文／乐居财经 李姗姗 “2021年是蔚来开始重新积蓄能量的一年，我们为下一阶段的发展进行了各方面的准备。2022年将是蔚来全面加速的一年。”蔚来汽车2021年第四季度及全年业绩沟通会上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌对2022年蔚来的发展喊出了新口号。 回顾至暗的2019年，徘徊在退市边缘的蔚来，历经艰险等到合肥国资的70亿投资，得以转危为安。而后历经新冠疫情、芯片短缺、供应链波动等多重风波，对蔚来和新能源汽车行业来说，其压力和挑战倍增。 时间来到2022年，造车新势力之间的角逐又进入了新的阶段，蔚小理三巨头齐聚港股，再次开启新一轮的竞争。 3月25日，蔚来汽车（09866．HK）发布的2021年度财报显示，蔚来汽车全年交付新车9．14万辆，同比增长109．1％；期间，公司营业收入361．36亿元，同比增长122．27％；净亏损40．2亿元，同比收窄24．3％。 连亏六年 财报数据显示，2021年蔚来汽车实现营业收入361．36亿元，较2020年同比增长122．3％。其中，汽车销售额为331．69亿元人民币，相较于2020年度151．83亿元人民币的汽车销售额，同比增长幅度为118．5％；毛利率为18．9％，而上一年度为11．5％。 不过，蔚来汽车陷入了增收不增利的困局。期内，蔚来汽车净亏损40．2亿元，同比收窄24．3％。其中，2021年第四季度的净亏损为21．434亿元，较2020年第四季度扩大54．4％、较2021年第三季度扩大156．6％。 财报显示，2021年，蔚来汽车在销售成本、研发开支费用、减值及拨备、融资成本及行政费用等方面出现大幅增长。而蔚来亏损难止，显然与各项费用上涨密不可分。 过去一年，蔚来汽车的销售成本为293．15亿元，较上一年度增长103．8％。 2021年全年，蔚来汽车研发费用为45．92亿元，较上一年度增长84．6％。而研发费用增加主要由于研发职能人员的增加以及新产品和技术的设计及开发成本增加所致。 如今，新能源汽车已进入超大的增量市场，掌握核心技术是车企屹立不倒的重要因素，蔚来汽车深谙此道。 作为唯一一家坚持“换电”的家用新能源汽车的车企，蔚来汽车对换电技术和换电站的投入，使其研发费用一直维持在业内高点。据悉，近四年，蔚来研发投入已超过155亿元。 “我们全年的研发投入与去年相比，增长会超过一倍，有很多是长期技术的研发，包括明年上市新车型的研发，也包括进入全球市场的一些车型的适配。今年年底预计研发人员会到9000人的规模。”财报电话会议上，蔚来创始人李斌对2022年的研发投入规划如此说道。 除了研发“烧钱”外，“用户至上”的理念倒逼蔚来汽车在营销与行政支出方面增加投入。2021年全年，蔚来销售、一般及行政费用为68．78亿元，同比增长74．9％。 据了解，2016年至2021年，蔚来归母净利润分别为－35．18亿元、－75．62亿元、－233．28亿元、－114．13亿元、－56．11亿元以及－105．72亿元。不仅连亏六年，2021年亏损额再破百亿。 即便如此，李斌仍计划在研发投入上加大力度，这无疑将给蔚来的扭亏增加难度。对于只会花钱、不会赚钱的行为，人们往往称之为“败家”。

导语 Introduction 失去了设想的前景，又没了发展的底气，谁又能继爱迪生汽车之后，接下这个烫手山芋？答案显而易见。 作者丨曹佳东 责编丨徐进凯 编辑丨朱锦斌 当全球车市进入极端分化的年代，弱势车企的接连撤出已经成了大环境下的必然趋势。作为一家走过大半个世纪的韩国车企，双龙汽车有过属于自己的辉煌。奈何，就像许许多多在“新四化”中被逼投降的参与者一样，那些过往的沉淀，在行业转型的推搡中，不过是死后的墓志铭。 如今，距离与收购方电动巴士制造商爱迪生汽车（Edison Motors）正式签订协议过去了2个多月，本以为受制于流程问题，这一桩交易只是不得不接受暂缓，但很显然，这一次，双龙汽车依旧未能如愿。 日前，据双龙汽车发布的公告显示，公司获首尔回生法院（专门处理破产案件的法院）批准与爱迪生汽车签署了并购协议，但爱迪生汽车方面直到召集利害关系人会议的5个工作日前都没有支付收购尾款，双方之间的协议将自动失效。 表面上，双龙汽车此次对并购协议拖延至今的强势回应，有着自己对现阶段的考量，可往深层去看，这就是在说明，双龙汽车原本迎来的新生将再次按下了暂定键，且无限接近死亡。 糟糕的现状 一直以来，双龙汽车在外界眼里，并非是一家一无是处的汽车。早年间，借着奔驰淘汰下的技术和自身在SUV市场上的储备，双龙一直在全球市场中保留着一席之地。而借着韩国本土汽车工业的背书，双龙也一直在海外几大车企中反复蹦跶。 即便在与上汽集团的合作中不欢而散，双龙还是吸引了诸如印度马恒达等车企的目光。到了2011年3月，后者便宣布以5230亿韩元（约合人民币30．24亿元）的价格，成功收购双龙汽车70％的股权，成为该公司最大股东。此后，在进行了两轮配股，马恒达对双龙汽车的持股最终达到75％。 可惜，在得到短暂恢复后，双龙汽车“烂泥扶不上墙”的本质还是暴露了。 马恒达的想法固然没错。作为一家出身在印度，从事低端汽车、拖拉机等机械制造的企业，拿下双龙汽车就意味着，马恒达有了打开亚洲市场和西方世界大门的敲门砖。但恰恰是这番天真让马恒达错误估计了双龙汽车的造血能力。 2017～2019这几年间，双龙汽车不仅“实现”连续三年亏损，更是在2019年将亏损额度拉至3414亿韩元（约合人民币20亿元）。而碍于疫情加剧和国际贸易争端频出的现实因素，马恒达显然是失去了对双龙汽车最后的一丝耐心，决定及时止损。 去年4月，马恒达召开临时董事会，取消了对于双龙汽车2300亿韩元（约合人民币13．4亿元）的投资计划。至此，为了度日，双龙一边开始变卖除平泽工厂、昌原工厂等核心生产设施外的可售资产，另一边，又只能再次走上了寻找“冤大头”的阶段。 只是，在疫情肆虐的这两年，当全球车企的发展皆不顺畅时，能接盘双龙汽车的人无疑是少之又少的。况且，另据一份监管文件显示，双龙汽车在2021年的销量同比再降21％，仅为84496辆。2前三季度，双龙的亏损额度就已高达2380亿韩元，约合12．7亿人民币。 不可否认，从绝对数字上去看，双龙汽车其实还远远未到毫无价值的地步。雷斯特、蒂维拉和柯兰多等车型留下的资源和市场空白，对于多数车企来说，仍有着一定的吸引力。 而韩国新势力爱迪生汽车意在用约2．56亿美元（约16．32亿人民币）的价格并购双龙汽车计划，其目的自然是不言自明的。只不过，随着全球汽车产业进入电气化时代，双龙汽车残存价值究竟能否为之赋能，相信这家新势力自己内心也没了底。

导语 Introduction 面对行业整体向电动化转型的大趋势，东风本田以产品电动化为外在呈现、以管理数字化为内核优势、以品牌温情化贯穿始终，全力推进“三化”的进程。 作者丨卫金桥 责编丨徐进凯 编辑丨朱锦斌 在世界大势百年未有之大变局之下，140岁的汽车行业，也正在迎来百年未有之大变局！ 其中电动化和智能化在2020年突然启动加速键，是汽车行业最大的变量。2021年，中国新能源汽车销量首次突破300万辆，其中，12月份的市场渗透率达到惊人的25％，这种快速增长势头不仅与传统燃油车销量裹足不前的状态形成了鲜明的对比，也极大地增加了传统车企的压力，在双碳目标的政策推动和消费群体的热烈追捧之下，新能源转型的压力与机遇空前凸显。 因此，面对汹涌而来的电动化浪潮，是被动等待伺机而动？还是主动求变雷霆出击？而相对于活跃的蔚小理新造车势力咄咄逼人，比亚迪、吉利闻风而动不同，合资品牌在电动化的道路上更多受制于全球战略的推动力，但敏锐者已经清晰地意识到被动等待将极为不利，勇敢者已经开始大胆行动。 在传统燃油车市场叱咤风云多年，在混合动力市场引领同侪，在电动车风起云涌的当下，东风本田将给出什么样的答卷？ 3月18日，一辆全新纯电本田e：NS1缓缓驶下生产线，成为东风本田建厂近19年以来的第700万辆新车，一贯敢为人先的东风本田，正在用行动作答！ 小步加快跑 前面有特拉斯和“蔚小理”高举电动化标签咄咄逼人，后面有比亚迪、吉利汽车全面电动化转型来势汹汹，本田、丰田和大众这些传统汽车市场的引领者们，分别给出自己的突围路线图。 2021年10月份，本田在中国技术大会上，给出自己的电动化路线图，在实际操作中，稳固传统市场基盘、以强大的HEV和PHEV混合技术为电动化商业化路线、以2030年逾50％车型电动化为远期目标的三步走，坚定而清晰。 只是2020年骤然加快的电动化步伐，让东风本田之前稳健的模式改为小步加快跑的模式，进入2022年，电动化的速度，霍然提速。 与时俱进，以变求变，这不仅是本田品牌的精髓，更是东风本田组建19年以来的成长密码。 从2003年成立之初，东风本田以CR－V开辟城市SUV市场，到思域树立运动化轿车的市场标杆，再到XR－V引领小型SUV市场的浪潮，东风本田在市场留下了傲人的成绩，这样出众的实力也是其能够在不到19年时间达成700万销量的主要原因。 在新旧动能切换的行业背景下，燃油车市场的优势无法直接切换成新能源市场的竞争力，这就意味着传统车企要放下身段，重新建构新时代的竞争力。 东风本田显然明白这样的道理，早在 2018 年，东风本田就发布了“Seeing the future”新能源品牌战略，并以HEV为基底，快速向PHEV、EV市场推进，不仅如此，东风本田还成为了业内首个构建起覆盖SUV、轿车、MPV全品类的整车企业。 从2019年搭建起由CR－V、英仕派、艾力绅组成的混动家族，到X－NV、M－NV两款纯电车型的加入，再到2021年2月2日，本田在华首款PHEV车型——CR－V锐·混动e＋正式上市，东风本田逐步构建起了横跨轿车、SUV、MPV三大细分市场及HEV、PHEV、EV三种动力系统的格局，这在整个行业当中处于颇为领先的位置。 再加上此次悬挂本田Logo的e：NS1的到来，东风本田的电动化战略终于花开蒂落，蔚然成型。 除了产品矩阵逐步完善之外，继续沿用东风本田已有的网络体系，也将为新能源产品的销售提供有力的支撑，这与大众ID开辟全新销售渠道的模式形成了鲜明的对比，从硬件配置和服务水准的角度来看，大众新建销售渠道的模式更为有益；而从快速触达消费者和延续体系化服务层面而言，使用传统销售网络的东风本田更具优势。 并且在诸多新能源车型早已先行上市的状态而言，东风本田旗下600多家销售网络，或多或少也已经积累了新能源车的服务经验，这样的经验积累加上成熟的销售网络，将为e：NS1的走红提供强有力的支撑，加速东风本田朝着电动化迈进的步伐。

全球汽车快讯 据外媒报道，经济前景因持续加剧的通胀而阴云密布，估计新车将严重匮乏，今年3月及第一季度的美国汽车及轻型车销量将遭受重创。 随着零部件短缺持续，通胀将进一步蚕食消费者的购买力。分析师们正在下调2022年美国销量的预期值。 如今，艾尔西汽车市场咨询公司（LMC Automotive）预计今年的美国汽车销量将达到1530万辆，低于早前的预期值——1590万辆。 考克斯汽车公司（Cox Automotive）于本周一将今年的美国销量预期值从1600万辆下调至1530万辆，下调幅度颇大。 分析师们认为，尽管就业率及工资涨幅依然强劲，抬高的汽油价格及持续上涨的利率将“吞噬”消费者的今年收益，同时打击消费者信心指数。 考克斯汽车公司的首席经济师Jonathan Smoke于本周一表示：“势头被遏制了，经济已经从‘绿灯’降至‘黄灯’。” 3月的市场前景 据Motor Intelligence公司于2021年3月的数据显示，分析师预计，今年3月新车交付量同比下降24－26％至近120万辆，经季度性调整，若将其销量按年化率调整，今年的销量将从1779万辆降至1270－1310万辆。 据艾尔西汽车市场咨询公司、杰迪保尔商务咨询（J．D． Power）和考克斯汽车公司的分析师预计，今年第一季度，美国的销量降幅分为16％－18％。 通常，3月份是一年内销量最旺的一个月份，由于许多亚洲车企竭力在上一财季结束时将业绩做高，春季往往是车辆的畅销季及大力促销。 绝大多数的车企计划在本周五发布美国3月及第一季度的销量业绩。福特、戴姆勒及捷豹路虎将于下周发布美国销量报告。 丰田汽车超过了通用汽车，成为了2021年度美国最畅销车企。据考克斯汽车公司估计，今年第一季度的销量领先2．5万辆，居于榜首。 3月的美国库存量不足90万辆 据艾尔西汽车市场咨询公司和杰迪保尔商务咨询表示，由于芯片短缺，美国的汽车产量受限，预计今年3月新车及轻卡的库存量不足90万辆。 新车及轻卡的匮乏及购车激励的历史新低将持续推高车辆售价至历史新高。 据上述两家公司透露，新车的平均购车激励额度创历史新低——1044美元（约合6644．33元），同比降幅高达69％。 购车激励骤降的原因之一是租赁业务量不足，因为工厂补助金减少了。2019年，租赁业务收入占了新车零售收入的近三成。但对于今年3月而言，占比仅为18％。 艾尔西汽车市场咨询公司、杰迪保尔商务咨询，据估计，今年3月的平均交易价格达到43，737美元（约合278，355．39元），同比增幅17％。今年第一季度，预计平均价格预计将达到44，129美元（280，850．19美元），同比增幅18％。 某些消费者长在观望，直到车辆可及性好转，等待价格利好或转向二手车市场。 据考克斯汽车公司透露，本月，起亚、雷克萨斯及丰田这三大品牌的新车交付存在为期20天的等待或缺货。而别克、Jeep、奥迪、沃尔沃及Ram存在为期50－60天的供货期，尚低于业内惯例——65天。 （本文为编译作品，所用英文原文选自autonews）        原文标题 : 供应链吃紧令市场阴云密度 三大咨询公司解析今年3月及Q1美国汽车销量

文 ／ 六金 出品 ／ 节点财经 蔚来发财报了，很多人看后的第一反应是唱衰： “切，又亏了四十亿！” “切，一天要亏一千万！” 马斯克当年亏损了十七年，现在依旧被捧上神坛，那么成立8年的蔚来再次亏损，是真的实力不行，还是憋着大招？ ／ 01 ／造车浪潮中，亏损已经是常态 2021年全年，蔚来的净亏损已经收窄为40．2亿元，其实相较于2020年同比减亏了24．3％。而且上市的几年来，蔚来的亏损已经收窄的很明显： 要知道，2018年、2019年，蔚来的净亏损可是在100亿左右，现在亏损大幅收窄。特斯拉也是成立17年后，在2020年首次实现年度盈利，还是因为当年撞大运，拿了一笔出售碳排放积分的收入。 画个重点！蔚来的财务副总裁曲玉表示：“我们认为换电站的提前布局对公司品牌、销售和用户体验都有着长期价值，承担短期内的亏损是公司的一个战略性选择。” 李斌在电话会上也说：“我们亏损主要是长期研发的投入，今年的研发投入里很多是长期的技术研发，也包括明年上市的新车型，以及全球市场车型的适配。在研发投入上，我们不会妥协。” 以上传达出的信息点是——蔚来当前的亏损，可能是一种自我选择。 蔚来的长期策略，是推动毛利能够覆盖销售费用和管理费用，并实现越来越高的财务效率，以期待在2024年，蔚来成立10年时实现盈利。 成立10年实现盈利！对比特斯拉用17年实现盈利而言，蔚来的长期计划非常明确。 李斌的计划是否可能？我们需要详细拆解蔚来的增长势头。 从上市以来，蔚来营收在逐年大幅增加，2021年，蔚来的全年营收361．4亿元，同比增长122．3％；在2018、2019和2020三年间，蔚来分别实现了49．512亿元、78．249亿元和162．579亿元的营收。 还有最重要的交付能力，2021年，蔚来交付量突破9万，增速连续两年保持在100％＋的高水平。最后几个月的销量受到了各种因素的影响，增势放缓，第四季度共交付整车2．5万辆，同比增长44％，环比增长2．4％。 销量和交付能力的快速增长，一方面是新能源汽车渗透率的提升，另一方面也是品牌接受度在逐渐升高。 蔚来和其他新能源车企最大的差异化是——它一直在对标BBA。 据中国汽车技术研究中心发布的数据显示，2021年5月高端品牌平均成交价排名中，蔚来以43．29万元排在第四位，前三名是保时捷、路虎、奔驰，宝马和奥迪已经被蔚来甩在身后。另外，蔚来官方发布的数据显示，2021年，上海35万元以上所有燃油和电动SUV的市场中，蔚来的市场份额达到了23％，整体销量排名第一。 蔚来一直以来希望打造的高端定位，看来已经被更多消费者认可和接受，以后能否持续推动高客单价产品的销量和交付上涨，是决定毛利率稳定的基础。 毛利率，关系到自我造血能力，也是车企的“命门”。 对于投资者来说，蔚来这份财报里最大的惊喜可能就是其毛利率重回20％以上，这也与李斌的计划相符合。 第四季度，蔚来的整车销售毛利率达到20．9％，全年整车销售毛利率达到20．1％，超越了宝马、奔驰和奥迪三家老牌车企，虽然不及特斯拉的“逆天”，但这已是新能源车企中较为理想的毛利率水平。而且蔚来2021年毛利基本可以覆盖全年的销售、管理费用，前文提到的持续扩大的研发投入才是亏损的主因。 这么看来，蔚来2024年的盈利目标，并非只存在于“口号”上。

「百人会论坛」5位政府领导透露2022汽车产业重点工作，核心信息戳这里 2022年3月25-27日，2022中国电动汽车百人会论坛在线上举办。本届论坛主题为“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”。在3月26日下午举办的高层论坛上，国家发展和改革委员会副主任林念修、科学技术部副部长相里斌、工业和信息化部副部长辛国斌、住房和城乡建设部副部长姜万荣、国家能源局监管总监黄学农分别介绍了各自2022汽车产业重点工作部署。 国家发改委 加强锂镍钴等资源保障体系建设，车企现有基地达到合理规模前不新增产能布点 国家发展和改革委员会副主任 林念修 国家发改委将与有关部门和行业一道持续强化顶层设计，不断优化科技创新、产业布局、税收优惠、推广应用、充换电基础设施建设等配套政策，构建促进产业发展长效机制，在推动新能源汽车产业加快发展壮大的同时更加注重质量和品牌的全面提升。 第一，坚持全国一盘棋，着力优化产业布局。 统筹布局是新能源汽车产业高质量发展的客观要求，我们将在尊重市场规律的基础上依法依规加强窗口指导，强化统筹谋划，优化产业布局，落实支持政策，有关地方和行业企业要不折不扣地落实好国家布局要求。 一是按照主体集中、区域集聚的原则，引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域打造具有国际竞争力的产业集群。 二是鼓励引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。新能源汽车一定不能太分散，鼓励一个重点企业要在一个地方达到一定规模再建第二个点，并且全国要统筹布局，不能遍地开花。 三是严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为。 四是规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。 第二，坚持技术创新，着力提升产业核心竞争力。 创新是推动新能源汽车产业发展的第一动力，行业骨干企业要以打造一流技术、一流品牌为目标，围绕电动化、智能化发展方向和关键环节，加快技术研发和协同创新，不断提升核心竞争力。 一要加强新能源汽车和智能汽车关键系统部件和基础共性技术研发，强化整车集成技术创新，提高新能源汽车整车综合性能，更好满足消费需求。 二要巩固锂离子电池技术和产业优势，加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，建设完善动力电池回收利用体系，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。国家发改委将会同有关部门研究制定促进动力电池产业发展的政策措施，推动产业竞争力持续提升。 三要积极探索车电分离、充换电结合、电池灵活配置等新模式，打造产业融合发展的创新生态，以创新为动力，持续提高产业发展水平。 第三，坚持开放合作，着力提升产业国际化水平。 2022年开始我国已全面取消汽车领域外商投资限制，汽车等制造业领域特别是新能源汽车对外开放不断深化，一批重大外资项目正在加快落地建设，我们欢迎全球企业参与中国新能源汽车的发展，深度融入中国市场和产业链、供应链体系。 一是支持汽车合资企业按照市场化、法治化原则履行合资合作约定，保持企业平稳运行和健康发展，有效保障合资各方的利益。 二是鼓励中外企业创新合作模式，深化合作内涵，共创新能源汽车品牌，合作开拓全球市场，实现更高水平的开放合作和互利共赢。 三是鼓励中国新能源汽车和零部件企业提升国际化水平，增强品牌影响力，融入国际供应链体系，为全球新能源汽车发展贡献中国力量。 第四，坚持底线思维，着力应对各类安全风险。 统筹发展和安全是保障新能源汽车产业持续健康发展的基础，要强化新能源汽车领域的风险监测和研判，及时预警并妥善化解。要加强产业链、供应链协作，发挥龙头企业引领作用，强化产业链上下游供需衔接，保障产业稳定运行。 一是鼓励芯片和汽车企业加快技术研发和协同创新。积极扩大车用芯片生产能力，努力提升供给质量和水平，有效化解车用芯片紧缺矛盾。 二是加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，持续抓好保供稳价，加快构建开发采购并举，国内国际互济的多元化保供体系。 三是保障数据和网络安全，要始终将数据安全贯穿于新能源汽车发展全过程，着力构建市场化、法治化、国际化的法规标准和监管体系，汽车行业和企业要认真落实国家法规政策，加强数据分级分类管理，完善风险研判和预警处置机制，逐步建立覆盖研发、设计、制造、使用等流程的数据安全管理体系，有效保障数据和网络安全。

文：郑开车＠谈擎说AI主编 众所周知，造车是一项耗资巨大的工程，于是上市融资成为很多造车企业的一致选择，广汽埃安自然也不例外。 据广汽集团3月17日公告显示，广汽埃安已完成共计25．66亿元融资，未来将积极寻求适当时机上市。 从行业角度看，除了早在美股上市多年的“蔚小理”，近期又有哪吒、威马、零跑等二线新势力传出赴港上市的消息。在新能源汽车市场竞争越发激烈的背景下，上市对于广汽埃安的长远意义也不言而喻。 按照埃安总经理古惠南的介绍，今年广汽埃安的混合所有制改革将全面完成，混改后的埃安会在研发、智造、服务等多个领域有新的面貌，IPO也指日可待。 但事实上，自2019年以来，虽然广汽埃安已推出多款电动车型，销量也在逐年爬升，但广汽集团为了向埃安倾注人才、资金等资源，也一定程度上牺牲了旗下其他品牌的发展。急于推动埃安上市究竟是缓解集团的压力，还是万事俱备后的那股东风？ 广汽埃安的面子和里子 相比于一汽、上汽，1997年6月成立的广汽可能没那么悠久的历史，然而短短二十多年，已经成长为世界500强企业。在新能源转型中，广汽的一系列举措可以称得上霹雳手段。 在新能源汽车供应链方面，广汽相应加强了在芯片领域的布局，例如注资粤芯半导体、地平线、宸境科技等芯片和智能网联供应商企业。 在非常关键的动力电池方面，广汽自己研发了对标比亚迪刀片电池的弹匣电池，以及更高能量密度的海绵硅负极电池，最近广汽埃安自研的动力电池试制线也在建设当中。 在对自动驾驶的布局上，去年12月广汽集团、文远知行、如祺出行三方达成战略合作，试图通过“铁三角”模式打造出属于自己的Robotaxi车队。此外，据天眼查APP显示，自动驾驶技术提供商禾多科技于3月7日获得由广汽资本“独家投资”的数亿元（人民币）战略投资，显然有利于提升广汽的自动驾驶功能。 从以上的一系列举措来看，广汽对于新能源转型的战略布局较为全面，为旗下新能源品牌埃安的茁壮成长尽可能扫除障碍。 去年广州车展期间，广汽总经理冯兴亚在集团发布会上宣布“广汽埃安”品牌将独立运营，全面打造高端科技品牌。时至今日，单从总销量来看，广汽埃安取得了不错的成绩。 自2019年4月AION S上市以来，埃安已陆续推出4款纯电车型，2019年、2020年及2021年销量分别为4．2万辆、6万辆和12万辆。 再看广汽集团，2022年前两个月共计销售38．07万辆，同比增长18．06％。其中新能源车销售近3万辆，同比增长131％。考虑到2月是传统销售淡季，这样的数据算得上开门红的数据，更难得的是，似乎广汽并没有因为向埃安输血而影响业绩。 表面看上去，埃安在上汽的庇护下发展得顺风顺水，仿佛已经能够独当一面，只差上市融资，就能与“蔚小理”比肩了。 但是，细看之下，亮眼的销量成绩背后还是有些美中不足。首先，就像同样有着国资背景的北汽蓝谷，埃安B端客户的销量占比也有些高。 根据上险量数据显示，2020年至2021年上半年，Aion S在营运、租赁等B端市场的比例约为60％－70％。2021年下半年有所改观，但B端市场仍占据Aion S大约半数销量。 事实上，在真正的Robotaxi落地之前，由于网约车对于智能体验的要求并不高，街上随处跑的营运车辆难免会给人一种品牌低廉的感觉，埃安目前过于依赖大客户，或许会阻碍C端市场上进一步取得销量上的突破。 所以为了证明自己的技术够硬，埃安还是秀了一下肌肉。在最新的新能源续航能力排行榜上，最高续航则突破了1000公里以上，这个纪录正是由广汽埃安的新车AION LX PLUS创造的。 然而，拥有超长续航真的就是好电动车吗？ 或许在两年前是，但现在大部分电动车都能做到500km的续航，一味地堆电池反而会让车身重量和能量消耗率增加。况且在一线城市充电已经不那么焦虑了，小鹏、特斯拉等新势力已经到了比拼快充的阶段，这个时候再过于强调超长续航就有点不够意思了。 更让用户爱不起来的是，28．66万的入门版都配有的并线辅助、车道偏离预警、主动刹车等功能，价格比入门版足足多了17万元的“千里版”上竟然都没有，只是为了超长续航配了足够大电池，不得不说颇有些“买电池送车”的意味。 所以埃安销量高企的背后，在C端市场的品牌认知度还存在不足，AION LX PLUS也更像是一种宣传噱头或是形象款。 从近几年财报来看，由于旗下多个品牌公司的产能扩张和研发投入巨大，广汽集团经营活动产生的现金流净额，从2017年底的151亿元降至2021年三季度末的－73亿元。从集团近些年的净利润看，从2017年的108亿元下降到2020年的61亿元，广汽整体处于亏损经营状态。 在这样的背景下，或许只有尽快推进埃安上市，才能卸下肩头的包袱，有余力把其他品牌做好，从而缓解资金流动性紧张的压力。

在2021头部光环黯淡的背景下，3月25日早间，蔚来发布了2021财年第四季度及全年未经审计财报，正式来盘点这并不出彩的一年，并透露了关于2022年的最新规划。 财报指出，2021年该公司总收入为361．364亿元，同比增长122．3％。净亏损为40．169亿元，同比收窄24．3％。 但是就四季度来看，2021年四季度该公司净亏损为人民币21．434亿元，同比增长54．4％，环比增长156．6％。可见，现阶段蔚来仍处于亏损扩大的境况。 此外，研发支出45．9亿元，同比增长84．6％，虽然尚未达到原定2021年50亿元研发支出预算，但是可以看出该公司对新技术与新产品的重视。据此前媒体报道，蔚来目前涉及的自研技术包括半固态电池、自动驾驶 2．0 技术平台、自研 ADAM 超算平台、自主研发自动驾驶 AI 芯片等多方面。 在现金储备方面，截至四季度末该公司现金流达到554亿元，对于接下来该公司基础设施建设、业务运营以及产品与技术研发算是相当充裕。 不过，从全年销量同比增长109．1％这一点来看，蔚来2021年的增长速度表现明显弱于小鹏（263％ ）和理想（177．4％）等友商。在这个新能源汽车渗透率快速爆发的阶段，慢了往往意味着输了。 01 重磅！新品牌进入研发阶段 李斌也意识到自身的落后，在25日早间的财报电话会上，李斌表示，2022年将是蔚来重新加速的一年。 首先说重点，在本次财报会上，蔚来最重磅的动作莫过于大众市场新品牌的确认，李斌表示该品牌核心团队已搭建完成，明确了战略方向和发展计划，首批产品已经进入到关键的研发阶段。 早在2020年财报电话会上李斌就表示不排除进入大众市场的可能性，蔚来品牌与大众市场新品牌的关系类似于奥迪与大众、雷克萨斯与丰田的关系。 去年8月，还有媒体报道称，前WeWork大中华区总经理艾铁成已经加盟蔚来，担任蔚来战略新业务副总裁，直接向CEO李斌汇报。这个新品牌内部代号为“ALPS”，将会有一套独立的运作体系，但是会沿用蔚来的换电技术，瞄准的竞品正是特斯拉即将推出的入门级电动车。 李斌还表示，新品牌定价可能会进入3－5万美金区域，这个区间对于产品定义和成本控制都需要基础的效率至上的规划。但是相比起特斯拉计划内2．5万美元的新车，新品牌的价格定位恐怕无法实现对特斯拉的精准狙击。 按照蔚来一年一新车的产品进度，2023年年末的蔚来日或有机会看到该新品牌新车动态。 对于现阶段市场扩张陷入瓶颈的蔚来而言，这个全新的品牌将成为改变蔚来产品格局，实现市场下沉的关键动力。 02 2022三车齐发 除了最重磅的新品牌，立足2022年，蔚来也正在加速推动新车以及服务网络的布局。 在新车方面，中大型轿车ET7预计2022年3月28日开始交付，中型轿车ET5预计2022年9月开始交付。其中，ET7车型李斌表示其订单已经比传言中的1．5万订单还要多，而且该车型目标群像与宝马5系 奥迪a6、奔驰E级等车型十分相似。 此外，对标国产宝马X5，基于第二代技术平台NT2打造的首款SUV车型ES7，也将于近期发布，计划于今年三季度开启交付。但是产品定位上来看，在目前已有ES8这一款中大型SUV的基础上，再推中大型的ES7，恐怕会侵蚀原来ES8的销量。 对于销量落后的蔚来而言，上述三款新车无疑将成为其2022翻盘的关键。但是如果考虑更长远的市场下沉扩张，预计还是要依靠未来的大众市场新品牌发力。 其次，产线方面，位于合肥新桥智能汽车产业园区的第二生产基地的厂房建设和设备安装已基本完成，调试工作进展顺利；该生产基地规划生产能力为60JPH，计划于今年第三季度正式投产，生产的首款车型为ET5。 服务网络方面，2022年蔚来计划全年新增不少于100个销售网点，新增超过50家蔚来服务中心和授权服务中心。此外，在2021年建成866座换电站和771座超充站的基础上，2022年，蔚来将换电站数量提升至1300座，并建成6000根超充桩和1万根目的地充电桩。 03 勇猛进攻，隐忧未散 就上述新车、新基建以及新品牌规划来说，蔚来的2022可以说是无可比拟的勇猛。但是当前这个供应链境况下，现实很多时候并不是大举进攻就一定能好转的。 针对目前业内受上游原材料价格影响引发的汹涌涨价潮，李斌表示，目前蔚来还未提价，也暂无提价的想法，接下来会根据市场情况来看定价政策是否调整。 去年四季度，蔚来开始使用三元铁锂电池（三元锂、磷酸铁锂两种电芯混装），由于成本优势而对整车毛利提升有所帮助，另外销量提升也起到分摊成本的作用，但目前动力电池上游原材料涨幅夸张，即使是成本较低的三元铁锂电池，后续恐怕也难以抵消原材料涨价的压力。 李斌表示，电池的产能瓶颈是有的，但从目前来看产能能满足蔚来2022年的需求。 在芯片供应方面则显得不那么笃定。 由于蔚来ET7搭载的英伟达Orin芯片是定点供应，所以李斌表示这类高端芯片供应“也还好”，供应链的紧张主要体现在基础芯片上。蔚来每辆车需要1000颗以上的芯片，目前10％的芯片时不时会受到供应的挑战。 如此看来，蔚来今年的产能仍然存在一定的不确定性。 面对2022年，李斌说蔚来要重新加速，不过，与此同时，理想和小鹏，甚至包括极氪、岚图、自游家、腾势等多个品牌也展示出要精准发力高端的决心。这意味着，这一年，蔚来所在的市场所面临的挑战与压力将更加紧张。 所以，蔚来的加速，恐怕只能跑出与同行持平的水平，而尚未能重回往日的巅峰。        原文标题 : 2022三款新车上市，新品牌进入研发阶段，蔚来重新加速还来得及吗？

3月22日，创维汽车发布了旗下全新车型创维HT－i的官图，新车将于4月份开启预售，并且预计在8月28日正式上市。值得一提的是，创维HT－i将搭载由比亚迪提供的DM－i超级混动技术，纯电续航里程将达到200km，综合续航里程为1267km。 对于创维家电巨头的身份，想必很多人都耳熟能详，但是对于创维汽车这么一家毫无存在感的车企，相信很多人比较陌生。事实上创维进入汽车领域的时间比“蔚小理”还要早，是造车新势力当中名副其实的老油条了，只不过说到影响力，它确实显得有些默默无闻。 十年造车，几度改名 早在10年前，创维集团创始人“彩电大王”黄宏生就开始了他的汽车事业，只不过他入局汽车领域的起点并不是乘用车市场，而是商用客车市场。 2012年，黄宏生增资重组南京金龙，成为了企业实际控制人和受益人，并且成立了开沃新能源。他的注资不仅让当时亏损高达4000万元的金龙汽车转危为安，后续开展的新能源客车项目，还把南京金龙带上了行业前列。 随着南京金龙渐行渐稳，黄宏生才把目光转向乘用车市场，而这就是创维汽车故事的开始。2019年，国内新能源汽车正值风口，造车新势力之间的争斗也进入了白热化，而黄宏生正是在这个时候成立了创维汽车的前身天美汽车，开始试水新能源乘用车市场。 得益于开沃汽车之前在新能源客车领域的技术积累，天美汽车从品牌发布到首款量产车型面世只用了不到一年的时间。遗憾的是，天美汽车虽然赶上了新能源汽车的风口，但是由于营销体系比较弱，它的首款量产车型ET5上市之后的销量并不理想，所以自然也就没什么品牌知名度。 如今越来越多科技公司的加入造车行业，在竞争如此激烈的情况下，状态本就不佳的天美汽车感觉到了双重压力。它想要为自己谋一条出路。 2021年3月26日，创维集团发布公告称：创维集团与开沃新能源订立了商标转让协议，同意以2800万元的价格将商标所有权及权益转让给开沃新能源。另外，开沃新能源还将永久免费授权创维汽车在其日常业务下某些特定产品中使用的商标，而这就是现在的创维汽车。 在小雷看来，拿同样是由黄宏生一力撑起来的南京金龙、开沃新能源和创维汽车比较，他显然更擅长做公交、大巴这类商用车，并不擅长做更加讲究细节做工和品质的乘用车。 要知道，相比起蔚来、小鹏、理想这些此前全无造车经验的造车新势力，在商用车领域摸爬滚打了十年的创维有着丰富的汽车制造经验、技术储备，以及品牌影响力。按理来说，只要它能够研发出高质量的产品，那么获得市场以及消费者的认可并不困难。然而，目前创维汽车的处境却是一言难尽。 比亚迪能为创维汽车破局？ 目前创维汽车旗下只有EV6这一款在售车型，这款车型从2021年8月份上市交付到2022年2月份只销售了6342辆，平均每个月的销量只有906辆。作为对比，全国新能源汽车销量最高的车企比亚迪2月的新能源汽车销量高达87473辆。 素材来源：太平洋汽车网 按照这样的销量情况发展，创维汽车很快就会进入“造车新势力阵亡名单”。显然，创维汽车急需一款能够解救它于水火之中的畅销车型，而将在今年8月份上市的创维HT－i肩负的正是这样的使命。 在小雷看来，这款车型不但需要具备可靠的技术，还需要拥有能够说服消费者买单的售价。然而，成熟可靠的技术并不是创维汽车在短时间内能够研发出来的。因此，从第三方技术供应商采购成熟的技术就成为了它唯一的选择。 创维汽车旗下的第一款车型EV6是一款纯电动汽车，它的第二款车型为什么改用插电式混动这一技术路线呢？小雷认为主要是为了降本。受到电池原材料产能紧缺的大环境影响，比亚迪的刀片电池自己都不够用，为别人大规模供货更是不太可能。 另外，如今动力电池成本也高居不下。比亚迪已经因为动力电池成本问题连涨了两次价。比亚迪自己尚且如此，准备打价格牌的创维汽车就更不可能使用重度依赖动力电池的纯电动汽车技术方案了。 在比亚迪2月份销售的87473辆新能源汽车当中，插电式混动车型销量高达44300辆，占据了比亚迪新能源汽车销量的半壁江山。在这44300辆插电式混动车型当中，DM－i功不可没。 论综合使用成本、产品售价以及技术成熟度，比亚迪DM－i超级混动技术已经称得上是业内一流水准。站在厂商的角度考虑，DM－i的成本控制能力更是让其它品牌望尘莫及。DM－i的可靠性以及成本优势，就是创维汽车选择它作为HT－i动力系统的主要原因。 在小雷看来，使用比亚迪DM－i技术确实可以弥补创维汽车在混动领域的不足，但是比亚迪却救不了创维汽车。小雷甚至可以毫不夸张的说，在使用了DM－i技术之后，比亚迪就会成为创维汽车的天敌。 要知道，动力系统是一款汽车的核心部分，而创维汽车使用了比亚迪的动力系统，也就意味着它在这方面将会失去与比亚迪竞争的核心竞争力。如果消费者真的是冲着DM－i技术去买车，那么它们为什么不直接购买原汁原味的比亚迪汽车呢？ 小雷认为，有了可靠的动力系统之后，创维汽车的首要任务就是走出一条与比亚迪截然不同的路，避免与比亚迪的产品定位发生重合。 尽管到目前为止创维HT－i的内饰、价格、定位，以及车身尺寸这些能够影响创维汽车未来走向的关键信息还没有公布出来，但是小雷可以预测，这款新车要么会比比亚迪的同级别车型更具性价比，要么就比比亚迪车型的智能化程度更高，除此之外别无它路。

作为新能源汽车中的先行者，比亚迪在混动、刀片电池等领域的发展已经走在了前端，自身发展的速度也足够快，2021年比亚迪的全球新能源销量为60万，第九次登上了中国新能源乘用车的销冠宝座，累计产销超过150万。有了如此成就，如今的比亚迪又将目光瞄准了智能驾驶方面。 3月23日，比亚迪宣布与人工智能计算制造商英伟达在智能驾驶技术方面达成合作，开启合作后，从2023年的上半年起，比亚迪将在其部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台，实现车辆的智能驾驶和智能泊车。 这次比亚迪与英伟达合作可以说是强强合作。 英伟达也是一个芯片巨头，在人工智能领域内的发展也是跑在了一线上。目前很多车企，比如新能源汽车品牌的蔚来、理想、小鹏等，老品牌的奔驰、路虎等，都在辅助驾驶领域搭载了英伟达芯片。英伟达凭借着在人工智能中的优异表现，已经成为了全球半导体市值最大的公司，目前的英伟达市值已经超过了6600亿美元。与人工智能领域内的先行者合作，比亚迪在智能驾驶技术内的实力也会有望提升。 据悉，比亚迪汽车将搭载的是英伟达的DRIVE Orin芯片，被誉为下一代汽车人工智能的“大脑”，算力可以达到254TOPS，每秒可计算254万亿次，具备高速外围接口和高内存带宽（205GB／秒），是全球性能最高的车规级芯片，可以让车辆实现安全可靠的智能驾驶，英伟达DRIVE Orin芯片符合 ISO 26262 ASIL－D等系统化安全标准，保证智能驾驶的安全性和先进性。 英伟达汽车业务副总裁Rishi Dhall表示：目前汽车行业转型的驱动力包括两个方面，一是电动化，二是由软件定义技术赋予设备的自主性。在人工智能技术与英伟达DRIVE平台的加持下，比亚迪提供的电动车既可以保持安全可靠，又可以让软件来定义电动车，发展也是具有灵活性的，会随着时代的推进改变而不断的革新。 由此可以看出，在造车方面，比亚迪的野心还很大，此次的合作，无疑会让比亚迪在自动辅助驾驶方面有很大的提升力。但是从另外一个方面来看，在造车过程中，芯片的加入只是一个小小的环节，且现在国内车企基本没有谁能做到芯片自由，大家都是以采购的形式获得芯片，在缺芯的限制下，产能销量都会受到很大的限制。 意思就是日后搭载英伟达DRIVE Orin芯片的比亚迪车型不管有多优秀，比亚迪始终还是处在受制于人的境地，芯片再好也不会属于比亚迪，除非后期比亚迪像发展电池一样发展芯片领域，但也不可能在短时间内实现，所以比亚迪的发展还有很长的路要走，不管是在哪个方面。        原文标题 : 牵手英伟达牵手，智能驾驶起飞，比亚迪的短板这次终于解决了？