7月22日，奇瑞品牌旗下全新紧凑型轿车艾瑞泽8首次正式亮相，新车是奇瑞汽车4．0技术平台的首款旗舰轿车，预计将于9月上市，媒体曾曝光其预售价为10．59－12．89万元。 新车是奇瑞艾瑞泽家族的全新产品，其外观造型采用了Art in Motion的设计理念，前脸造型犀利的前大灯组与熏黑的大尺寸前格栅连成一体，并可提供点阵式中网和放射状中网两种选择，前包围两侧为竖状多边形散热口，整体具有较高的辨识度。 新车的车身尺寸为长4780mm、宽1843mm、高1469mm，轴距为2790mm。侧面造型修长流畅，车顶采用了溜背式造型，腰线自前翼子板经过前后车门把手，一直延伸至后尾灯处，并配备了造型精致的运动轮圈。 车尾造型最醒目的是经过熏黑处理的贯穿式尾灯组，两种不同前脸的车型也匹配了不同的排气布局，双边共双出的设计更加稳重，双边共四出的设计更具运动气息。 内饰方面，新车融入了中国传统设计美学的设计理念，呈现出简约端庄的新风格，提供浩瀚蓝、碧波绿和沧海灰三种内饰配色。同时，车内多处使用皮革和木纹饰板进行装饰，并配备12．3英寸仪表盘和12．3英寸中控屏的双联屏设计，以及SONY品牌音响＋8扬声器、AR实景导航、10安全气囊等配置。 动力方面，新车提供1．5T发动机（艾瑞泽8）和1．6T（艾瑞泽8 GT）发动机两种动力组合，前者最大功率为115千瓦；后者最大功率为145千瓦。底盘悬架方面，新车采用前麦弗逊式后多连杆式独立悬架系统，具备标准、ECO、运动三种运动模式，兼顾舒适性和操控性。        原文标题 : 高颜值的旗舰家轿！双前脸任你挑，奇瑞艾瑞泽8正式亮相

丰田皇冠再次回归市场，四车连发没了之前皇冠的影子，丰田在布什么局？ 2020年一汽丰田正式停产第十四代皇冠车型，这款产品在国内按下了暂停键。 停产2年之后的丰田皇冠，再次发布新车的时候来了个四车连发，从轿车、跨界车再到SUV；我们要迎来的第十六代丰田皇冠，下半年将在一汽丰田销售。这一代丰田皇冠传递出了很浓的“年轻化”设计思路，讲道理，皇冠年轻化是再正常不过的一件事，毕竟年轻人才是以后的消费主力军，时代在变。 抛开设计和情怀不谈，十六代皇冠会用上的动力总成是2．5L混动、2．4T混动版。都已经是2022年的新车了，具体信息透露之前，我本以为十六代丰田皇冠会以电动化的方式回归，但这一次没有推出纯电车型，依旧是混动＋燃油的组合。 那么此次丰田皇冠回归的意义，是什么？ 没老皇冠的味儿，反而是正确的？ 这次的丰田皇冠新车发布，说得再准确些是丰田皇冠系列的发布，其实只带来了一台车，就是跨界版车型，轿车和两台SUV都还处于概念阶段，之后会陆续投产。根据丰田的规划，海外市场跨界版车型会在今年三季度末开始预订，国内市场今年年底会由一汽丰田销售。 关于这次第十六代皇冠家族产品的几种猜想： 1．丰田没想让这台进口车在单一市场走量，想把它打造成丰田体系内的高价格的小众车型； 2．把售价提到30万元左右，用混动对标一波一二线豪华品牌的纯电产品，应该问题不大； 3．能为皇冠情怀消费的人不多了，利用混动开辟新的用户群体，靠高价格单车拉高利润率。 作为丰田向高端发力的代表，皇冠对于丰田而言有着特殊的意义。 在日本本土停产第十五代皇冠车型之时，丰田章男就已经酝酿第十六代产品的规划，想要打造皇冠的新时代；我们也可以把这代产品的开发理念理解成“回到原点，重新出发”，所以当我们在看完官图之后发觉没了之前老皇冠的感觉。显然丰田并没有想按着之前十五代车型来继续开发第十六代产品，在我看来这很正常。 当十四代、十五代皇冠在日本本土，车主平均年龄在60岁左右时，已经偏离了“年轻用户群体”的大市场，为“皇冠”买单的年轻人越来越少了，所以现在开始用年轻、颠覆、创新的设计回归年轻用户视野。 为什么第一台车，会是跨界这幺小众的产品？ 丰田想把皇冠这个“金字招牌”放在一个较高的位置而不是与丰田齐平、但也不能超过雷克萨斯；这会非常尴尬，丰田体系里的“塔尖”产品，也是进口身份、价格预估不会低，如果没有产品区隔，搞不好会冲击到雷克萨斯产品或是让丰田皇冠刚登场就吃闭门羹。最好的解决办法，做出产品区隔直击小众市场。非常明显，第一个推出的跨界车不是为了走量而来。 把皇冠弄成了家族，有什么用意？ 第十六代皇冠会在40个国家和地区进行销售，预计年销售规模在20万台。划个重点，这次皇冠是要走向全球化路线发展，在美国市场销量惨淡之后就直接转向亚洲地区销售；这是丰田皇冠自1972年之后，第一次重回美国市场销售。 细看一下车型布局，有跨界轿车、中大型轿车、紧凑型SUV和中大型SUV四款产品；可选择的动力方案，有2．5L＋电机的混动方案、2．4T＋电机的混动方案（Hybrid Max），前者综合功率249马力，后者综合功率357马力。除了轿车用TNGA－L平台打造，其余三款车型均使用TNGA－K平台。 先明确一件事，这次丰田皇冠不再是面对日本本土以及部分亚洲市场，而是全球化的市场；全球正在推进电气化进程，而混动又是丰田电气化进程的重要一环。第十六代皇冠也可能是为之后纯电市场做铺垫，市场铺开、全球年销20万台的量算不上大（雷克萨斯2020年全年销量71万辆），更大的意图是借助不同的车型产品打开不同区域的市场，借助混动技术＋皇冠招牌，在全球市场打造一波高于丰田（大部分车型）低于雷克萨斯的高价格单品。 为什么不直接借助纯电推新？ 关于这个问题也有几种可能性，丰田电动化进展较慢，现在拿得出手的只有bZ4X一款纯电；而丰田皇冠有深远的历史积淀，这次回归市场肯定要拿最稳的技术产品配套生产，两套混合动力的组合目前来看是最稳的唯一方案。等纯电方案得到市场验证之后，再装车也为时不晚，而且纯电价格可能会拉高单车价格，这对于此次回归的丰田皇冠也是不利因素。 虽然没有纯电产品，显得与2022年大力发展电气化的背景稍有不符，但这是最适合丰田皇冠的选择。 我们大致能摸清楚丰田皇冠的思路，拿着最稳的混动系统布局更多的细分市场，价格会高于丰田大部分车型，但不会越过雷克萨斯的边界；没有把目标定的太高，年销20万台几乎不是为了盈利，更像是给未来纯电车型打一个好的口碑基础，真正的发力阶段还是要留给纯电时代。 按道理说，这次的第十六代皇冠已经和之前的产品没什么关系了，不用提什么情怀了；它要面对的是新一代用户群体，对大排量自然吸气发动机没有情怀的用户，如果之前我们这代人对皇冠的定义是“大气、优雅的丰田”，那么接下来选择皇冠的这代人可能把它定义为“豪华、精致、清洁的丰田”。 得想清楚一个道理，每个时代都有不一样的变化产生，即便丰田皇冠再延续之前十五代车型的思路换代，又有多少人能给情怀买单？每个时代的选择不一样，你喜欢的只是你喜欢的。 作者丨张晨伟        原文标题 : 丰田：不用给情怀买单，新皇冠全家桶不是为80-90后设计的？

电车汇消息：近日，蔚来汽车CEO李斌在参加央视《对话》节目时，针对近期网络流传的“蔚来与合肥对赌”一事进行了辟谣，不过没有提及蔚来与合肥之间的业绩承诺。 李斌表示：安徽和合肥的产业引导基金在2020年投资了蔚来，对蔚来非常重要。但是蔚来也在2020年和2021年回购了一部分股份，回购的部分原值是15亿元，蔚来已经付回来75亿元，所以不存在什么对赌失败的问题。 此外，李斌还表示安徽利用回报资金，设立了一支支持新能源汽车、智能电动汽车产业链发展的基金，已经有不少企业通过这个基金的投资要落户合肥。所以安徽和合肥，在通过资金促进产业发展这个方面来讲，思考是非常全面、长期的，不是像大家写得那样短视地对赌。此前，7月3日，有媒体报道称，“2020年4月，合肥70亿元战投蔚来。谈判过程中，合肥提出一个要求，在特定情况下有权要求蔚来回购股份，金额是70亿元，年息为8．5％。这些特定情况包括：收到战投者第一期全部投资后，蔚来中国60个月内未能完成IPO；收到战投者第一期全部投资后，48个月内未提交IPO申请。按此计算，蔚来中国最后的上市时间为2025年。” 除了IPO对赌，关于业绩承诺，合肥官微曾发布过一条微博：“蔚来中国预计2020年营收148亿元（上市3款车型），2024年营收1200亿元（上市6－8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，2025年前在科创板上市。” 官方数据显示，2020年和2021年、蔚来分别实现营收361．6亿元、162．6亿元。也就是说，蔚来从今年到2025年还需实现近3676亿元的营收。 据了解，此前，灰熊在做空报告中，也提到了蔚来与合肥的对赌与业绩承诺。灰熊报告称，这项协议给蔚来带来了压力，为了达到这些目标，蔚来将需要在未来的财政年度里实现积极的增长，并认为这一目标通过正常手段根本无法实现，而对赌协议是蔚来通过武汉蔚能虚构业绩的另一个动机。 蔚来回应，该报告并无依据，其关于公司的信息，包含许多错误、无根据的推测以及误导性结论和诠释。公司董事会，包括审计委员会，正在审查指控。此外，蔚来还成立三名独董成立的独立委员会，监督就灰熊卖空报告中相关指控开展的独立调查工作。 －END 电车汇 2022／7／14        原文标题 : 李斌回应“蔚来与合肥对赌”：已付75亿，不存在对赌失败问题

本周一，中国汽车工业协会发布上半年国产汽车产销统计。统计显示，6月份国内汽车产销已经走出谷底，表现突出。中汽协指出，上半年国内汽车行业面临供给冲击、需求收缩、预期转弱三重压力，企业正常生产经营遇到很大困难。在国家政策推动下，汽车行业各方面通力协作，奋发有为，共同推动汽车产业走出低谷。目前国内汽车产销已全面恢复到正常水平。 中汽协认为，随着国家刺激汽车消费政策效果逐渐显现，下半年国内车市将明显好于上半年，预计全年汽车销量同比增长3％左右，达到2700万辆。 政策刺激6月车市优异 今年以来，国内多地疫情反弹、芯片短缺、物流不畅、部分车企停工停产，汽车产销遭遇重创。形势之严峻超过2020年上半年。汽车产业是国民经济的重要支柱产业，产业链长、带动作用 强，是稳定经济增长的重要着力点。今年5月以来，党中央、国务院及时推出了一系列稳汽车增长、促汽车消费的政策措施，地方政府出台的促进消费政策也主要以汽车消费为主。特别是自6月1日实施的车购税减征政策，直接拉抬了国内车市。 据中汽协统计， 今年6月，国产汽车产销完成249．9万辆和250．2万辆，环比增长29．7％和34．4％，同比增长28．2％和23．8％。6月当月汽车销量创出今年月度新高。其中乘用车产销完成223．9万辆和 222．2万辆，环比分别增长31．6％和36．9％，同比分别增长43．6％和41．2％。明显好于预期。6月份国内乘用车市场呈现“淡季不淡” 特征，4、5月因疫情影响耽误的产销量在6 月也得到一定回补。从6月份乘用车产销情况看，购置税减半政策和地方促进汽车消费政策效果明显。乘用车减半征收车购税政策实施一个月，全国共减征车购税71亿元，减征车辆 109．7万辆，效果显著。 上半年产销仍是负增长 由于前5个月欠债太多，尽管6月份汽车产销大幅增长，但上半年汽车产销仍是负增长。中汽协统计显示，上半年汽车产销完成1211．7万辆和1205．7万辆，同比下降3．7％和6．6％。上半年汽车产销总体呈现“U型”走势：1－2月开局良好，产销稳定增长，3月中下旬快速下滑，3－5月损失销量约100万辆，6月恢复增长。 导致上半年汽车产销负增长的主要原因是商用车表现不佳。统计显示，上半年乘用车产销完成1043．4万辆和1035．5万辆，同比增长6．0％和3．4％，恢复到正常水平。而商用车上半年产销完成168．3万辆和170．2万辆，同比下降38．5％和41．2％。商用车拖了大市的后腿。虽然上半年汽车行业面临巨大困难，但也不乏亮点。一是新能源汽车产销持续呈现高速增长，销量同比增长1．3倍。二是乘用车产销高于上年同期，实现正增长。三是中国自主品牌乘用车市场占有率大幅提高，市占率达到47．2％，比上年同期上升5．3个百分点。四是汽车出口保持较快增长，国际市场竞争力进一步显现。 下半年挑战和机遇并存 中汽协认为，今年下半年，在国务院出台的《扎实稳住经济的一揽子政策措施》有关促进消费的细则持续落地见效的激励下，国内宏观经济将保持稳定增长，市场消费信心也将明显恢复，购置税减半政策的效果 还会持续显现，乘用车市场回暖势头也会进一步加大。在基建拉动、货车车贷延期还本付息等利好因素影响下，货车市场也有望探底回升。新能源汽车将继续保持高速增长势头。综合研判，全年汽车产销将保持稳定增长。 中汽协指出， 当前行业经济运行中还有一些困难和制约，如芯片短缺问题依然存在、动力电池原材料价格总体仍维持高位，俄乌冲突引发的能源价格高企，以及国际局势存在较大不确定性。因此，下半年行业稳增长、稳运行的任务仍然十分艰巨，需要行业上下予以充分重视。中汽协预计：2022年国内汽车销量有望达到2700万辆，同比增长3％左右。其中乘用车销量预计2300万辆，同比增长7％左右；商用车销量预计400万辆，同比下降16％左右；新能源汽车销量有望达到550万辆，同比增长56％以上。（完）        原文标题 : 一锤定音：国内汽车产销全面恢复到正常水平

距离上一款现象级爆款燃油车上市 已经过去了十多年 作为技术进步代表的豪车三巨头 似乎正忙于“围剿”特斯拉 有多久没有再出现一款全新的现象级大爆款燃油车了？ 轩逸、朗逸、哈弗H6、凯美瑞等几个燃油车“老面孔”连续多年盘桓在热销榜单。而销量拿得出手的新秀齐刷刷来自新能源汽车领域，如五菱宏光MINI EV、特斯拉Model Y等。 轩逸进入中国市场是在2006年，其前身最早诞生于1959年；朗逸上市于2008年；凯美瑞诞生于1982年，2006年在广汽丰田实现国产；而相对年轻的哈弗H6，上市于2011年，距今也已经有十多年了。 自此之后，全新的爆款燃油车型不是在变少，而是完全没有。 是汽车企业不再专注研发、不够努力了吗？ 当几乎所有车企都将精力放在电动化转型上时，即便诞生爆款车型，大概率也只能是新能源车型了。 今年3月，比亚迪宣布停售燃油车，一时间舆论哗然。尽管在新能源汽车、电池方面比亚迪有着深厚的积累，但这一决策依旧称得上大胆。 但比亚迪押对了。从上半年销量来看，宣布停售燃油车之后的比亚迪“卖疯了”。今年1－6月，比亚迪累计销量64．14万辆，同比增长314．90％，这一数据已超越去年全年销量（60．38万辆）。这也让比亚迪坐上了全球新能源汽车销量榜首之位。 受到疫情影响一度停工停产的特斯拉同样也交出漂亮的半年答卷。数据显示，今年上半年，特斯拉交付了56．4万辆新车。 图片来源：特斯拉 “2022年6月是特斯拉历史上汽车产量最高的月份。”特斯拉方面向中国新闻周刊表示。根据乘联会在7月8日公布的数据，特斯拉6月销量达到78，906辆，同比增长138％。值得注意的是，6月特斯拉国内交付量达到了77，938辆的历史新高，同比增长177％。Model Y更是以52557辆的月销量位列包含燃油车在内的总体汽车月销量第一位。 不止于此，头部造车新势力企业经过几年的跑马圈地，已经开始拥有越来越多属于自己的粉丝。在朝气蓬勃的智能电动汽车面前，燃油车竟呈现出一种落满时代的尘埃、日薄西山的苍凉感，即便新能源汽车的销量在整体销量中只占不到五分之一的份额，却正是如日中天。 竞争之变 “今天的智能汽车跟10年前的智能手机行业非常像，相似度90％以上，车厂也会像当时手机品牌那样大洗牌，过去强势的车厂在新时代也可能会消失掉。”7月7日，在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东直言。 由于言辞犀利，进入汽车圈时间不长的余承东收获了“余大嘴”的外号。在2021年的一场内部动员大会上，他曾把与华为合作的车企批得一无是处：“选我们车BU的那些车企，包括国企、央企，他们的车怎么能卖得掉？品牌没品牌，渠道没渠道，零售没零售，产品体验、设计各方面都不行……连造车新势力都干不过。” “余大嘴”的观点或许有夸张的成分，但在当下，汽车产业的竞争格局已经发生了变化。 快速崛起的新能源汽车市场绝不仅仅是开辟了一个全新的领域，这一市场很大一部分增量其实来自于从燃油车市场的转化。正因如此，车企的竞争对手，早已不同于往日。 宝马的竞品是谁？如果在三年前，脱口而出的只有奔驰和奥迪。BBA三足鼎立多年，亦敌亦友，共同开拓并引领豪华品牌市场，在一定程度上也是技术进步的“排头兵”。在过去的很多年中，媒体在宝马的交流会上如果提及友商，基本只会提及奔驰与奥迪。 但在近日宝马举行的一场常规媒体沟通会上，在场的记者向宝马集团负责生产的董事诺德科沃奇博士共提出了11个问题，除了8个问题直接关乎宝马的业务外，还有3个问题有关特斯拉。至于奔驰与奥迪，竟然完全没有被提及。 的确，特斯拉超级工厂45 秒可以下线一台车，一体化压铸技术让马斯克引以为傲，更令其在新能源汽车领域领跑多年。 竞争格局之变，悄然无声，猝不及防。 但有了手机产业的前车之鉴，车企怎会坐以待毙？ 在刚刚过去的6月，BBA纷纷在工厂的电动化转型上大做文章，这样布局的目的，也被解读为似乎有意“围剿”特斯拉。 6月13日，奔驰在中国生产的第400万辆整车于顺义工厂下线，这座改造完成的新工厂首次曝光。下线的新车是基于奔驰新一代纯电平台EVA 2．0打造的全新EQE，这款车型将于下半年上市。由此，北京奔驰的电动化转型肉眼可见将全面提速。 6月23日，宝马在沈阳总投资150亿元的里达工厂开业。“里达工厂成为BMW iFACTORY战略的最佳范例。”诺德科沃奇告诉中国新闻周刊，里达工厂创造了宝马在华历史上单项投资之最，将加速宝马的电动化进程。里达工厂达产后，宝马沈阳生产基地产能将增至83万辆。 6月28日，奥迪一汽新能源汽车项目在长春开工，这是奥迪在华首个专门生产纯电动车型的生产基地。由此，奥迪正式开启在中国市场本土化生产基于 PPE平台的纯电动车型项目，在此平台上将诞生奥迪下一代最新高端电动车车型。据了解，奥迪一汽新能源汽车项目总投资超过350亿元人民币，计划于2024年底投产，规划年产量超过15万辆。 豪华车三巨头的不约而同，在当前的竞争格局下，多了几分意味深长。 转型尽头 一方面是对电动化转型的不断加码，一方面则是越来越清晰的“禁燃计划”。 “尽快淘汰纯燃油车。”余承东在为自家的增程式汽车叫卖时，不忘向燃油车泼出冷水。 尽管我国对于禁售燃油车并无明确计划，但对于欧盟及大多数汽车企业来说，“禁燃”早已不是新鲜话题。 6月29日，经过长达16小时的谈判，欧盟27国环境部长在比利时首都布鲁塞尔表决通过决议，支持欧洲议会的决定，在2035年欧盟全境内停止燃油新车销售，以实现2050年欧洲碳中和的目标。就在共识达成前的前几日，作为欧盟内最重要的汽车生产国——德国还曾强烈反对这一决议。但在最后关头，还是做出让步。 与此同时，当汽车企业开始宣布“不再研发发动机、不再支出燃油车研发费用”的决策时，燃油车最美好的时代，注定已经走向尾声。 “我们不会再开发新的燃油发动机，但会设法让现有的燃油发动机符合新的排放规定。”这是奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼去年接受德国媒体采访时的表态。 不会再开发新燃油发动机的奥迪，开始为电动化的转型大把砸钱。按照计划，奥迪将在未来五年往电动化和混动领域投资约180亿欧元，也就是1272．6亿元人民币左右。 无独有偶，大众汽车品牌首席执行官贝瑞德也表示，公司没有开发新型燃油发动机的计划，正将重点转向电池驱动汽车。根据大众汽车此前发布的计划，其将在2033年至2035年之间退出欧洲的内燃机汽车业务，最迟将在2050年实现碳中和。 奔驰方面表示，将从2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台；2030年前，奔驰在条件允许的市场将做好全面纯电动的准备。而从2022年至2030年，奔驰在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。 宝马尚未表示停止内燃机的研发和升级。不过也应看到，即便BMW品牌的M 车型直到2030年还将保留直列6缸和V8发动机，但时间截点已定。即将上市的代号G87的M2车型将是最后一款不提供电动版的M车型。而集团内其他品牌，已经开始全面拥抱电动化。 沃尔沃品牌将于2030年开始停止燃油车销售并全面主推新能源汽车。 不止于此，日产此前也明确表示，打算停止开发新的内燃机，同时将继续升级现有发动机。而日产汽车已经在欧洲迈出了这一步，在日本和中国市场将紧随其后。而美国是日产唯一不急于放弃内燃机的国家，原因是皮卡车在那里很受欢迎。此前，日产每年在内燃机的研发上花费约5亿日元。现在，支出将重新分配以支持电气化。 是诺基亚不够优秀吗？不，是苹果带着颠覆性的智能手机出现了。如今的汽车产业或许正踏上类似的道路。但不同的是，车企的转型比手机企业的转型更早也更为坚定。也因如此，两条看似相似的曲线，或许也会走向不同的终点。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 燃油车从此无“爆款”？

随着产量恢复，在利好政策刺激下，继5月车市销量回升之后，今年6月份销量超预期有较大增长。根据乘联会公布的6月车市销量数据，6月国内狭义乘用车市场销量为194．4万辆，环比提升43．5％，同比提升22．7％。 当然在豪华车市场，6月份销量也有较大程度增长，上半年各车型的排名如何？我们一起来看下具体情况。 6月高端轿车销量榜：BBA优势显著，奥迪A4夺冠 6月份共有6款高端轿车销量过万，均是BBA车型，可见在高端轿车市场中BBA车型的优势。 6月份奥迪A4凭借19300辆的成绩，同比增长109．8％，领跑榜单。这也是奥迪A4时隔多月夺得高端轿车销量单月冠军。而奥迪A6则售出12271辆，不及去年同期。 奔驰方面，奔驰C级以18769辆的成绩位居第二，也较上月有不少提升。奔驰E级的销量为12259辆，同比增长32．8％，同时比上月多售出近5000辆，也有明显增长。 宝马方面，宝马3系和宝马5系的表现也比较稳定，6月份是宝马3系略胜一筹，以18376辆的成绩位居第三，宝马5系位居第四。不过宝马3系还比去年同期略少了500辆。 再看二线品牌车型，在大家都大幅增长的情况下，沃尔沃S90售出3302辆，还是比去年同期下滑12．7％，不过较5月份已经有所好转了。 红旗方面依然两款车型上榜，红旗E－QM5和红旗H9，其中红旗E－QM5售出3809辆，同比大增。 上半年高端轿车销量：宝马5系领跑，红旗E－QM5大增，燃油车均同比下滑 来看上半年高端轿车的累计销量，虽然6月份大多数车型都较去年同期增长，不过榜单上的燃油车型均同比下滑，不过相信随着下半年利好政策加持，维持增长还是可以实现的。 具体车型方面，宝马5系、宝马3系位居榜单前两名，奥迪A4凭借6月份的亮眼成绩来到第三位，奥迪A6则有一定差距。奔驰方面E级比C级有所领先。 二线品牌中比较亮眼的还是红旗品牌，尤其是红旗E－QM5。我们依然期待它们下半年的表现。 6月高端SUV销量榜：Model Y夺冠，奥迪Q5L大增，XT5跌出榜单 和高端轿车一样，高端SUV销量也有明显增长，共有5款车型销量过万。 其中特斯拉Model Y在6月集中交付，交付量达到了52150辆，同比大增348．7％，也是6月份销量最高的车型。高端新能源当中，还有理想ONE交付量达到13024辆，位居第三；蔚来ES6交付量为5100辆，位居第8名。 BBA中销量最高进步最大的依然是奥迪Q5L，以18699辆的成绩位居第二，同比增长53．0％。宝马X3则售出12701辆，位居第4，同比下滑12．7％；国产宝马X5也再次上榜。奔驰方面，GLC则以10084辆的成绩位居第5，不过较去年同期增长15．0％，奔驰GLC也即将迎来换代，你期待新款车型吗？ 二线品牌中，上汽大众途昂的增长幅度比较大，同比增长18．9％，重回榜单；而凯迪拉克XT5则跌出了榜单。 上半年高端SUV销量：Model Y强势夺冠，4款车型破7万 上半年豪华SUV累计销量来看，第一季度以及6月份表现强势的特斯拉Model Y以133666辆的累计销量夺冠，一个多月停摆，依然挡不住Model Y的强势。新能源车型方面，理想ONE位居第5名，蔚来ES6位居第8名。 BBA车型当中排名最为靠前的则是奔驰GLC，上半年累计销量为73053辆，它也是燃油车型当中同比下滑程度最小的车型。近两个月表现不错的奥迪Q5L紧随其后，累计销量达到71674辆。宝马X3的差距也不大，上半年共售出70493辆，所以今年BBA的SUV谁能更胜一筹还是要看下半年的表现。 二线品牌车型的差距也不大，表现最好的是沃尔沃XC60累计售出26563辆，不过较去年同期下滑了24．5％。 写在最后 以上就是6月份以及上半年豪华车市场的销量情况，总体来说上半年销量的确受到不小的影响，不过6月份有了明显的回升，相信下半年在利好政策的支持下，车市的热度能够持续，豪华车市场销量也能进一步提升。 （文／沉尘；审／凌云众生）        原文标题 : 6月豪华车销量：11款车型破万，奥迪A4近2万辆夺高端轿车冠军！

购置税减征600亿，或许是一剂用来维持汽车消费的“兴奋剂”，是否能成为发挥奇效的“灵丹妙药”还有待观察。 近日，国家税务总局最新发布的数据显示，自今年6月份我国对部分乘用车减半征收车辆购置税新政实施以来，全国一个月共减征车辆购置税71亿元，减征车辆109．7万辆。其中1．6升及以下排量乘用车减征税款34亿元，占比约48％；1．6升至2．0升排量乘用车减征税款37亿元，占比约52％。 同一时间在全国各地车市，车辆购置税新政红利开始初显。 “这个月来店里看车的顾客比上个月多了50％到60％，成交量也相当可观。” 四川成都某汽车销售公司销售负责人表示，由于该公司门店销售的品牌车型大多在车购税减半政策范围内，一直观望的顾客很多开始开始联系买车。 “受经济环境和疫情不稳定因素的影响，我们店销量也面临较大的压力。车辆购置税减半政策有点为汽车市场注入助推器的感觉。我们就抓住政策利好期，利用股东风，加强销售宣传，提高业绩。” 在当下的市场环境里不止一位专家提及，发挥宏观政策调节作用鼓励并刺激汽车消费是稳增长的抓手之一，在税收优惠扶持下，汽车消费潜力有望被激活。据第三方机构测算，汽车制造业每增值1元，可带动上下游关联产业增值2．64元。 所以车辆购置税新政能否让遭受冲击下的汽车领域迅速扛起国家的“促消费重任”至关重要。 车辆购置税是消费者购买汽车时缴纳的税收，税率为汽车售价（不含税）的10％，按照目前实施的减半征收政策优惠，购买一辆10万元、20万元、30万元的2．0升及以下排量乘用车，可减免车辆购置税分别达5000元、10000元和15000元。 “之前一直对要不要在今年购车比较犹豫，购置税减半优惠政策出来以后觉得确实便宜了不少。”成都的胡女士是车购税减半的受益者之一，“由于减征政策，再加上其他的促销优惠，一下子节省了近1万元。” 7月4日，国家税务总局四川省税务局向记者提供的一组数据显示，车辆购置税减半政策实施首月成效出显。自5月31日车辆购置税减半征收政策发布以来，政策落地首月，四川全省汽车消费市场回暖迹象明显。截至6月30日，四川5万余辆车享受购置税减半，减免税额合计3．28亿元。 另据重庆市税务局最新数据显示，新政实施首月，重庆共减征车辆购置税1．2亿元，减征车辆1．87万辆，其中1．6升至2．0升排量乘用车减征税款0．54亿元，占比约45．3％。 新政实施以来，在重庆某合资品牌4S店内来门店的消费者越来越多，高峰期一天就有30多组人。 “对比4、5月份的时候，6月日均到店人数至少多了两三倍。”该4S店销售表示，目前两款新上的主力车型在购置税政策区间以及厂家配套的购车优惠，对消费者吸引力还是很大的。 虽然购置税优惠政策最终能否对拉动车市起到明显的效果仍然还是个疑问，但许多豪华品牌的确率先成为了新政的“受益者”。 与此前的购置税减征政策相比，新政策的排量范围从1．6升及以下的小排量汽车提高到2．0升及以下。此外，购置税减半政策规定的单车价格30万元以内指不含增值税，如果算上增值税，车型售价在33．9万元以内的2．0升排量以下车型，均能享受购置税减半政策。 据媒体统计，符合政策的有12个豪华品牌48款车型（部分高配车型不享受销售购置税减半政策），这48款车型去年总销量为187万辆（包含不享受销售购置税减半政策车型），月均销量为15．6万辆。 今年5月这部分车型销量为11．8万辆，环比增长39％，同比下滑33％，随着这项政策出台，将大大刺激这一细分市场的销量。以奔驰、宝马、奥迪三家德系豪华品牌为例，这三家豪华品牌4S店的销售均表示，用户在享有购置税减半的同时，店内的直降优惠力度同样十分给力。 以奔驰C级为例，在政策推出的很短时间内，全国经销商收到了1万多个订单。 “宝马3系目前折扣后价格约为26．4万元，其中购置税原本需要2．6万余元，减半后客户只需要缴纳1．3万余元。”某宝马4S店销售向记者介绍，新政出台后，该店内6月份日均客流量相比5月份增加了100余人，新增订单环比也增长了近两成。 成都多家豪华品牌4S店外侧，都用横幅醒目打出了“尽享50％－100％购置税补贴”的标语。其中一家销售经理向记者介绍，除了车辆购置税减半征收的政策外，现在部分燃油车型还享受多重礼遇，“例如终身免费保养、置换补贴、试驾礼包等。” “4月可以看作全年豪华车销售底部，5月市场已经开始反弹，在各项利好政策，疫情管控放松，车企上半年考核节点等因素的影响下，6月预计有较大的增幅。” 乘联会秘书长崔东树表示，与2009年、2015年的减征车辆购置税政策相比，此次政策的实施范围更广，受益面更大。在实施范围方面，前两次政策均针对的是1．6升及以下排量乘用车，此次明确为2．0升及以下，这样将有1000多万辆乘用车可以享受政策优惠。 “我们5月中旬预计是2022年乘联会零售销量是1900万辆，同比下降5％，通过购置税优惠等诸多新政策的实施，通过7个月的促销费努力，推动全年国内零售达到2100万辆的规模，将有1000多万辆乘用车可以享受政策优惠，出政策比没有政策预计增量达到200万辆左右。” 据最新数据显示，今年6月份第四周，我国乘用车市场零售达到日均7万辆，同比增长33％，较今年5月第四周均值增长28％。 从目前来看优惠政策的实施，在一定程度上有望让消费者购车意愿加强，进一步释放汽车消费潜力，有助于提振汽车产业进而带动相关产业发展。 但不能忽略的是，对于当下的中国消费者来说，消费汽车的信心面临不足，而面对今年已经大幅上涨的汽车价格，部分消费者或许并不会因为几千元的购置税影响下定决心购买新车。 毕竟购置税减征600亿，或许是一剂用来维持汽车消费的“兴奋剂”，是否能成为发挥奇效的“灵丹妙药”还有待观察。 －END－        原文标题 : 购买税政策“满月”红利初现，但今年是购车的最好时机吗？

撰文 ｜ 魏文林 来源 ｜ 选址960 1262字，约需3分钟 6月27日，深圳公共资源交易网公告显示，深圳比亚迪汽车实业有限公司（以下简称“比亚迪”）以4．03亿元竞得深汕特别合作区鹅埠镇的一宗工业用地的使用权。 信息显示，该地块编号为E2021－0013，土地面积55．45万平方米，建筑面积99．80万平方米，起始价、成交价均为4．03亿元，综合楼面单价403．81元／平方米，地块位于鹅埠镇深汕大道与创智路交汇处东北侧，使用年限30年。 据悉，这是比亚迪在深汕片区第二次拿地。 在该地块东侧，是比亚迪于去年10月摘得的E2021－0010宗地，后者面积40万平方米，用于建设比亚迪汽车工业园（深汕）一期项目，该一期项目计划总投资50亿元，主要生产汽车零部件及配件制造等，投产后预计年产值约100亿元，员工规模达1．8万人。 首次摘地后不久，比亚迪又和深汕特别合作区管理委员会达成了追加投资的合作。2022年1月30日，双方签订协议。比亚迪在原有一期项目投资50亿元的基础上，又追加投资200亿元用于建设深汕比亚迪汽车工业园二期项目，项目全部达产后年产值为1000亿元。 近年来，比亚迪不断加大在深圳的投资力度，主动融入深汕特别合作区，建设深汕比亚迪汽车工业园项目，从一期投资50亿元，到二期投资200亿元，投资量级跃升，将显著助力深汕合作区建设新能源汽车全产业链，吸引更多上下游企业集聚。 需要指出的是，深汕合作区较为充足的土地供应为企业落户提供了便利条件。信息显示，2022年度深汕特别合作区计划供应国有建设用地505公顷，其中产业用地370公顷，为实现汽车产业更好发展提供了良好土壤。 此外，深汕特别合作区近年来将新能源汽车产业作为合作区重点发展产业之一，精心规划建设深汕智造城，着力打造智能网联汽车发展新格局。据悉，深汕特别合作区仅用了35天就完成比亚迪深汕项目一期A地块40万平方米土地整备，项目从对接、谈判、征拆到开工建设用时仅77天，创造了重大产业项目引进、建设的“深汕加速度”，这也让产业界看到了深汕特别合作区主动承接深圳市产业转移和先进技术转化，以一流营商环境服务保障项目落地的实力和决心。 据公开资料显示，除此次出让的深汕特别合作区地块外，深圳近期还成功出让另外3宗用地，均以底价成交，总成交价为11．87亿元。成交地块分别为南山粤海街道一宗商业用地、坪山两宗工业用地。 其中，深圳市地铁集团有限公司以底价11．27亿元竞得南山区粤海街道T107－0097宗地，地块用途为商业用地，土地面积4795．79平方米，建筑面积2．79万平方米，挂牌起始价11．27亿元，土地使用年限40年。 另外两宗坪山工业用地中，深圳光峰控股有限公司以底价5200万元竞得坪山区坑梓街道G14311－8035坪山工业宗地。该地用途为普通工业用地，准入行业类别为新一代信息技术产业，土地面积2．25万平方米，建筑面积8．90万平方米，挂牌起始价5200万元，土地使用年限20年。光峰控股表示，未来将在此建设激光显示产业链集群。 另一块坪山区龙田街道G13122－8013宗地，被深圳市麦捷微电子科技股份有限公司以底价840万元竞得。用途为普通工业用地，准入行业类别为新一代信息技术产业，土地面积4096．52平方米，建筑面积2万平方米，挂牌起始价840万元，土地使用年限20年。        原文标题 : 4亿再拿地！比亚迪深汕园区投资已追加至250亿

导语 Introduction 当下，仍在被电动化浪潮所席卷的中国车市，渐渐演变成了一边是积极转型自主品牌的疯狂收割，一边是犹豫不决合资品牌的自乱阵脚。 作者丨崔力文 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 “作为一名坚定不移的燃油控，虽然曾经很长一段时间非常排斥所谓的电动车，但经历了最近两年暴风骤雨般的狂轰滥炸后，其实内心已经开始慢慢动摇，而在看过这样一场足够具有含金量的发布会，不得不承认中国车市彻底变天了。” 绝不是杜撰，上述一段由衷的感触，就来自我身旁一位同事，而他口中那场发布会的主角，相信大多人都能猜到——理想L9。 的确，悉数过去一周热度与声量最高的一款产品，后者必然是最符合条件的答案。甚至在之后的一场直播中，李想不经意间“司机低人一等”的言论，也能顺势引发整个行业激烈的讨论。 但争议的出现，依然无法掩盖理想L9位于终端迅速受到的追捧，据其官方公布的数据显示，72小时订单量已经突破3万。作为一款售价逼近46万元的国产全尺寸新能源SUV，取得这般“炸裂”的表现，已经远远超出预期。 由此形成强烈对比的，则是一则令人浮想联翩的声明。就在上周，丰田无奈宣布正式在全球范围召回2700辆bZ4X，原因为发现连接车轮的螺栓存在安全隐患，严重时可能导致轮胎脱落。 有趣的是，原定于北京时间6月17日召开的广汽丰田bZ4X上市发布会，也在开始前几小时突然“跳票”。彼时，官方给出的解释为：“近期，供应链方面出现不确定性，为了确保用户利益推迟了发布，正制定一个对消费者更友好的价格。” 而两起本不应该出现的小插曲，发生在这样一家向来以沉稳著称的传统巨头身上，或许冥冥中已经暗示了许多东西。 至于花费较大精力，阐述上述内容的根本原因，还是想要更好引出最终的结论：当下，仍在被电动化浪潮所席卷的中国车市，渐渐演变成了一边是积极转型自主品牌的疯狂收割，一边是犹豫不决合资品牌的自乱阵脚。 就像那段感触中所提及的一样，短短两年时间，无疑彻底变天了。而接下来，作为全程的亲历者，更想聊聊那些还在不断加深的趋势。 只有一种解释 本段开篇，首先想要分享一组数据。 从乘联会公布的成绩单来看，5月新能源乘用车批发销量达到42．1万辆，同比增长111．5％，环比增长49．8％。1－5月新能源乘用车批发189．2万辆，同比增长117．4％。 与此同时，新能源乘用车零售销量达到36．0万辆，同比增长91．2％，环比增长26．9％。1－5月新能源乘用车国内零售171．2万辆，同比增长119．5％。 同时，5月新能源车厂商批发渗透率26．5％，较2021年5月12．4％的渗透率，提升14个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到45％。 5月新能源车零售渗透率26．6％，较2021年5月11．6％的渗透率，提升15个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率达到51．8％。 而即将结束的6月，汇总前三周已经出炉的数据分析后可知，不出意外新能源乘用车批发与零售所对应的销量与渗透率，还会继续保持同比与环比的双重增长。 整个上半年，该细分板块虽然连续遭遇芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨、疫情肆虐等诸多不利因素的冲击，却依然展现出了极强的抗压能力。 放眼全年，可以预见的是，随着下半程各家车企的纷纷发力，整个大盘必然还会迎来更大程度上的量变，曾经许下“2022，500万辆，25％”的目标，完成的可能性还在不断上涨之中。 而明年，如果能够继续保持足够可观的增幅，那么所对应的几个数字，又将进行足够可观的上调。中国新能源市场实现绽放的速度，真的只能用“恐怖”所形容，所蕴含的潜力与红利，也如同“雪球”一般越滚越大。 由此望向更深处，不禁想说，站在当下这个节点，回顾已然过去的短短两年，实际上新能源车所面临的生存环境，绝对谈不上轻松可言，甚至相比更早之前还在持续恶化。 政策层面，不可忽视的就有补贴退坡。基础设施层面，全国公共充电桩网络基数虽然还在不断增长，但在综合质量与补能速度上进步并不明显。相关技术层面，动力电池的能量密度同样没有较大突破。终端售价层面，相比同级别燃油车也无绝对优势。 至此，大概率会有人反驳道：“新能源车卖的如此之好的根本原因，油价的持续上涨肯定起到了推波助澜的作用，毕竟使用成本也是现在许多用户非常关心的一个部分。” 不可否认，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多人而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。 那么，唯一合理的解释只剩：综合产品力正在变得愈发优异。 换言之，身处一个并不友好的大环境下，新能源车能够实现之所以能够实现如此之快的量变，还是由于终端潜客真真切切感到了使用层面的蜕变，进而做出正确的选择。而这样的结果，也更具有含金量与说服力。 曾经，如果选择一辆B级家轿，凯美瑞、雅阁、帕萨特就是最稳妥的答案。现在，潜在目标中已然添加上了Model 3、汉、P7、ET5、海豹等等名字。 甚至在大多年轻人看来，抛开那些所谓的品牌价值不谈，后一部分新入局者，才是他们心中B级家轿应该有的模样。同理，放在其它细分板块，也是如此。 两年时间，随着新能源车产品力的跃升，无疑彻底变天了。 “两超多强”已成定局 平心而论，看过上述一段的叙述过后，必然会令部分即将或想要切入这条赛道的后来者感到兴奋。毕竟，按正常逻辑而言，整个新能源大盘持续不断迸发出新增量，必然会催生出更多的风口与机遇，它们也可以从中分羹，顺势迎来一个最好的时代。 但过往经验告诉我们，越是丰满的理想背后，现实往往越是骨感。“这是一个最好的时代”后半句，才真正值得警惕。 而这恰恰也引出了本段想要讨论的主旨：在我看来，此刻中国新能源市场的格局实际上已经固化，头部领跑者们已经形成了“两超多强”的局面。 关于“两超”相信没有任何悬念，代指的必然是比亚迪与特斯拉。究其原因，还是双方无论在体量上，供应链成熟度上，产能储备上，甚至线下销售渠道上，已经与其它人拉开巨大的差距。 今年，不出意外，前者只要制造端足够给力，必将冲击150万的销量大关。而其目前手中握有的累计订单，大概率能够支撑它完成这一目标。更为杀人诛心的是，剩余几款全新走量车型同样箭在弦上。 而后者，从目前已知消息来看，其位于上海临港的工厂将于7月进行停产改造，顺利完成后月产能将会达到10万辆，今年在华包含出口部分，售出60－70万辆新车的难度不大。 由此可以预见，一边是自主新能源车企中最炙手可热的“明星品牌”，一边是全球新能源车企当之无愧的“绝对风向标”，接下来几年间，比亚迪与特斯拉势必将会蚕食大量的终端份额，掌握着绝对的行业资源。 当然，二者之间针锋相对的交手，也会非常频繁的出现。就某种程度而言，位于中国能够全方位阻击特斯拉的，目前也只有比亚迪。 反观“多强”，关于这一部分，截至目前虽然答案还未完全敲定，但是可以确定的是蔚来、理想、小鹏，必然已经为各自博得了一席之地。 能够入围的理由，更多还是因为经过多年的沉淀，当生存的问题得以解决，三者无论产品规划层面、研发层面、品牌层面，还是营销层面甚至创始人本身等多维度的优势，都被最大化的发挥出来。 即便仍受限于种种原因，还未如同比亚迪、特斯拉般全部反馈到销量层面，但还是与其它人拉开了一个身位。 至于例如零跑、哪吒般的二线新势力，类似极氪、岚图、阿维塔、埃安般传统自主品牌所孵化出的独立新能源车企，包括华为加持下的问界以及之后的小米汽车，谁能入围“多强”之中，只能说仍存诸多不确定性。 相比之下，上述一切的讨论，并没有将以大众与BBA为代表的德系合资巨头，以丰田、本田、日产为代表的日系传统合资巨头，放入讨论的范围之中。因为在我看来，对于目前仍在疯狂汲取燃油车红利的它们而言，还没有到必须全力all in电动化的地步。 但也恰恰因为这样的犹豫不决，或者说仍不警醒，位于中国上述合资巨头们看似已经失去对于新能源车的定义权与定价权，处境愈发堪忧。仅仅两年时间，随着“两超多强”的快速崛起，无疑彻底变天了。 后续，如果继续将时间轴拉长，当整个大盘新能源车与燃油车的份额进一步对调，它们或许再也无法恢复到往日的荣光。        原文标题 : 两年，中国车市变天了

吉利给钱，满血复活。 作者 ｜ 潘磊 编辑 ｜ 子钺 图源：路特斯官方视频号 5月底的粤港澳大湾区车展上，余承东说，即将发布的“问界M7”，将会超越丰田阿尔法、雷克萨斯LM等豪车。 “这款车能够带来超越百万豪车的舒适智能体验”。 同样参加车展的小鹏汽车董事长何小鹏听到这个说法后，直言想扔个鞋子上来，“我想问他下一款车会怎么说”。 但仅仅一周后，理想汽车创始人李想就在社交媒体表示，即将发布的L9将是“500万内最好的家用旗舰SUV”。 这距离2018年蔚来发布ES8（基准版44．8万元），把中国家用SUV车型的价格提升到40万元级别，只过去了4年。 实际上，有资料显示理想L9的定价区间大概在45万－50万元，问界M7的定价可能在40万元以下。 不过通过抢占“100万”、“500万”这样无法量化的指标，这些品牌获得了爆炸式的宣传效果。 但在“造车新势力”之外，一个曾经的世界级超跑品牌，正在中国操盘手的帮助下，即将推出第一款定价百万级别的纯电动SUV。 路特斯——这个拥有73年历史的超跑品牌，曾在赛道上获奖无数，甚至一度比肩法拉利、保时捷，但却在最近三四十年间颠簸流离，控制权5次易手。 差不多十年前，路特斯的一位高管表示，就汽车而言，路特斯在过去的60年中几乎没有赚到1分钱。 直到2017年，吉利在一桩交易中收购了路特斯多数股权后（51％），事情才开始有了变化。 01接手路特斯，类似于70多岁的人“二次创业” 2018年，吉利委派冯擎峰出任路特斯CEO。 冯在吉利工作了超过20年，曾经长期担任这家中国汽车巨头的首席技术官。 他说，盘活路特斯，类似于让一个有70年经验的人重新开始创业（路特斯品牌有73年历史）。 路特斯尽管辉煌过，但到他手中时，已经今不如昔。 但这个牌子依然值钱——按照路特斯负责全球营销的高管庆岩的说法，90％的英国人和美国人，以及83％的中国人都听说过这个超跑品牌。 事实上，路特斯早已不是能和法拉利、保时捷并驾齐驱的那个路特斯了。 法拉利牢牢控制了超跑市场（2021年全球销量1．1万辆），把小众品牌做成了奢侈品，而保时捷在扩大了产品矩阵之后，成为量产跑车品牌的天花板（2021年销量为30．2万辆）。 现在法拉利已经上市（目前市值约420亿美元），保时捷也在以最高接近900亿美元的估值筹备挂牌资本市场。 路特斯则完全是另一种境况。 冯擎峰接手前，这个英国跑车品牌有差不多十年的时间，没有发布过一款全新车型。 而且产品本身也没有做好卖给更多用户的准备——因为发家于“赛道”，路特斯的车并不讲究人机工效，以简单粗暴的驾驶感受出名。 冯擎峰说，路特斯的车上连放手机的位置都没有，“用户上车以后手机还得揣在口袋里”。 驾驶座只有两向调节，车上没有音响只有喇叭，没有数字化仪表盘和触控屏，更没有放行李箱的空间。 除了是一台驰骋于赛道的速度机器，路特斯在讨好用户方面几乎无牌可打。 这让路特斯成为服务于少数高端汽车发烧友的品牌，痴迷于所谓的“手工制作”传统，同时困守在一个“奢华”的小众市场。 这也是英国汽车品牌的通病——与日系车提供的“工具”属性，以及德国车的“机械”品质不同的是，英国品牌仅剩下以“贵族”为代表的精神内核，到处都是奢华和高贵。 到目前为止，只有劳斯莱斯和宾利这样的英国汽车品牌，通过委身于大集团的方式，找到了体面的活法。 但路特斯却没有这样的运气。 劳斯莱斯和宾利有宝马或者大众做“靠山”，只赚金字塔尖那部分用户的钱——路特斯的前东家“宝腾”只是一个在东南亚市场经营的马来西亚汽车品牌。 2016年左右，路特斯只卖出了1584辆车，亏损2760万英镑。 这时候的路特斯已经奄奄一息。 如果吉利没有在2017年及时出现，没人知道路特斯会走到哪一步。 所以冯擎峰接手的路特斯，的确是重新创业。“路特斯不仅在中国是小众品牌，在全世界也是小众品牌，一年也就卖一两千辆车”。 02超跑订出1万台，但却赚不到钱 对于路特斯的未来，冯擎峰直言不讳——智能化、电动化。 “这是时代的机遇。”他说，（路特斯）转型不一定成功，但不转型一定失败。 但是对于那些老派“路特斯人”来说，跑车往往意味着大排量发动机、声浪，以及浓烈的机油味。 在这种氛围下，电动车更像是玩具车。 所以光是说服路特斯英国团队接受这样的转型，几乎花了一年的时间。 直到英国在2020年底出台了2030年禁售燃油车的政策，路特斯才算完全理解了电动化转型的意义。 解决了思路问题之后，接着就是整合技术和产品。 尽管路特斯早已不如往昔，但冯擎峰认为，这个牌子手里依然有一些筹码可以变现，尤其在汽车轻量化、空气动力学、底盘调校方面，还有相对丰厚的家底。 所以冯擎峰并没有激进地推进电动化，而是选择了过渡路线，“在燃油车和电动车之间有一个交叉期，我们不能直接从燃油车跳到电动车”。 他推出了新车“Emira”——这是路特斯十多年来第一款真正的新车。 与之前路特斯旗下车型的简单粗暴相比，Emira脱胎换骨。 这辆车整合了全球资源，搭载来自梅赛德斯－奔驰AMG的发动机，而且有12向可调运动座椅、触控屏、KEF音响（英国音响品牌），甚至有来自苹果的Carplay。 通过高配置提升产品力，在品牌处于相对弱势地位时获得不对称优势——这是中国车企的拿手好戏，但却让那些老外目瞪口呆。 冯擎峰的说法是，路特斯的赛道基因没变，“但我们还要有生活”。 “Emira”2021年7月在英国发布，并参加了古德伍德速度节，吸引了大量关注。 路特斯的英国负责人发消息给冯擎峰，称Emira一天就拿到了1000个订单，这些用户都支付了2000英镑的订金。 这在路特斯的历史上前所未见。 在很长一段时间内，路特斯每年的销量才一两千辆。 冯擎峰说，这让他看到了“一点点的光”。 现在，Emira的全球订单差不多已经到了1万辆，其在中国的售价是85．8万起。 路特斯扩建了位于英国的工厂，增加了产能，但用户依然需要耐心等待才能拿到这辆车。 Emira一炮而红，但冯擎峰说，这是路特斯的最后一款燃油车。 在他看来，电动超跑Evija才是路特斯电动化转型的标志性产品。 但这依然让他不满意，因为“卖超跑获利太难了”。 从品牌复兴角度，他认为路特斯必须找到新的赚钱路子，“我们一定要追求盈利，没有盈利就没有发展，没有盈利就没有未来”。 现在看来，他找到了样板——保时捷。 03只要有驾照，就能跑赢F1车手？ 冯擎峰屡次谈到保时捷。 他说，保时捷的电动车Taycan在超豪华市场做的非常成功，值得学习。 在他看来，保时捷既把品牌做得更好，也能兼顾当家跑车911，甚至把比较便宜的产品也卖得很好。 这些都让保时捷成为路特斯研究和学习的榜样。 根据公开资料，保时捷2021年的销量为301915辆，其中Taycan为41296辆，同比增长了两倍多。…