天富施工_日立汽车零部件造假30年,本田既是受害人又是受益人

日立造假的相关事件,在互联网上转瞬即逝的路过,全球汽车零部件巨头的背后,还有其他。

距离上一次的日立高管低头道歉,时间过去了4年。2018年的芯片材料检查不当,并没有给互联网留下太多记忆,原因主要在于2点,一是执行取向,对质量检查捏造了相关数字以满足客户公司的订购规格;二是结果取向,质量问题/违法行为,还没有得到确认。

2021年12月,又一场日立的新闻发布会召开,这一次的主角关于汽车零部件造假。媒体大多对于这条内容进行了转载,不过信息量还不够深层,关键词为“1000万个零部件问题”“5.7万制动零部件存在问题”“使用它的全球汽车公司有16家”“丰田、日产、本田、斯巴鲁均受其波及”。

除此之外,还有一条关键信息,日立拒绝提供更多相关细节,因为采购合同中有着保密条款。而伴随着“没有细节”的,还有日本汽车工业给出的另一条信息,日立的相关零部件经检测,日立确定其不存在安全问题,因此是否召回将由车厂决定。

对高田气囊事件有所了解的朋友们,应该都看得出一个浅层的结论,“日本汽车制造业,不能或者不想再来一次高田气囊门”。

当然,世界不会以主观意志为转移,1000万个零部件问题,发布会上所说的造假最早可追溯至2000年左右,数量级和时间跨度,都不允许这是一件小事。

至于接下来的调查结果,日立内部的调查委员会,将预计的公布日期目前定在了2022年的年中。

关于日立造假的时间差

向上回溯日立汽车零部件造假相关事件,源头在2020年12月接到了HAS(日立汽车零部件公司前身)的员工匿名举报,并提供了相关材料。

不过,也就在同期还有关于日立的另一件大事在不断发酵,2020年11月,日立金属(日立集团子公司之一)对外公布了一份调查结果,显示质检数据有着常年的造假行为。

而发起此次调查的原因,同样是有人进行了匿名举报,举报其特殊钢产品工厂存在不当行为,存在违规检查、篡改数据等行为。作为日立集团内重要的上游原材料子公司之一,其波及的范围也是极大,共计170家左右的公司身处其中,同时,也包含了汽车零部件公司。

而调查结果的公布,则更为惊人,自上世界80年代至今,日立金属向全球1952家公司出售的相关产品中,涉及检查造假的问题产品。

需要特别注意日立调查报告中的一句相关话术,违规操作的时间尚不能确定,但造假时间已经可确定在10年以上。

梳理之中细节,作为上游原材料公司,日立金属的造假日期与波及范围,已经把违规/造假的范畴拉长到了更大的周期。而相应的周期的波及,也与日立Astemo目前所公布的相关数据之间产生了较大的出入。上游公司违规/造假30年甚至更久,而下游公司的相关造假仅有20年左右,这之中的出入,显然是值得思考和继续挖掘的。

至于涉及之中的悬挂/刹车,其他汽车零部件是否存在安全风险,需要待车企和其他涉及多国的监管机构后续跟进。不过,鉴于此前的高田气囊这种行业巨变已经造成了极大的影响,还是要从中找到一定的参照。

如今已经被均胜电子下属公司KSS收购的高田,其气囊缺陷最早于2004年5月被爆出,5年后的2009年5月,高田气囊炸开碎片致死18岁驾驶人,高田做过相应调查但最终不了了之。至2014年,明确死亡案例共11起,最终在不断的证据链补齐后,2017年,高田在联邦法院上正式认罪,同时相应的调查结果为,过去的10余年间,高田公司一直持续系统性地篡改与产品安全相关的关键检测数据。

再到后续,84年发展历程的高田走完旅程,被收购。

高田带来的相应案例,相信能引发很多人关于篡改数据/质检数据以及安全性的新思考。

本田:接盘人/受害人双重身份

在高田气囊事件中,本田因装备数量,在之中受到了很大影响。而此次日立Astemo的相应造假事件,也预计会对本田造成一定的影响,但不同于上次的直接受影响,需要付出财力/物力进行全球召回。这一次,源于2019年本田与日立Astemo的相应合并。

2019年10月,日立与本田联合发布了合并决定。日立制作所旗下公司日立汽车系统与本田汽车旗下的3家供应商(日本京滨集团、日本昭和株式会社、日信工业株式会社)合并,合并后的新合资公司,成为日本第三零部件供应商。

合并后本田持股33.4%,关于本田持股三分之一,日立方面在发布会上给出解释:“这样可以扩大本田以外的汽车制造商的销路,降低成本。”也就在发布会上,本田常务贝原典则表示:“技术上还是得靠本田。”

这一段现场插曲,和全球车企-零部件供应商的合作之间,产生了很明显的出入。在相应合作中,车企多为甲方,供应商为乙方,甲方提出需求/指标/采购量等目标,乙方提供相应的解决方案。135年间的汽车发展历程上,只有在少数尖端核心技术上,车企会介入与供应商进行共同研发,直接由车企进行技术主导的,则凤毛麟角。

再从时间次序上看,日立金属的被举报时间为2020年1月,发布调查报告为10个月后,再紧接着1个月后的2020年12月,日立Astemo被匿名举报,再到1年之后的眼下。与本田合并的重叠时间,为1年左右,站在企业核心业务的发展角度来看,责任与本田无关,但受影响的却又有本田。

且,之后的相关接盘部分,显然也会是本田。

从篡改数据、违规操作来看,日立Astemo的一系列行为,不仅锤实了上游日立金属的进一步造假证据,也侧面反应出其企业管理/技术/能力方面的一系列能力不足。截止目前,自2018年开始,已有日立化学、日立金属、日立Astemo三家身陷造假丑闻,显然反应出了相关的体系问题。

回归到高关注度的核心话题,日立Astemo的违规/造假究竟会对汽车产业产生多大的影响,主要关于悬挂强度(断轴、失控),制动效果能力(制动失效、制动距离变长)等,较高田气囊的碎片致死,量级还是弱了一层。

但更要关注的是,其与本田合并之时,提出的一个核心目标是,2016年所提出的日立 Lumada计划,将作为合并后的发展核心,进行人工AI、自动驾驶、电驱技术层面的快速推进。但,截止目前,2016年开始摄像的Lumada并未有特别明确的相应产品落地。

而博世的线控转向已经在2019年面向行业推进,目前占据着十分大的份额和空间。感知领域的雷达、摄像头等,算力方面的Mobile eye/英伟达等,随着汽车产业的变革,零部件产业也在发生极大的变化。日立Astemo目前给出的相应解决方案,不够,但好在本田层面的解决储备较多,且随着近期日本正在制定L4自动驾驶的立法,有可能得到新的进步。

但,要直面的一点是,其所涉及的造假领域,一方面会影响其商誉,另一方面也意味着,它在传统部分的相应潜力,正在随着越来越多可替代品的成长,变得缺失核心竞争力。

写在最后

此类事件,在全球汽车产业之中,不论是高田气囊门,还是大众尾气门,以及欧洲巨头垄断门等,都需要进行大量的调查之后再进入相应的诉讼环节。

所以,2022年6月,日立的相应调查报告出具之后,也并不意味着这一事件告一段落。毕竟,此前的众多事件中,发酵时间往往都在5-7年左右。

至于未来的预期可能是什么,在此次事件之后,本田预计会成为之中的新一轮主导人,毕竟日立Astemo的传统领域已经遭遇打击与质疑,想要继续活下去,就得踏踏实实把AI、计算、软件能力展现出来,往下走。

作者丨黄强

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