时坦言，“秦”的产能已经跟不上，目前正在努力扩大产能。 　　上海巨大的新能源汽车市场也让其他厂家侧目。江淮和东风日产分别将其新能源汽车的首个上市城市和首发城市选在了上海。 　　出差几天，邹强一直开着朋友的车，他不禁感慨道，“还是上海的政策好，选择多，补贴多！”

　　中国已经连续5年成为全球最大的汽车生产国和第一大汽车市场。在新能源汽车领域,目前美国是全球最大的市场。业内普遍认为,随着中国政府大力推广和普及新能源汽车,中国很快就会超过美国,成为全球最大的新能源汽车生产国和最大的市场。 　　作为汽车领域节能减排和治理大气规划的重要举措，中国政府相继推出一系列优惠政策,大力推广新能源汽车。燃料电池汽车由于价格昂贵，目前还无法商业化。国内推广的新能源汽车，主要是纯电动汽车和插电式混合动力汽车。 　　有专家分析认为，2015年中国电动汽车（含插电式混合动力和增程式电动汽车）产销量超过美国，成为全球最大的电动汽车市场。 　　国外汽车巨头看中中国电动汽车这块大蛋糕,纷纷进军中国市场，逐鹿中原。 　　宝马挑战特斯拉地位 　　过去一年多，特斯拉在全球汽车业界和资本界掀起阵阵波澜。9月19日特斯拉汽车公司在成都向当地首批6位用户交付车辆，同时启动在成都的第三座超级充电站。这是今年4月份特斯拉向北京、上海用户交付车辆之后，相继在杭州、深圳、成都建立服务中心并向用户交付车辆。 　　短短半年时间，特斯拉初步完成在中国华东、华南、华西、华北的市场布局。特斯拉全球销售和服务副总裁纪龙先生专门从美国来到成都，参加轿车仪式和超级充电站启动仪式。 　　虽然半年来特斯拉在中国的销量只有区区两百多辆，与其在美国近万辆的销量相差甚远。但特斯拉把中国视为最重要的市场之一，计划未来在中国的销量达到全球总销量的三分之一。 　　9月21日，宝马汽车在北京举办进口宝马i3和i8上市活动。宝马i3是一款宝马汽车自主研发的轻量化电动汽车。宝马i3底盘采用铝合金，车身采用碳纤维和塑料。宝马i3纯电动版续航里程可以达到160公里，增程版增加了了一个650CC的汽油发动机，可以为锂电池充电，续航里程也增加到300多公里。宝马i3价格在45万至52万人民币。 　　宝马i8是一款插电式混合动力超级跑车，零到百公里加速仅为4.4秒，最高时速可达250公里。售价在200万元人民币左右。不仅价格远远高于特斯拉，在配置、品质方面也远远超过特斯拉。 　　目前宝马在北京、上海、深圳和沈阳授权7家宝马特许经销商开展i3和i8销售和售后服务。 　　在全球最大的电动汽车市场美国，刚刚上市的宝马i3已经对特斯拉带来巨大威胁。今年8月份，宝马i3在美国的销量飙升至1025辆，远远超过特斯拉当月在美国的销量600辆。 　　有分析认为，宝马电动汽车进入中国，对特斯拉形成直接挑战。以宝马的技术和实力，有望在中国高端电动汽车市场夺得霸主地位。

　　应德意志联邦共和国总理默克尔、俄罗斯联邦政府总理梅德韦杰夫、意大利共和国总理伦齐邀请，国务院总理李克强将于10月9日至15日赴德国主持第三轮中德政府磋商并对德国进行正式访问、对俄罗斯进行正式访问并举行中俄总理第十九次定期会晤、对意大利进行正式访问，据悉，总理出访德国在即，访问期间或与德国就新能源汽车合作签署协议。 　　午后开盘后，新能源龙头股万向钱潮继续走高，并快速封上涨停，其它锂电池个股如沧州明珠、多氟多、亿纬锂能也均出现大涨。 

　　1.什么人能买? 　　住所地在本市的个人，名下没有本市登记的小客车，持有效的机动车驾驶证，可以申请指标。 　　2.购买纯电动小客车需要摇号吗? 　　指标单独配置。若申请数量少于当期指标配额，则直接配置。若申请数量超过当期指标配额，则摇号配置。 　　3.如何申请新能源小客车指标? 　　单位和个人可进入示范应用新能源小客车指标申请系统提出指标申请。 　　4.个人正在进行传统车指标申请，可否同时申请示范应用新能源小客车指标? 　　不可以。《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则(2013年修订)第二十八条规定:个人不可同时申请普通小客车指标和示范应用新能源小客车指标。 　　5.个人名下在本市已有车辆登记，是否还可以申请示范应用新能源小客车指标? 　　不可以。《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则(2013年修订)第九条规定:住所地在本市的个人，名下没有本市登记的小客车，持有效的机动车驾驶证，可以申请指标。 　　6.新能源小客车指标是否可以更新为普通小客车指标? 　　不可以。《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则(2013年修订)第二十七条规定:单位或者个人出售、报废示范应用新能源小客车后，可以申请示范应用新能源小客车更新指标。 　　■ 财政补助 　　中央及北京市的财政补助方式是什么? 　　财政补助的受益对象是消费者，但补助资金不直接发放给消费者，而是在购车时通过扣减销售价格进行补助。汽车生产企业按扣除补助后的价格进行销售，消费者按扣减后的价格支付购车款，财政部门将财政补助资金拨付给新能源汽车生产企业。 　　■ 基础设施 　　1.除了自用充电设施，还可以在哪些公共区域进行充电? 　　北京市发展和改革委员会结合城市建设发展规划和◇电网规划，统一安排、合理布局、统筹组织建设公用充电设施，如P十R停车场、商场、大型社区等区域，逐步完善新能源小客车充电设施网络体系。