以前说到纺锤前脸，大家首先想到的是雷克萨斯，而如今，恐怕大家还能想到长安那套“蝶翼式”的家族设计。从2017年推出的睿骋CC开始，随后逐渐革新并普及到逸动、CS75、CS35等系列车型上。 睿骋CC 长安CS75PLUS 现在长安的家族脸谱，已经发展到最新的UNI系列，这套设计又得到了全新的进化，“无边界”的格栅设计甚至让不少人直呼惊艳。连全新雷克萨斯RX，也采用了这种“无边框”风格。 可以说，在众多自主品牌中，长安汽车凭借出色的外观设计一直走在其他自主品牌的前端。不过，在如今“内卷”的年代，其他国产品牌似乎也看到了这一“流量密码”，纷纷向纺锤式设计“致敬”。都有哪些品牌？一起来看一下吧！ 1奇瑞 代表车型：艾瑞泽5GT、欧萌达、瑞虎8PRO 相比于比亚迪、吉利以及长安等车型，奇瑞的车在外观颜值上，确实差那么点意思。但就在今年，奇瑞所带来的几款新车，相较于以往，颜值确实是高了不少。不少网友认为，奇瑞新车颜值高，主要原因是“借鉴”。 像艾瑞泽5 GT，定位A级运动轿车，对标传祺影豹、长安UNI－V等车型。外观上，采用了激进的风格，“纺锤式”前脸搭配回旋镖式LED日行灯，极具战斗感。不过，这样的设计与雷克萨斯高度相似，奇瑞似乎也有自己的“皮尺部”。 艾瑞泽5 GT 另外，奇瑞最近上市的新车——欧萌达，在外观上也采用了无边界式的设计，嗯…是不是有种似曾相似的感觉，没错，就是长安UNI系列的同款。 奇瑞欧萌达 长安UNI－T 还有瑞虎8 PRO，相比于瑞虎8、瑞虎8PLUS在外观上更为年轻、时尚。其实主要原因是在前脸，瑞虎8 PRO采用了“X型”的中网设计，面积有所加大。更重要的是有雷克萨斯的味道，整体的档次感、攻击感都很强。 2吉利 代表车型：博越X、缤越COOL 其实近两年，吉利对家族标志性的“回字”中网做了不少改变。但是，不同于星越L等变得“沃里沃气”，博越X采用了大尺寸熏黑中网，整个前脸中部完全“黑化”，再加上棱角分明的LED大灯组，不看logo以为是三菱和雷克萨斯结合体。 博越X前脸 雷克萨斯NX前脸 三菱LC200皮卡前脸 除此以外，吉利还对旗下小型SUV缤越进行升级，正式定名为“缤越COOL”。而最引人注意的是，莫过于新车的外观，采用了纺锤式”的黑化进气格栅，酷似雷克萨斯的大尺寸中网。 3东风 代表车型：风光580 PLUS、皓极 东风风光在国内的SUV低端市场颇受欢迎，其中风光580则是其中的当红车型。虽然厂商称其为“百鸟朝凤，聚势腾飞”的格栅设计，不过在很多人看来，它的造型与雷克萨斯的前脸还是有着很高的相似度。 风光580PLUS 另外，最近上市的东风全新混动SUV——皓极，在设计元素方面也与雷克萨斯的家族式设计有一定的相似元素，简直可以称作是东方版“雷克萨斯”。 4传祺 代表：新款传祺M8 近日，传祺M8申报了最新版本，新车在整体设计进行了较大的颠覆，尤其是大师版本，纺锤形大嘴式进气格栅给人一种雷克萨斯LM的既视感，内部辅以羽翼式镀铬元素，妥妥的中国版雷克萨斯LM。 新款传祺M8申报图 因为格栅的比例发生了变化，所以气场的展现就更加的直接。大量的双叉式的格栅与雷克萨斯的LM比较接近，但立体感明显强于后者。 现款传祺M8 写在最后 从上述的几个品牌和车型来看，“纺锤式”中网似乎真的戳中了国人的审美需求，一方面大嘴的设计越来越有“进攻性”，这与运动化、年轻化的大潮不谋而合；另一方面，横条式、网格式和点阵式，作为中网设计的三大潮流，可以无缝地适配在“纺锤式”的框架中。这样一来，纺锤式的设计风格，自然有了更为广泛的应用场景。 当然，至于网上所说的“借鉴程度高”，说实话，在这个同质化的年代，任何“设计元素”已经不是哪台车专属了，毕竟，产品这么多，你总能找到两台车之间的相似点。对此，你又怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 疯了，这些国产车全都用“雷克萨斯脸”，中国设计真的不行吗？

作者 | 壹万 来源 | 洞见新研社 造车新势力的故事,有了新变数。 短短数月内,零跑、威马汽车接连传出赴港上市的消息,哪吒、高合汽车也在为上市“蠢蠢欲动”。 长久以来,外界对新势力造车的关注焦点,除了大洋彼岸的特斯拉,便是国内的“蔚小理”。由于流量甚高,三家出现任何波动便能引起造车市场的“轩然大波”。 从去年9月的月销量跌破4000辆,再到今年4月的短暂停产,蔚来的“落队”引发了市场强烈的反应。“蔚来一线地位难保”、“‘蔚小理’变为‘理小蔚’”,议论之声不绝如缕。 而就在蔚来“落难”之际,长久以来身处二线的造车新势力开始了集体发力。6月28日,零跑第10万台量产车正式下线。在这个历史性的时刻,零跑汽车创始人朱江明在致用户感谢中讲到:“站在造车新势力第一阵营的新起点,我们将继续坚持在核心技术领域突破、创新。” 在朱江明的心中,零跑现在的市场表现或许已经不能再用“二线”来形容了。而从2020年7月以来连续24个月(截至2022年6月)实现同比增长之势的哪吒汽车,也在用销售成绩向“一线”地位发起冲锋。对于哪吒,或许已经不能用“黑马”来形容了,更像是“千里马”。 此次,该轮到二线造车新势力做C位主角了。密集的上市计划与传闻,加上“逼宫”式的销售表现,让人很容易将它们与“篡位”二字联系起来,如果再深究一个为什么,二线造车新势力抱团上市到底是纯属巧合,还是有意为之? 01 争当上市“急先锋” 自2019年底特斯拉股价上扬带动电动车市场进入“繁荣时代”后,“蔚小理”就一直占据着国内电动车排位赛中的“头把交椅”。“蔚小理”三家的地位目前依旧较为稳固,但二线造车新势力品牌,不再甘于被“蔚小理”压一头,纷纷在近期开启了上市计划。 零跑汽车打响了二线造车新势力上市的第一枪。 3月17日,零跑正式向港交所递交上市申请,成为首个正式递交IPO申请的二线造车新势力。自2018年1月启动Pre-A轮融资,至2021年8月C2轮的7轮融资中,零跑共募集资金118．66亿元。目前按最近一轮融资计算,零跑汽车估值约为276亿元。 从其融资额度和时间看,仅在去年一年零跑就融了88亿元,占到了创立至今融资金额的近80%。即便经历过去一年如此大动作的融资,零跑的财务状况仍堪忧。截至2021年底,零跑现金及现金等价物仅为43．38亿元,而蔚来、小鹏、理想三家截至2021年末的现金储备,分别为554亿元,435．44亿元,501．60亿元。 与“蔚小理”相比,零跑只能用囊中羞涩来形容。且从零跑此次跳过C轮融资,直接进行Pre-IPO轮融资这一举动来看,零跑真的迫切想要上市。 而迫切希望上市的不仅是零跑。6月1日,威马汽车提交赴港上市申请书,海通国际、招银国际、中银国际为联席保荐人。回溯威马的上市之路,其可以说是中国造车新势力中资本运作表现最强势的公司。公开资料显示,2015年至今威马汽车共完成11轮融资,累计融资金额超350亿元。而蔚来、小鹏、理想上市前融资总额分别为153亿元、188亿元以及146亿元。 论及上市,威马在这条路上走得颇为坎坷。2020年9月,在获得由上海国资和上汽领投的100亿元D轮融资后,威马开启了科创板上市之路,随后的11月,上海证监会证实威马已完成上市辅导。与此同时,威马和吉利的技术侵权官司也正在开打,以及短时间内接连发生的几起车辆自燃事故,阻断了威马登陆科创板之路。 威马在巅峰时期,能够与蔚来“扳手腕”,而如今蔚来已经顺利完成赴港二次上市,而威马目前仅完成上市申请,离正式登陆港交所还尚需时日。 与威马、零跑相比,哪吒汽车的上市之路则显得较为“隐蔽”,关于哪吒汽车上市的公开可查询资料甚少。从时间线来看,2020年7月,哪吒汽车曾披露科创板上市计划,计划2021年申请科创板 IPO,但受制于监管趋紧、自身科技属性不足,最终未果。 2022年2月,又有传闻哪吒汽车启动赴港上市,将募资10亿美元,保荐人分别为中信、中金、摩根士丹利及UBS。而截至目前并无更一步消息透露。 关于哪吒汽车最近的新闻是,360集团公告称放弃哪吒汽车10亿元增持。于此外界解读此举或为启动股份制改制,为企业上市融资提供体制基础及实体资质。纵观哪吒的IPO进程,虽公开的消息甚少,但其上市准备仍在悄然进行。 此外,高合汽车也被曝出即将启动A轮融资,最早于2022年在香港上市,拟募集不超5亿美元资金,正就IPO事宜与瑞银和摩根士丹利合作。 根据一般资本逻辑,在完成几轮融资后,企业筹划上市成为了一个必选项。不过让人感到疑惑的一点是,二线造车新势力的上市节点为何如此高度重合呢? 02 二线新势力的上市逻辑 建筑物的支撑点是钢筋混泥土,车企的支撑点是什么? 这个问题或许并不难回答,是交付量。 2022年已经过半,从前六个月的销量来看,理想、小鹏二者与蔚来相比,无论是半年总销量,还是同比涨幅,都拉开了较为明显的差距。而位处二线的哪吒和零跑汽车则“异军突出”,完成了一次对“蔚小理”的逆袭。哪吒的总销量已仅次于小鹏,零跑的总销量也超越蔚来,同比涨幅更是遥遥领先。 数据来源:各品牌官方制图:洞见新研社 将时间跨度拉长来看,二线造车新势力销量的大幅提升不仅局限于今年上半年。 2021年零跑汽车的全年销量为4．3万辆,虽销量仅有“蔚小理”的约一半,但其444%的同比增速较为亮眼,远超蔚来109%、理想177%以及小鹏360%的全年同比增速。 哪吒汽车去年的销量表现同样不俗,全年总销量近7万辆,全年同比增速达362%。具体到月销量来看,2021年哪吒有四个月的月销量进入了造车新势力榜单前三,最后两个月的月销量也突破万辆大关。 交付量最能体现市场号召力的数据,而月交付量破万则是一道区分车企阵营的分界线。从二线造车新势力几个头部品牌近几个的销量成绩来看,月销过万已经不再仅专属于第一阵营的“蔚小理”。 交付量的抬升,背后与之牵连的是产能的扩张。 哪吒汽车近几个月猛增的销量,主要是由其浙江桐乡工厂所贡献,于2018年7月投产,具备5万辆/年的生产能力。随着销量的增长,哪吒汽车已经在加大江西宜春第二工厂的建设进度,已经于去年底投产。再加之正在建设的南宁工厂,哪吒汽车年产能能达到约为28万辆。 威马目前拥有温州、黄冈两座工厂,其中温州工厂的年产能为10万台,黄冈工厂分为两期建设,一期已经建成投产,目前主要生产W6车型,一期年产能为10万辆/年。在二期工厂投产后,威马的年产能将达到约30万辆。 数据来源:网络综合制表:洞见新研社 通过上图的比对可获知,目前“蔚小理”的产能仅小鹏汽车的状况较好——年产能能达到35万辆,理想、蔚来当前年产能仅为10万辆,这一产能情况对比零跑、威马、哪吒汽车的当前产能实际上并无多大差别。 产能的扩充带来不错的销量表现,也使得几个头部二线造车新势力的市场根基较之前更为稳固,这也直接反馈到资本市场层面。 “零跑很可能是它们(资本方)最后的一张门票。” 零跑汽车创始人、董事长朱江明在近期一次采访中直言道。随着零跑销量的上升、用户口碑的提升以及新车的发布,也让资本方看到了未来的希望。在其他行业相对缺少较好投资项目的情况下,资本也更多地涌入新能源车市场。 二线造车新势力在近期的上市动作显然并非偶然,而是基于其良好市场表现和整体行业前景的一种必然。同样不可忽视的一点是,“蔚小理”在去年遭遇的“产能危机”和“供应链危机”,也为头部二线造车新势力的“上位”创造了机遇。 去年10月,蔚来的月交付量跌破4000辆。于此蔚来官方的解释是,“新产品上市准备导致产量减少,因为生产线改造升级需要停产”。更早之前的9月,蔚来汽车传播总监马麟就曾表示,蔚来汽车展厅内的展车几乎都已卖光,只能摆车模。而至今年4月,蔚来再次宣布短暂暂停整车生产。 与蔚来面临的产线不足问题不同,理想和小鹏则在与缺芯作斗争。2021款理想ONE上,标配的5颗博世第五代毫米波雷达因缺芯问题,直接影响了理想ONE的交付,此外,毫米波雷达芯片的短缺,也影响了小鹏P5的生产和交付。 缺芯导致的供应链危机蔓延至新能源汽车全行业,二线造车新势力品牌固然也受到了冲击,但与“蔚小理”不同的一点是,零跑主力车型T03、哪吒U Pro/V车型的售价均低于10万元,因发力低端市场而对高级车规级芯片的需求远不如“蔚小理”,不同的产品定位为哪吒、零跑的差异化突围之路埋下了伏笔。 只是,面对头部二线造车新势力的强势突围,“蔚小理”的一线地位还能否维持呢? 03 压力来到“蔚小理”这边 哪吒汽车离第一梯队的新造车势力还有多远?——这是张勇被身边人近期问到最多的问题。 “我觉得年销量三五十万辆之前都不要说自己是头部,大家都是在为活下来而努力。特斯拉今年有一百多万辆吧,我们还不到10万辆,谈什么头部不头部的,醒醒吧,还是得有自我认知。”张勇说道。 若以年销量35万目标,即便是当前销量最高的小鹏也还相差甚远。张勇的此番回答显得颇为谦逊,而谦逊的背后,是否包含着对哪吒汽车未来能否继续保持高增长的担忧呢?或者说当前几个头部二线造车新势力的良好表现是否具备可持续性? 受到供应链成本增加的影响,新能源汽车迎来了一次普涨,再叠加此前新能源车补贴下滑30%,直接推高了“蔚小理”的购买成本。 蔚来ES8、ES6、EC6的各版本车型从5月10日开始,起售价上调1万元,电池租用服务和电池包价格方面也有一定的价格上调。目前蔚来的在售车型中,只有ET5车型的起售价格不变,目前蔚来的所有车型售价已超过30万。 而在更早之前,理想汽车对理想ONE售价进行了调整,售价由33．8万元上调至34．98万元,涨幅1．18万元。小鹏汽车对在售的小鹏P7、P5以及G3i在价格上做出了调整,价格上调1．01万元-2万元不等。 虽然“蔚小理”的购车成本抬升,但这或许并未能促使其潜在购买族群转而购买零跑、哪吒、威马等品牌,一个原因在于二者的定位销售群体存在明显差异,购车预算为25-30万的消费者或许真的不会去考虑售价低于10万的零跑T03、哪吒V。 实际上,这几个月哪吒、零跑的销量大幅提升,一个重要的原因是电动车生产成本在日渐下降,因而更够实现价格下探,零跑、哪吒汽车则是最大的受益者。据中国汽车工业协会数据,若按价格进行分类,2021年售价在15万元以下的新能源汽车占比为50．6%,10万以下的低端电动车市场存有较大发展空间。 长远来看,销量仅是衡量品牌市场地位的一个侧面。在现行的供应链危机之下,暴露出车企只有尽可能占据产业链上游主动权,就会在这场“天灾”面前具有更突出的竞争力。虽较之传统车企,“蔚小理”对供应链上游的把控能力还较弱,但也在适时做出改变。 在打通供应链方面,三者同样有一定默契。一个典型的例子是,电池厂商欣旺达2月公布的新一轮投资方名单中,出现了一众车企的身影,其中就包括蔚小理。 哪吒、零跑为获得更多的利润,也在向价位更高的市场发力。6月6日,哪吒S耀世版率先启动预售,售价高达33．88万元,一举跨过了30万元的门槛。更早的5月10日,零跑汽车全新车型零跑C01首发亮相并正式启动预售,售价在18万元至27万元。 较低的售价导致对高级车规级芯片较低的需求,从而提升了销量。而迈入中高端市场后,后进场的哪吒、零跑能否吸取经验,提升对供应链上游的掌控能力,将直接影响着其高端化进程。 正如瑞银中国汽车行业研究主管巩旻所言,造车新势力的销量此起彼伏,谁之前高,不一定之后就一直高,这是一个相对的跑赢跑输的过程,取决于产品周期,也取决于各自对于市场机遇的把握,充满动态变化。 毕竟,这场战事还远未到最终时刻。 参考资料: 1、抢滩港交所的二线造车新势力,财经 2、零跑赴港IPO 二线造车新势力赶考资本赛道,北京商报 3、16家国内新能源汽车主机厂产能布局对比:产量两极分化,芯智驾 4、蔚小理:裁员离职的面子和供应链的里子,谈擎说AI 5、哪吒汽车亏损加剧…

现在的比亚迪，不仅在国内的新能源汽车销量火爆，在国外也同样如此。其生产的电动巴士，早在前几年就已经销往世界各地，就连日本这样的汽车大国，也没能抵挡住比亚迪的“攻势”。 7月13日，比亚迪日本执行副总裁花田晋作表示，随着日本政府承诺在2050年实现碳中和，当地人民对电动车的接受程度普遍增加，预计在2028年前后就能在日本销售4000辆电动巴士。要知道，比亚迪官方之前的目标是到2030年在日本销售4000辆电动巴士，提前两年实现目标对于比亚迪来说算得上是一个不错的成就了。 （图片来源：比亚迪汽车官方微博） 可别小看这个数量，因为比亚迪电动巴士的价格极其昂贵。据了解，此前比亚迪已经在日本推出了多款车型，其中一款名为K9的电动巴士，出口价达到了近400万，远高于普通乘用车的价格。另外，K9也是比亚迪的首款纯电动巴士，搭载了比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池，在充满电的情况下综合续航里程能达到250公里，快充3小时就能充满。 值得一提的是，目前比亚迪的电动巴士在日本市场的占有率高达70％，即便后续有其他的竞品加入，比亚迪仍能保持30％到40％的市占率。从这可以看到，即便是面对丰田、本田这样的车企巨头，比亚迪也丝毫不虚，凭借着新能源领域的巨大优势，在日本狂揽大量的订单。 （图片来源：比亚迪汽车官方微博） 不得不说，比亚迪在新能源领域的实力还是非常强劲的，不管是在商用车市场还是在乘用车市场，表现都十分出色。据乘联会数据，6月份新能源厂商中销量排名第一的是比亚迪，销量为132553辆，远高于第二名的特斯拉。小雷认为，凭借着20多年来在新能源领域积累的技术和优势，相信在不久的将来，比亚迪能够全面领跑新能源汽车市场。 来源：雷科技 本文图片来自：123RF 正版图库        原文标题 : 比亚迪称霸日本！高管亲自站台：电动巴士市占率已达70%

2022年，新能源汽车行业的竞争愈发激烈，市场的高速增长更是引来多方势力入局。而就在几年前，可能谁也想不到，不被看好的电动车发展到今天居然已经成为不可逆的方向，逼得传统车企也不得不加快从燃油车向电动车转变。 如今，造车新势力与传统车企的一场没有硝烟的战争已然打响。有人看好造车新势力，也有人看好传统车企。而当前，尘埃尚未落地，却有人已宣判了传统车企的“死刑”。 01 罗永浩称传统车企 完全没有什么机会 不管是作为锤子科技的创始人，还是现实版“真还传”的主角，罗永浩一直以来都是市场关注的焦点，这也使得近期其关于传统车企的言论引发了热议。 近日，罗永浩做客交个朋友直播间，罗永浩在直播间官宣了其AR行业新创业公司Thin Red Line。 而在直播间聊天中，罗永浩公开表示，在电动汽车时代，传统车企在电动汽车时代完全没有机会了。 至于传统车企为何已没有机会，罗永浩的解释是：“原来赛道和旧世界的地位基本稳定下来以后，你可以认为每一个很牛的大企业，相当于在铁轨上跑的火车，只要还在铁轨上，你很难打败它。但是等到新的战场出现的时候，比如说平台颠覆革命期，相当于大家是从一个铁轨上，来到一块泥泞的、都是垃圾的、乱糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上来竞争，这个时候，有铁轨的是最傻的，还不如驴车呢。” 虽然结果还不能说尘埃落定，但情况已经浮出水面一半。罗永浩表示一半的结果就是美国是特斯拉和 Rivian，中国是蔚来、小鹏和理想。如果现在还有谁能够起来，应该是华为和小米。 值得注意的是，此前罗永浩一直是新能源车的坚定支持者。早在2020年，罗永浩就“理想ONE是500万元级别最好的车”，还曾公开回怼网友，“蔚来的总市值已经逼近甚至超越了BBA”。 02 当大象转过了身 就势不可挡了？ 不可否认的是，在早期智能化浪潮来袭时，传统车企在这方面做得并不好，转型发力迟缓。凭借先发优势，造车新势力在过去相当一段时间内成为了新能源汽车市场的主旋律。 虽然在政策扶持下，造车新势力一度犹如过江之鲤。但随着蔚来、小鹏、理想先后赴美上市，“蔚小理”的三强格局也就此奠定。 但即便传统车企固然发力较晚，但有着深厚的底蕴支撑。2022年，传统车企正式吹响了反攻的号角。 而正是基于销量数据的对比，乘联会秘书长崔东树明确表示：“我不赞成罗永浩的观点。” “近几个月的主流自主车企的新能源车表现日益走强，在前8名新能源乘用车企业销量中，除了特斯拉，都是主流车企的新能源车品牌。” 崔东树说。 乘联会数据显示，今年6月，国内新能源乘用车批发销量破万辆的前十家车企分别为比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱、吉利汽车、广汽埃安、奇瑞汽车、上汽乘用车、长安汽车、小鹏汽车、上汽大众。其中，传统车企占据上述排名前十位中的八席，合计销量约30．72万辆，销量占比超过76％。 崔东树表示，目前主流乘用车企的新能源表现日益走强，绝大部分主流车企新能源车销量已经突破月销2万辆，形成一定的规模制造优势，表现较强，而近期传统车企新能源渐入佳境的原因是供需两端共同推动的。相对于前两年的传统车企新能源表现较弱的情况，6月的主力乘用车企业的燃油车与新能源车协同发展的转型效果很突出。 既然大象冲刺起来了，那么造车新势力们是否就已经毫无机会了？当然不是。 03 新有新的优势 老有老的好 回望几年以前，造车新势力之所以能够在汽车行业这个固化了上百年的传统行业里一鸣惊人，一方面是乘上了全球新能源事业发展的快车。而另一方面，则是智能化的探索创新。 正是在这样的契机之下，国内头部造车新势力率先打出了差异化的底牌，推出了无论是在造型、理念还是用车体验都和同时代产品有着明显不同的车型产品，以及融入了互联网思维的营销手段和用户维系。 现阶段，在产品实力和研发能力方面，造车新势力依然占据着不小的优势。此外，过去几年在智能化方向上大手笔投入，已让“蔚小理”在这方面和其他车企建立起了明显的技术壁垒，而这一差距，或许还将继续扩大。 而对于传统车企来说，深厚的底蕴就是最大的倚仗。不管是多年的造车经验，还是产品系列化的速度远非造车新势力可比，可以说在基础上会比新势力造车企业更强。虽然它们在技术方面可能暂时性落后，但雄厚资金的投入则足够支撑其大步追赶。 展望未来，在新能源车的下半场，不管是对于新势力还是传统车企，抓住智能才能赢得生机，而新老势力的博弈还将继续。谁能赢不知道，但可以肯定的是，这一仗会相当精彩。 － End －        原文标题 : 罗永浩：传统车企完全没有什么机会

许家印造车，终于传出了好消息，恒大的首款纯电动汽车恒驰5，将在7月6日开始预售，有意向的客户可以预约登记，体验试驾了。 而按照之前恒大的说法，恒驰5量产时间为9月20日，可见恒大汽车可能真的要有戏了，离我们不远了。 许家印最先进军造车业务，是在2018年6月份，不过那时候许家印只是一个想法，什么都没有，于是选择与当时缺钱的贾跃亭合作，一个要钱，一个要车。 不过这段“恋情”没持续多久，双方就分手了。在分手之后，许家印觉得要实现自己的造车愿意，那还得自己造，靠别人是不行的。 而2018年时，许家印还非常有钱，是真正的“人民币玩家”，于是开始了一段“魔幻”的造车之旅，那就是看上什么买什么。 这个“魔幻之旅”，许家印用15字概括：买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。也就是用收购、联合、战略合作的方式，组建一支造车团队。 与贾跃亭分手后的这两年，许家印豪掷400多亿，买下了众多与造车相关的资产，交易了近10次，买广汇，成立充电公司，买NEVS，买卡耐新能源，买柯尼塞格，买泰特机电有限公司…… 买下的这次资产里，包含整车研发、制造、生产能力的全套能力，还有电池厂、充电桩公司…… 可以说许家印已经把全套产业链都摸清了。 于是许家印很自信，喊出了一个口号：“力争在3－5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，10年内实现年产销500万辆，还要投1600多亿进去……” 并且在2020年8月，恒大一口气发布了恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5、恒驰6，一口气覆盖从A级到D级，从轿车、轿跑、SUV、MPV到跨界车型。 不过2021年恒大爆雷了，债务危机爆发。而这时候，新能源汽车业务更成为了恒大的救命稻草，只有新能源汽车才能救恒大了。 于是恒大更是加班加点，推进汽车项目，以期靠汽车实现翻身。在3月22日，许家印表示，要大干3个月，到6月22日，实现首款车恒驰5量产。 不过到5月份，恒大表示由于疫情等影响，恒驰5要延后到9月20日了才量产了。 如今，离9月20日还有2个多月时间，终于传出预售消息，看来恒大确实是有一定把握了。 不过，造车不是盖房子。造车业堪称是“工业皇冠”，产业链很长，是劳动、技术和资金密集型行业，需要经年累月的技术积累，需要高超的工业能力。 所以恒大就算首款车量产了，还得看消费者买不买账，毕竟汽车的品质、安全等都非常重要，一般人很难相信一个新品牌，需要持续几年之后，才可能会得到市场认可。 其次，就算量产交付了，就一定能成功么？也难，目前国内造车新势力们，赚钱的有几家？蔚小理们，这么多年了，都是卖一车亏一辆，恒大的汽车就算量产了，短时间内也难赚钱。 但如果许家印的车，真的在9月20日能够量产交付，至少说明这次没有吹牛了，那你还会再相信他一次么？        原文标题 : 折腾4年，投了400多亿，许家印的车要来了，再信他一次？

理想汽车创始人李想日前在微博再次喊话BBA。 李想称：预计最快到明年年底，最晚不超过2024年底，BBA国产后的中大型SUV的主力车型销售价格将会低于50万元人民币。消费者将成为最大的受益者。 业内人士认为，李想说这句话，必是事出有因。不少媒体人直指李想善于炒作。 就在刚刚过去的6月21日，理想发布了旗下第二款车型L9，售价45．98万元。和理想第一款车型理想ONE一样，L9仍然是一款增程式车型，只有一个型号，一个价格。除了颜色可供选择之外，所有配置全部一步到位。 L9被定义成一款专为中国家庭打造的旗舰级全尺寸SUV，车身尺寸为长5218毫米、宽1998毫米、高1800毫米、轴距3105毫米。李想在L9的发布会上称：“在此之前，没有任何一个同级别SUV，真正为家庭而设计。我们将6座全尺寸SUV的乘坐空间和舒适性提升到了全新的标准”。 根据介绍，理想L9拥有一系列“独家”配置，包括四个大屏，且这四个大屏全部可以语音交互；三排座椅都有电动调节，都能电动加热，前两排座椅还配备了侧翼的加热功能；中央通道非常宽敞，可以让孩子轻松上下车；第一排和第二排座椅标配座椅通风和按摩功能；副驾背后设计了小桌板；全车配备了智能空气弹簧和CDC连续可调阻尼减震器；智能座舱方面，车机芯片为两颗最新的高通骁龙8155芯片；全车标配一块大尺寸HUD抬头显示；智能驾驶方面，L9标配了一套AD Max智能驾驶系统，包含两颗英伟达Orin－X处理器，总算力达到508Tops。 从这些配置看，理想L9确实一步到位，配置比竞品丰富，售价比BBA同尺寸SUV要低得多。 正是这款车，被李想称作为“500万元以内最好的家用旗舰SUV”。李想在L9发布会直接喊话奔驰GLS、迈巴赫、路虎揽胜以及宝马X7等“竞品”车型，并称“哪怕是和库里南相比，我们也完全不怕”。 万联证券在研报中称：“作为一款为家庭打造的全球智能旗舰SUV，无论空间上还是功能配置上均有明显的优越性，理想L9标配旗舰级的理想ADMax智能驾驶系统，具备强大的感知能力和数据处理能力，在感知能力上，理想ADMax配备了1颗前向128线激光雷达，6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头，以及1颗前向毫米波雷达和12颗超声波传感器，搭载的双英伟达Orin－X算力芯片，总算力达到508TOPS，能实时高效地处理高清摄像头、激光雷达、毫米波雷达以及超声波传感器的融合信号，且是首个同时采用了动力系统、转向系统、制动系统和算力平台供电系统冗余设计的量产车型，CLTC综合续航里程1315公里，WLTC综合续航里程1100公里，L9预售即爆款，开启预定后的72小时，支付5000元的预订用户超过30000”。 那么，这样一款车，真的能把BBA的中大型SUV价格打到50万以内吗？小编认为这事需要一分为二来看。 首先作为一台国产车，理想L9如果能够借此将三大豪华品牌BBA的合资中大型SUV的起售价打到50万以内，这对消费者来说绝对是好事。我们也举双手赞成。事实上这样的事情在电动车领域已经发生。上汽奥迪的中大型电动SUV奥迪Q5 e－tron售价不到50万，仅为37．65－47．95万。宝马和奔驰旗下电动车已经先后发生过定价过高导致最后尴尬大幅度降价，但销量仍然上不去的情况。 但是在传统燃油车领域，BBA中大型SUV的价格依然十分坚挺，包括宝马X5、奥迪Q7、奔驰GLE等多款中大型SUV在内，其起售价均在60万以上。之所以这些车型定价这么高，一方面固然是因为成本使然，另外品牌的溢价更是重要原因。就如同一件品牌西服一样，价格常常高得离谱，反而形成了物以稀为贵的局面，消费者买起来往往乐此不疲。一旦降价打折销售，反而不香了。BBA等豪华汽车品牌长期以来售价居高不下，利用的正是普通大众“物以稀为贵”这种心理。从这个角度看，李想想要把BBA合资中大型SUV售价打到50万以内，恐怕他不只是要和BBA的产品打架，还要和消费者的“认知”对掐。即便它能在产品层面胜过BBA，但在消费者心理这一面，理想面临的问题恐怕远比产品层面要多得多。 写在最后： 不管理想L9到底产品如何，李想的炒作能力还是一流的。但最终是否能炒作成功，最终还是看产品力。就理想ONE的表现来说，其2021年销量已经迈进了9万辆大关，即将突破10万辆这个关卡，这意味着其产品力非同一般。理想L9能否延续这样的表现呢？我们拭目以待。        原文标题 : 李想再次喊话BBA：两年内把你们中大型SUV打到50万以内

近日，索尼集团与本田汽车宣布正式签署协议，成立合资企业Sony Honda Mobility，双方将各持50％股份，预计2025年推出首款电动汽车并提供移动服务。 据了解，曾任本田中国本部长的水野泰秀将担任合资企业董事长兼CEO，索尼移动公司总裁兼CEO川西泉将担任合资企业总裁兼COO，该公司将在2022年开始运行。也就是三年后我们将可以在市面上见到这款索尼汽车。 索尼要造车传闻已久。 索尼曾在2020年发布过一款概念电动轿车Vision－S EV，同年12月，这款车就在欧洲开始进行公开道路测试；2021年CES展上，索尼又发布了Vision－S的最新进展。 如今两年过去了，索尼与传统车企合作也是合情合理。此次，两个跨国集团强强联手造车。不少网友表示，打败特斯拉的车要上市了。 从网友的评论中不难看出，大家对这款新车的期待。 据知情人士透露，本次合作，本田将主要负责车辆的驾驶性能、制造技术、售后服务管理等工作，而索尼将负责开发娱乐、网络和其他移动服务功能。从分工可以看出，双方将各自发挥自身的优势，因此市场普遍认为新车应该不会让人失望。 众所周知，本田在汽车制造上有着深厚的功底，其在硬件制造上的优势不言而喻，基础技术更是引领整个车坛。但在新能源汽车领域本田的表现并不算太好。当前本田汽车在电动领域只有以欧洲为主战场的Honda e和国内HR－V纯电版e：NS1极湃。这也为本田与索尼的合作打下了非常牢固的基础。 反观索尼，作为世界最大电子产品制造商之一、世界电子游戏业三大巨头之一、美国好莱坞六大电影公司之一，索尼的主营业务包括游戏与网络服务、音乐、电影、SIPS（影像相关）、 CMOS 处理器和半导体等。但在造车上，索尼如同一张“白纸”，没有任何的经验。虽然前两次索尼屡次传出要造车，但始终在市场上没有掀起多大的浪，究其原因索尼前两次索尼造车表现的更像是期望成为一个智能座舱的供应商。所以索尼强大的软件制造能力，无疑会给新车带来新的理念和创意。 不得不说，两者的结合是强强联手。 对于双方而言，此次的合作更像是各取所需。传统车企在造车新势力面前一直存在无力感，本田当然也不例外。但是新能源作为未来发展的大趋势，此时的本田急于转型成功。而索尼在造车这件事上一直没有松懈，选择与全球拥有完整渠道及成熟造车体系的本田能为索尼带来的不止是省钱，更能帮助索尼节省时间，加速进军汽车行业。 纵观整个行业，索尼只是近年来跨界造车大军中的一员。 各个智能领域的品牌纷纷加入造车大军，例如百度、华为、小米等都有造车的计划。这也表明，新能源汽车越来越朝着智能化方向发展。 中国流通协会专家委员会成员颜景辉曾说，未来汽车制造离不开智能应用，而智能软件方面拥有优势的企业，也将转型目标锁定造车领域，但造车并不仅是软件系统搭建，更需要整车制造经验及持续投入能力。 写在最后     智能化的今天，传统车企在面对造车新势力处处掣肘，没有造车经验的科技企业想要加入已经接近饱和的汽车行业谈何容易。因此我们看到，越来越多的科技企业与传统车企的合作。我们熟知的，百度与吉利联手打造集度汽车，到华为与小康合作推进赛力斯品牌。或许这种合作模式将会成为未来的发展的新趋势。本田与索尼通力合作的新车，上市表现究竟如何？我们不确定，只能交给时间来评判。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 索尼与本田“联姻” 谁在利用谁？

重卡市场“跌跌不休”，行情持续下行，行业洗牌加剧。 新能源重卡行情上扬，市场火爆，销量节节攀升，更多的车企、换电平台、运营商、用户以及资本加入赛道，力推新能源重卡高速发展。 据电车资源统计，2022年1－5月新能源重卡共销售7737辆，同比暴涨487％，其中5月份新能源重卡共销售1851辆，同比大涨387％，销量持续上涨，市场前景继续看好，预计销量将延续上涨趋势。（以N3为车型分类标准，本文新能源重卡仅指整车总质量≥12000kg的车辆，包含牵引车、自卸车、载货车、环卫车、专用车等，不包含底盘、军车、出口车辆；新能源物流重卡包含牵引车、自卸车、载货车，不含自卸式垃圾车） 其中，2022年1－5月新能源物流重卡销售6000辆，在新能源重卡销量中占比77．55％，其销量远超环卫类新能源重卡（1258辆），已经成为新能源重卡的主销车型。新能源物流重卡的销量占比持续上升，反映出新能源重卡的运输功能得到肯定，在物流运输领域得到重视，其运力得到释放，应用场景进一步扩大。 换电重卡持续受热捧，发展快速，车型齐全，1－5月总销量达到3606辆（占比46．61％），其中在5月份，换电重卡实销940辆，占比过半，高达50．78％；燃料电池车型销量较少，仅有148辆（占比1．91％）；插电式混动重卡有12辆（占比0．16％）。 5月份新能源重卡同比大涨387％ 三一夺冠 红岩／北奔居前三 2022年新能源重卡持续上涨，在4月份实现稳步增长的基础上，5月份实现大涨。电车资源数据显示，在2022年5月，共有40家企业有销售新能源重卡，当月销量为1851辆，同比大涨387％。在5月份，换电重卡实销940辆，在当月销量中占比过半，高达50．78％。 其中销量超过100辆的企业有8家，总销量达到1395辆，占全国新能源重卡当月总销量的75．36％。 2022年5月，销量冠军企业是三一汽车，销售273辆，占比14．75％；销量亚军企业是上汽红岩，销售266辆，占比14．37％；销量季军企业是北奔重汽，销售180辆，占比9．72％。 前三企业的总销量719辆，占当月国内总销量38．84％，环比上月占比大幅下降，市场竞争日趋激烈。 从数据看，徐工汽车销售179辆，汉马科技销售149辆，东风汽车销售127辆，智蓝重卡销售112辆，中联重科销售109辆，郑州宇通销售96辆，大运汽车销售60辆，进入前10。 与2021年5月的销量相比，2022年5月新能源重卡销量大幅增长，TOP10企业销量同比2021年5月，三一汽车、上汽红岩涨幅超过10000％，徐工汽车、东风汽车、智蓝重卡、郑州宇通、大运汽车涨幅超过1000％，北奔重汽、中联重科涨幅超过100％，汉马科技实现高速增长。 前5月新能源重卡销量近8000辆 徐工蝉联第一 三一／汉马居前三 新能源重卡市场持续火热，前5月共有64家企业有销售新能源重卡，总销量为7737辆，同比上涨487％。其中TOP10企业总销量达6798辆，占全国新能源重卡前5月总销量的87．86％。 在今年1－5月，销量冠军企业是徐工汽车，销售1176辆，占比15．20％；销量亚军企业是三一汽车，销售1040辆，占比13．44％；销量季军企业是汉马科技，销售912辆，占比11．79％。 前三企业总销量3128辆，占前5月国内新能源重卡总销量40．43％，头部企业销量较为集中。 从数据看，郑州宇通销售895辆，北奔重汽销售749辆，上汽红岩销售555辆，智蓝重卡销售546辆，中国一汽销售324辆，中联重科销售321辆，东风汽车销售280辆。 与2021年1－5月的销量相比，2022年1－5月新能源重卡销量暴涨，TOP10企业销量同比2021年1－5月，上汽红岩增长超10000％，达到55400％，徐工汽车增长1221％，三一汽车增长4852％，智蓝重卡增长3112％，汉马科技增长205％，郑州宇通增长852％，北奔重汽增长330％，中国一汽增长776％，东风汽车增长551％，中联重科涨幅最低，为170％。 牵引车成市场主流 换电牵引车占比超五成 在2022年1－5月，新能源重卡主要销售车型为牵引车（包含半挂牵引车），共销售4646辆，其中换电式纯电动牵引车2771辆，纯电动牵引车为1780辆，燃料电池牵引车为88辆，插电式混合动力牵引车7辆。 自卸车销售1715辆，其中换电式纯电动自卸汽车（包含自卸式垃圾车）为713辆，纯电动自卸汽车（不含换电式，包含自卸式垃圾车）为969辆，燃料电池自卸汽车为29辆，插电式混合动力自卸汽车4辆。 混凝土搅拌运输车销售479辆，其中，纯电动混凝土搅拌运输车为356辆，换电式纯电动混凝土搅拌运输车122辆，有一辆燃料电池混凝土搅拌运输车。 在2022年5月的新能源重卡畅销车型TOP10中，纯电动（不含换电）车型占三款，换电车型占七款；全部为牵引车。 5月份唐山蝉联第一 上海市位居第二 在2022年5月份，销量超过100辆的城市有3座，大部分城市的销量在20辆以下。其中唐山市销售195辆，占5月份总销量的10．53％，成为城市销量冠军。 上海市销售192辆，位居第二；邯郸市销售158辆，位居第三。 石家庄市销售92辆，排第四；鄂州市销售91辆，排第五；长沙市销售87辆，排第六；新疆维吾尔自治区直辖区域销售70辆，排第七；天津市销售63辆，排第八；郑州市销售59辆，排第九；武汉市销售57辆，排第十。 唐山市：在2022年5月份销售195辆新能源重卡，全部为新能源牵引车（含半挂牵引车）。 上海市：在2022年5月份销售192辆新能源重卡，全部为换电牵引车（含半挂牵引车）。 邯郸市：在2022年5月份销售158辆新能源重卡，主要车型为新能源牵引车，共120辆，另新能源自卸车37辆，新能源专用车（环卫类）1辆。 电池领域：磷酸铁锂是主流 宁德时代占比下降 据电车资源数据，在2022年1－5月新能源重卡配套电池，磷酸铁锂电池（包含与燃料电池搭配应用）配套数量最多，高达7655辆，占比98．94％，其他电池类型配套数量为82辆，占比1．06％。 据统计，超六成车型（65．18％）配套动力电池的电池容量为281－283kWh之间。 在2022年1－5月，一共有34家电池企业为新能源重卡提供配套电池，其中，有14家动力电池企业，20家燃料电池企业。在配套电池企业中，宁德时代配套6806辆（含选配车型），占比87．97％，占比下降，跌破90％大关，全部为磷酸铁锂电池，依然为新能源重卡电池领域的“霸主”。 湖北亿纬动力有限公司为1041辆新能源重卡配套磷酸铁锂电池（含选配车型）。比亚迪电池为151辆新能源重卡配套磷酸铁锂电池。 电机领域：十一家电机企业配套超100辆 特百佳电机蝉联第一 在2022年1－5月的新能源重卡销量中，配套的电机企业一共有30家。配套车型数量超过100辆的（含选配车型）有11家电机企业。其中，特百佳动力配套数量超3000辆，高达3037辆（含选配车型），位居第一，苏州绿控配套数量达到2435辆（含选配车型），位居第二。 小结 新能源重卡应用场景不断增多，运营模式不断创新，主机厂、换电平台、用户以及物流企业增强互信，坚持生态发展，推动了新能源重卡高速发展。 换电重卡持续受到热捧，在5月单月销量占比过半，反映出市场对换电重卡的认可，预计换电重卡销量将持续增长。 版权声明：本文版权为电车资源所有，转载请务必注明来源（电车资源）及作者 来源：电车资源 赞军        原文标题 : 前5月新能源重卡同比暴涨487% 徐工/三一/汉马居前三 5月换电重卡占比过半

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。 21世纪初，深陷两场战争泥潭的美国，怀着无比迫切心态推进无人驾驶车辆的研发，但军方资助项目造的车笨重、缓慢且不智能，令人大失所望。 此后，DARPA（美国国防部高级研究计划局）另辟蹊径，于2004年－2007年举办三场奖金为100万美元的无人驾驶挑战赛。其中，2005年的挑战赛成为汽车机器人发展史上的临界点，五辆无人驾驶汽车使用人工识别系统，成功完成挑战赛。夺得冠军的斯坦福团队，基于激光雷达、相机和毫米波雷达构建点云地图——这是高精地图的缘起。 图：斯坦福大学AI实验室负责人及参赛团队队长Sebastian Thrun，来源：网络 所谓高精地图（HD Map），业界其实有多种理解——字面翻译上叫High Definition Map，即高分辨率地图；也有High precision Map的叫法，即高精确度地图；以及Highly Automated Driving Map，即高级自动驾驶地图，等。 高精地图从字面上对应“标准地图”——SD Map（Standard Definition map），业界一般把后者叫做车机地图，它是导航地图的汽车版。两者最大的区别在于，HD Map是给计算机看的，SD Map是给人看的。 抛弃定义的细微差异，我们看到随着DARPA挑战赛的成功举办，此后十多年高精地图获得了加速度发展，标志性事件包括： ·2009年Google无人驾驶团队成立，并使用高精地图方案。 ·2014年高德地图为GM SUPER CRUISE项目生产高精地图，2017年之后SUPER CRUISE功能在北美和中国推出。 ·2014年腾讯入股老图商四维图新，收购11．28％的股份成为二股东。 ·2016年Mobileye推出包含高精地图功能（路书Roadbook）的REM系统，打算用AI为自动驾驶做众包高精地图（目前效果一般）。 ·2020年小鹏汽车、蔚来汽车等造车新势力开始自研高精地图。 ·2022年百度地图整体并入百度IDG（智能驾驶事业群组），其C端用户规模和“一张图”能力将为后者两大核心业务——Apollo汽车智能化解决方案和ACE智能交通解决方案——带来极大的协同效应和产业势能。时至今日，我们认为新能源车和自动驾驶发展大超预期的势能、以及加快开放的政策，让高精地图处于爆发的前夜。 本文将主要探讨3个问题： 1．为什么说高精地图正处于爆发前夜？ 2．高精地图的产业规模究竟有多大？ 3．高精地图的技术壁垒、玩家构成以及它们的各自竞争力是怎样的？ 01高精地图爆发前夜 首先从技术层面看，高精地图能为自动驾驶提供感知补充、地图围栏（划定可驾驶区域）、辅助控制（坡度、曲率和横坡）、超视距规划和交通标牌辅助识别等支撑，可以让自动驾驶的安全性大幅提高。而安全，可以说是自动驾驶的第一性原则，所以我们认为高精地图是L3及以上级别自动驾驶的必选项。 图：高精地图的作用，来源：网络 再补充一组数据，特斯拉以及被市场视作其模仿者的小鹏汽车，自动驾驶进入匝道的成功率分别为30％和80％，高精地图是两者自动驾驶方案核心差异之一，特斯拉未配备，而小鹏有配备。 明晰高精地图对于L3及以上级别自动驾驶的重要性之后，我们再来看新能源车和自动驾驶当前的渗透率。 2021年，我国新能源乘用车销售331．2万辆，yoy（同比增长率）＋181％。与此同时，全年新能源车渗透率达15．7％，其中12月的渗透率为21．3％。 这是什么概念呢？你知道吗，2020年11月初，国办印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》提出2025年实现新能源车渗透率20％左右。也就是说，现实情况是新能源车渗透率提前4年达成目标。市场的火爆让整个产业都始料未及，上游的锂也因此供不应求涨到天上，这对车厂来说真是幸福的烦恼。 新能源车销售火爆，作为核心卖点之一的自动驾驶技术也快速应用。据国泰君安研究，截止2022Q1，主要车厂（蔚来、小鹏、理想、长城、比亚迪、吉利等）基本实现L2级别自动驾驶功能，正加速准L3级别自动驾驶功能的落地。 图：车厂自动驾驶进度（黄色标识代表已量产，绿色代表部分量产、蓝色代表正规划实现量产），来源：国泰君安 与此同时，我们看到全球自动驾驶政策正加速开放，为L3及以上级别自动驾驶技术的落地铺路，具体而言： 2021年5月德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案，自2022年开始允许无人驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶。 2022年4月，英国运输部修改《公路法》，允许司机在无人驾驶模式下看电视和电影等，此时汽车需保持单一车道且时速低于60公里。此外，保险公司将对无人驾驶汽车的事故承担经济责任。 2022年3月NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）发布“最终规则”，取消对无人驾驶系统和车辆的多项常规控制要求，并允许车厂在规划公布180天后制造并部署无方向盘的汽车。 2022年4月中国北京发放无人化载人示范应用通知书，也就是允许方向盘后无人，百度是首批获准企业（旗下萝卜快跑开启无人化驾驶出行服务）。5月，深圳2022年度立法计划正式印发，其中《深圳智能网联汽车管理条例》通过三审有望年内出台，其为具备L3及以上级别自动驾驶车型合法上路扫清障碍。 从辅助驾驶（ADAS）到L3及以上高级别自动驾驶切换、从人类驾驶到计算机驾驶切换的时刻，高精地图实质上已处于爆发的临界点。

据最新消息显示，上汽通用五菱与大疆的全球战略合作成果正式落地，首款战略合作车型即将上市，这也是首款搭载大疆车机系统的五菱新能源量产车型。五菱与大疆，一个是造车的，一个是无人机，他们联合起来能造什么车呢？新能源飞车吗？ 官方称，随着这次合作成果的落地，整个中国汽车市场即将迎来智能驾驶新时代，可以实现人人都可以实现智能驾驶。 这次五菱与大疆的合作早在2019年便有了战略合作规划，是基于对未来出行的全新探索和汽车智能化的全球普及上的目的规划，双方都很重视这一次的合作，投入了大量的资金，招纳了国内外的众多相关人才，通过结合各种交通出行的真实情况，将焦点放到了智能驾驶领域上，目前累计完成超过100万公里的成功路试。 上汽通用五菱方面表示，长期以来，五菱都在探索引领智能科技，建立了非常大的一个团队体系，其中包含109位博士，共4000余人；除此之外，五菱还建立了首条集无人驾驶、V2X、远程控制和5G通信于一体的公开测试道路。 而大疆作为无人飞行器方面的研发制造商，则是致力于重塑人们的生活方式，具体在车载领域的突破。2021年4月，大疆车载在上海车展上首次对外亮相。大疆方面表示，大疆多年都在控制、感知、定位等领域发展，有一定的积累，截至2020年底，大疆已在智能驾驶及其相关领域获得超过1000项专利。 回到正题上，五菱与大疆的合作成果到底是一辆什么车呢？难道真是新能源飞车？ 当然不是了，从已公布的预告图来看，车型整体轮廓与五菱旗下的宝骏KiWi EV纯电微型车很相似，于是便有了很多猜测，不过大体都是认为该车型应该就是新款的宝骏KiWi EV。因为在去年的上海车展上，宝骏KiWi EV大疆联名款概念车就已经同大疆车载一起出现在大众眼前过，且此前宝骏曾表示，该车型将在今年二季度启动预热工作，结合五菱与大疆合作车型将会在未来几个月内上市，所以才有了这个猜测。 不过目前关于这款联名车型的消息并不多，只是有部分媒体报道，称定价大概在10万－15万元左右，反正不会太高，毕竟也是五菱车型，五菱一向以优惠实用而出名。 这次五菱与大疆的合作应该是很有优势的，因为虽然五菱造车经验很足，但在智能驾驶方面的发展却还有很大的进步空间，可以依靠大疆车载的帮助而上一个阶梯，目前在售的宝骏 KiWi EV单月销量在2000左右，表现一般，有了智能驾驶方面的加持，虽然售价可能会更高，但应该也会更受大众喜欢，拿出更好的成绩来。        原文标题 : ?牵手大疆推智能驾驶新车型，五菱车要起“飞”了?