1、徐工再交付百台新能源重卡 近日，百辆徐工纯电动渣土车奔赴浙江安吉，打卡“两山理论”发源地，擦亮美丽中国的靓丽名片。本次销往安吉的两款徐工新能源渣土车“充换”并举，历经“深圳蓝”与石家庄市政重点工程等大考，实战经验丰富。 2、出任CBO／负责营销工作，长城余飞或将加盟岚图 7月15日，据相关媒体爆料称。东风集团内部人事透露，长城轿车品牌总经理或将加盟岚图，并且将担任CBO一职，负责岚图品牌的营销工作。 就在去年年底，余飞便从欧拉调往魏牌担任轿车品牌总经理一职。余飞曾在江铃汽车任职超四年，2019年5月加入长城汽车担任商品企划总监，2019年10月，担任欧拉品牌副总经理，随后的公开身份是欧拉品牌营销总经理。 3、极星7月新增三家极星空间 7月15日，极星发布官方消息。极星中国零售网络扩张稳步推进，将在7月内新开3家全新极星空间，分别是Polestar上海大融城、Polestar北京金源新燕莎和Polestar海口万象空间。 上海大融城是上海市目前第五家极星空间，选址于上海北部的静安大融城；北京金源新燕莎则选址于北京城西，与位于城东的北京颐堤港店形成互补；海口万象空间店则是极星海南首店，标志着极星正式进入海南市场。 4、通用将与Pilot合作建设充电网络 7月14日，通用和旅游运营商Pilot宣布，双方将在Pilot的旅游中心建设一个由2，000个电动汽车充电桩组成的全国性网络，以方便电动汽车车主在高速公路附近充电。 双方称，新的充电站将使用“Pilot Flying J”和“Ultium Charge 360”联合品牌。充电站将由EVgo提供动力，在多达500个Pilot和Flying J旅行中心内向所有电动车品牌开放。 5、福特和SK On敲定美国电池合资企业 7月14日，福特汽车和韩国电池制造商SK On及其子公司敲定成立一家合资企业BlueOval SK LLC，在美国建造和运营电池生产设施。 福特汽车在一份监管文件中表示，BlueOval SK LLC将在田纳西州建立一家电动汽车电池工厂，并在肯塔基州建立另外两家电池工厂。 6、国家发展改革委：上半年新能源汽车保持快速增长态势 7月14日，国家发展改革委举行上半年经济形势媒体吹风会。产业司副司长霍福鹏表示，上半年汽车产销量实现了较快恢复。6月，我国汽车产销分别为249．9万辆与250．2万辆，环比分别增长29．7％和34．4％，同比分别增长28．2％和23．8％。今年上半年，汽车产销分别为1211．7万辆与1205．7万辆。上半年累计出口121．8万辆，同比增长47．1％。其中，新能源汽车保持快速增长态势，上半年销售260万辆，同比增长120％，占新车销售比例达到21．7％。 7、小米回应雷军8月携小米工程样车亮相传闻 据财联社报道，针对“雷军8月将携小米工程样车亮相，小米汽车8月将开启系列测试”的市场传闻，小米公关负责人表示：“绝无可能，这个小米相关人士一定不靠谱，请大家不要道听途说。” －END 电车汇 2022／7／15        原文标题 : 徐工再交付百台新能源重卡等7条快讯

蔚来充电、换电两种形式相结合，再加上智能选址下的便捷加电，全场景加电网络与用户体验已成为蔚来一条难以被超越的护城河。 7月6日，蔚来（NIO．US）第1000座换电站在平均海拔超4000米的西藏拉萨正式投入运营。 从海南出发一路向西的蔡先生成为了拉萨换电站首位下单客户。3分钟完成一次换电，“已经和普通燃油车加油的感受一样了。”蔡先生驾驶着新能源车在西藏四处游览，使用全球首座100％清洁能源的换电站补能，让他觉得自己也为保护高原生态环境出了一份力。 目前，蔚来已在西藏自治区布局了换电站1座，超充站1座，目的地充电站17个。 电动汽车补能设施不完善向来是一大痛点。能在高原地区畅行无阻是电动汽车发展的一大步，同时也完善了蔚来在国内的充换电拼图。 蔚来NIO Power这一可充可换可升级的能源服务体系，自2018年6月28日正式向新能源汽车车主开放服务。 截至2022年7月6日，蔚来在全国已累计建成换电站1，011座（其中高速公路换电站256座）、充电站1，681座（充电桩9，603根），接入第三方充电桩超过520，000根。累计为用户提供了超1，000万次换电服务和超82万次一键加电服务。 “到2025年，蔚来将在全球布局超4000座，海外1000座，国内肯定要干到3000座以上。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪在2022年NIO Power Day上重申了这一目标。而除了增强充换电设施密度外，蔚来对其全场景加电网络还有更高的体验与效率要求。 01 加电网络细化至每公里 蔚来ES6车主Billie O是土生土长的广东佛山北滘人，提车一年多，他和蔚来熟络起来后发现蔚来从活动开展甚至是换电站建设都十分希望能与“用户共创”。抱着想争取“电区房”福利的心思，Billie向蔚来佛山区域副总经理陈晓文提议在自家周边建设换电站，并自告奋勇担任“换电站堪场师”。 “电区房”这个名词来源于蔚来社区，指距离换电站3公里以内的住宅或办公场所。截至2022年7月6日，全国“电区房”覆盖率达62．1％。秦力洪表示，“2025年，电区房覆盖率目标达到90％。” 在路途相近的前提下，换电站没有加油站的油气及尾气污染，并且用户可全程不下车一键启动自动换电，无需应对燃油宝等促销活动，亦可不受限地使用手机进行通讯等。因此，在“电区房”居住或办公的用户，通过换电站就近换电的体验，基本超越了驾驶燃油车前往附近加油站加油的体验。 “我起初只是以为牵线搭桥，一个方形铝盒子，安装一下就能用了。但没想到其实蔚来落地一个换电站真的没有大家想象中的那么容易。”Billie说。 Billie和朋友前后在北滘碧桂园里挑选了三个点，“带着NIO Power的小哥们现场勘测，作为外行的我来说，各种装备不明觉厉。既要考虑基建要求，还要最大程度的保留原有环境甚至是优化原有的环境，不能够影响到现有居民的生活，终于选到了最佳位置。” 从去年5月勘查第一个场地开始，经历了被物业方拒绝、位置难以满足日常便捷充电场景等种种困难，历时半年，佛山北滘碧江站蔚来二代充换电一体站正式启动运营。Billie希望能有场地资源、热心的车友们也可以主动联系蔚来的小伙伴，“自己争取来的‘电区房’它不香吗？” 在蔚来NIO Power的补能系统中，充换电网络不仅细化到城市、乡镇、街道，甚至将城市一公里一公里分为了一个个小方格，用灰色、蓝色等代表每公里的加电需求。 基于用户可感知的加电时长，蔚来将家充桩充电、换电、一键加电和顺路充电四种加电方式，定义为“便捷加电”。 在蔚来全国20万台的保有量下，6月蔚来用户四种场景的补能方式换电、家充桩、顺路充电（超市商场等场景）、一键加电，分别占加电总量的52．3％、24．2％、11．4％、0．9％。便捷充电是用户的第一需求。在便捷加电的场景下，加电实现了比加油更方便。 “用家充桩充电，是最好的加电方式。拥有家充桩对于电动汽车来说，就像燃油车拥有自己的专属加油站。家充桩充电仅需下车时将充电枪插入充电口，即可开始充电；出发时将枪拔下，即可用车，全过程可感知的加电时间在1分钟以内。”秦力洪坦言。 秦力洪强调：“换电，只要蔚来这个品牌存在，就会永远干下去，干到你们都提不出要求来。” 秦力洪称，蔚来希望到2025年，便捷加电可到达90％以上，让用户实现无感加电，彻底摆脱里程焦虑。蔚来充电、换电两种形式相结合，再加上智能选址下的便捷加电，全场景加电网络与用户体验已成为蔚来一条难以被超越的护城河。 02 无人值守换电站背后的数字孪生换电站 7月6日，蔚来在2022年NIO Power Day上首次公开了NIO Power的运营“黑盒”。加电网络细化至以每公里为一网格、强大的算法模型能够提出科学合理的补能网络建设意见、无人值守换电站背后是一整套数字孪生系统，专业工程师坐于电脑前就能实时掌握各地换电站情况，进行及时维护。 蔚来副总裁沈斐称：“为了提供比加油更方便的加电体验，除了持续布局充换电网络建设，还需要将每一处加电资源价值最大化的软件能力。基于人工智能物联网AIoT技术的蔚来能源云（NIO Power Cloud），是NIO Power服务网络的大脑。” 沈斐将蔚来能源云拆解为智能选址、智能运维、智能推荐、电网互动四个部分进行了解析。 1．智能选址：基于空间大数据的选址辅助方案 NIO Power系统在将城市以一公里网格化后，在大数据不断训练模型后已能系统推荐建站，并能预测建成后的单量和全程换电时长，“选址的智能化仿真系统，没建就知道什么效果，还能衡量用户的体验。”沈斐说。 2．智能运维：高性能加电网络物联系统 每个城市每个换电站都有一张类似下图的看板。上面显示累计换电订单总数、换电健康情况、换电站数量、全程换电时长、换电渗透率、3km电区房覆盖率等数据。截至7月6日，蔚来全国换电站内共有8861块电池。 每个换电站背后都有对应的数字空间，即数字孪生系统的实景空间。“我们可以在数字空间非常的直观可以看到换电站里的每一个细节。看到电池如何运转过来，每一个螺栓的转动。”沈斐说。 这样的数字空间带来了两点非常实际的好处。“第一可以用来做培训，第二个帮助做远程的运维”沈斐说，蔚来将近100座站正在试点无人值守的，但其实并不是真的无人了，而是专业的工程师在盯着做运维，一旦某个位置出现故障可以马上定位到故障，提升无人值守换电站的可靠性。” 3．智能规划：真实场景下的路径规划 “我们是试图做非常个性化的推荐，但现在这个不完美”沈斐希望智能规划未来不仅能完美契合实际情况，还能契合用户心理，“这个路线跟你装的是100还是75的电池？你是满电出发还是半电出发？你的驾驶风格是节能型还是运动型？你的里程焦虑会从哪里发生？等等。” 4．电网互动：低充高效，削峰填谷，助力双碳目标 蔚来是全国首家组织规模化用户参与电网需求响应的车企。截至目前，京津冀累计参与用户超过5，000名，累计消纳清洁能源超过500万度，成为全国首个大规模组织用户参与电网互动的车企。 在蔚来App内，平台已累积超过95万条真实的关于各地加电资源用户评论，并对不同的加电资源进行评分，方便用户筛选优质加电资源。 03 2025年，电动车将畅行中国 蔡先生一路从海南三亚开车到拉萨，“在手机APP的智能线路规划下，每300－400公里就有一个换电站，先后换了十几次，感觉很方便。” 去年9月12日，蔚来发布了“五纵三横四大都市圈”高速换电网络计划。6月 22日，伴随G15沈海高速换电网络正式打通，“五纵三横四大都市圈”高速换电网络正式建成，目前已累计上线205座换电站，覆盖超过2万公里高速公路。 其中包括G1京哈高速、G2京沪高速、G4京港澳高速、G5京昆高速、G15沈海高速5条“纵向”高速公路；G30连霍高速（江苏连云港－陕西宝鸡段）、G50沪渝高速、G60沪昆高速（上海－湖南邵阳段）3条“横向”高速公路；京津冀、长三角、大湾区、成渝4个“都市圈”范围内的高速公路。 另外，蔚来已建成川藏、滇藏、青藏三条Power Up Plan目的地加电路线，方便所有新能源车用户的自驾进藏。 2020年12月，蔚来打通全国第一条川藏快充路线，从成都至珠峰大本营，沿途布局蔚来14座20kW快充站，全程超过2900公里。 2021年8月，蔚来进一步完善青藏线补能建设，东起西宁，西至拉萨，15座充换电站覆盖2400公里，平均每170公里一站，途经青海湖、茶卡盐湖等知名景点。 2022年4月30日，蔚来正式打通滇藏线充电路线，全程约2，250km，布局了2座换电站，2座超充站，13座目充站，站均间距141km。新能源车主可以从春城昆明出发，途经大理、丽江、香格里拉、昌都、林芝，抵达拉萨。 家在北京的ES8创始版车主Dmitry从北京自驾到三亚，全程36小时，一路换电，按照他的经验，这样的形程一辆大型SUV至少需要花费3000块油费，但驾驶蔚来，全程只用了30元电费。 蔚来将持续布局建设加电网络，到2025年预计将在全球范围内累计建成4000座换电站，将打通“九纵九横十九大城市群”高速换电网络，建成168条Power Up Plan目的地充电线路。接下来，蔚来还将陆续发布包括峰值功率500kW、峰值电流650A的液冷超级快充桩和第三代换电站等全新加电设施，并宣布向全行业开放800V高压平台电池包及配套的换电体系。 2025年，我们或将看到蔚来全场景加电这条护城河最终的模样。        原文标题 : 全场景加电网络，蔚来的新护城河

引言: 终究还是凯迪拉克锐歌更胜一筹。 6月15日,蔚来五座中大型SUV蔚来ES7正式上市,售价46．8-54．8万元,作为蔚来NT2平台下的首款SUV,ES7一上市就引起了广泛的关注。 只是,ES7的实力究竟几何,又是否值这个价格呢?笔者发现它的定位和售价,与同样于前段时间开启大订的凯迪拉克锐歌颇为相近(售价43．97-47．97万元),后者基于奥特能平台打造,热门程度甚至还要压过蔚来ES7一头。 那么当新势力遭遇传统豪华品牌,它们的同级纯电动车型究竟孰强孰弱呢? 颜值都很前卫,但锐歌豪华感更强 来到40w+这个价位,消费者对新车的要求已经不局限于好看了,既好看又个性,成为了这个价位新车的共性追求。 蔚来ES7作为新势力品牌的一款车型,在外观风格上也做到了足够前卫。 可以看到其采用了酷似ET7的设计风格,并融入了X-Bar元素,且大灯采用了分体式设计,看上去颇具辨识度,而车身侧面线条则比较简洁明快,是与ES8和ES6近似的传统SUV造型,但尾部则有所不同,ES7采用了贯穿式尾灯的设计,这也是在蔚来SUV车型中的首次出现。 而在外在颜值这块,锐歌则同样不输,作为凯迪拉克品牌电动化转型之作,锐歌的设计同样展现出了极大的变革。 1．8米超大尺寸黑晶光曜格栅极具辨识度,联袂流光星雨直列式LED大灯和流光飞翼LED尾灯则呈现出了富有未来感的感官体验,再加上侧面角度夸张的溜背造型,可以说锐歌是凯迪拉克历史上设计最为大胆且出彩的车型之一。 而进入车内,能够发现两款车型的内饰也都很出彩。 蔚来ES7采用的是类似ET7的设计风格,颇为简约居家,感官体验还是很温馨的。 锐歌最为引人注目的则是33．8英寸的环幕式超视网膜屏,达到了9K的水平,而在细节部分,锐歌的极简无叶式出风口、发光的晶钻旋钮,和镂空的木纹装饰板看上去也颇为精致,进一步增强了内在豪华感。 所以综合静态体验来看,二者均相当不俗,不过在新鲜感上,还是凯迪拉克锐歌给出的惊喜更多。 比如大灯,蔚来ES7是传统的LED大灯,而凯迪拉克锐歌则是更为炫酷的流光星雨大灯;再如中控,蔚来ES7是12．8英寸的竖状中控屏,而凯达拉克锐歌的贯穿式曲面屏则达到了33．8英寸,所呈现的科技感和设计感明显更强;另外在细节做工方面,凯迪拉克遵循豪华品牌的历史传承,也要比蔚来丰富一些。 那么在硬实力方面,二者孰强孰弱呢? 硬实力PK,锐歌再下一城? 两款车型的定位均是中大型SUV,也均只提供了5座布局。 对比二者的参数可以看出,凯迪拉克锐歌在长度和轴距上更占优势,尤其轴距,相比蔚来ES7整整多了134mm,预计锐歌的后排空间将会有更大优势。 而在动力层面,虽然全系前后双电机的ES7要更强一些,但锐歌也不差,哪怕是后驱版本6．35s破百的实力,应对国内的路况也绝对绰绰有余了。 但呈现在续航能力上,最长纯电续航653km的凯迪拉克锐歌显然是要胜过当前的蔚来ES7的,而且蔚来ES7超过500km续航的两款车型售价均在50万元以上,已经超过了凯迪拉克锐歌的顶配车型,性价比也略有不足。 所以综合来看,锐歌代表着凯迪拉克品牌电动化转型之作,依靠奥特能平台将“豪华、智能、安全”的完美诠释,呈现了很强的产品力以及诸多突破性的变革;而ES7在蔚来一众产品家族中,虽是新车,但并非集大成之作,更像是将ET7“SUV化”的车型,提供的新鲜感明显少了些。 点滴小结 作为凯迪拉克旗下的第一款纯电动车型,锐歌一亮相就吸引了众多的目光。 而且除了打破传统的造型设计外,锐歌自身的硬实力也非常强悍,在同价位中几乎没有对手,完全不是蔚来ES7等车型可以比拟的。 只期待凯迪拉克锐歌能够尽早交付, 让我们一睹其真正实力。        原文标题 : 预算50万选纯电SUV，蔚来ES7和凯迪拉克锐歌谁更强？

本文来自方正证券研究所2022年6月23日发布的报告《华安鑫创：智能座舱核心标的，乘域控之势进军Tier1》 核心要点： 1、长期深耕汽车电子座舱领域，客户资源丰富。公司建立了完善的技术研发体系和行业经验，核心业务涵盖核心显示器件定制选型、软件系统开发及配套器件的销售。公司客户有华阳集团、亿咖通、延锋伟世通、航盛电子等国内主流的系统集成商，且比亚迪、小鹏汽车的订单也开始放量。同时也间接服务了吉利汽车、长城汽车、上汽集团、长安福特、奇瑞汽车、东风日产等。持续稳定的下游需求和丰富的客户资源助力公司提高市占率，确立行业地位。 2、智能座舱提速，域控化下屏机分离重塑产业链，公司向Tier1转型。汽车座舱趋向大屏化、多屏化、集成化发展。随着中高端新能源汽车大量投入市场，全液晶仪表盘有望加速渗透。公司掌握全液晶仪表系统、ARHUD系统、HMI人机交互设计开发能力，具备从玻璃－模组－屏显系统的全流程设计开发能力。分布式电子系统开始向域控制、跨域融合和中央计算转变，屏机分离模式逐渐成为智能座舱产品主流。即将投产的南通工厂也有望助公司向Tier1转型。 3、拓展产业链布局，与京东方精电开展深度合作。与精电共同设立控股子公司，发挥各方资源优势，进一步加快在自动驾驶及智能辅助驾驶领域的布局和技术开发应用，将汽车电子软、硬件系统与自动驾驶技术相融合，向下游客户提供完整的自动驾驶及智能辅助驾驶及相关系统解决方案。该项目帮助公司向高等级自动驾驶快速发展，为公司产业链延伸提供稳定支持。 盈利预测：预计2022－2024实现营收9．4／14．7／23．5亿元，归母0．7／1．3／2．6亿元。首次覆盖，给予”推荐评级“。 风险提示：（1）行业竞争风险；（2）客户集中度较高的风险；（3）供应商集中度较高的风险；（4）持续研发与创新能力不足的风险；（5）疫情反复的风险。        原文标题 : 华安鑫创：智能座舱

这两天被丰田刷屏了。 一是自疫情伊始便不断减产的丰田，又双叒叕减产了，二是某知名博主在社交平台发布了一张图片，图片上的内容显示，丰田子公司做系统测试的员工称，“丰田在新能源方面只想干当年国内某些合资车的活，就是壳他们做，其他的比亚迪帮他们做，他贴牌去卖。”该员工还表示，丰田对自己的技术都丧失信心了。 虽然不至于丧失信心，但丰田目前在纯电动车领域，似乎确实遇到了些棘手的问题。 月月减产到年年减产，仅一个纯电动的距离？ 在疫情反复、全球原材料价格大幅上涨以及芯片危机愈演愈烈的2021年，丰田逆势完成了销量、营收、利润的全面增长。 丰田5月发布的2021财年（截至2022年3月）合并财报（国际会计标准）显示，其营业收入为31．38万亿日元，同比增长15．30％；营业利润为2．99万亿日元，同比增长36．31％；净利润为2．85万亿日元，同比增长26．94％，创下6年来最高纪录，刷新丰田自身纪录，达到日本国内企业史上最高水平。 丰田方面表示，2020财年主要受到新冠疫情影响，产量下滑进而影响了业绩，但2021财年，丰田与供应商积极沟通、升级改革，弥补部分产量，业绩得以上涨。 不过2022财年（截至2023年3月），丰田预计其业绩将有所下降，具体来看营业利润将减少20％，降至2．4万亿日元，净利润将减少21％，降至2．26万亿日元。而且这还是丰田在“丰田、雷克萨斯”品牌的全球产量同比上升13％，达到970万辆的前提下，做出的预计。 事实上，今年来受各方面因素影响，丰田分别在3月、5月、6月份暂停了其日本国内部分生产线的生产工作，其中5月产量由原计划的75万辆下调至70万辆，6月产量由原计划的85万辆下调至75万辆。 虽然丰田在公告中不断强调，其今年970万辆的产量预测保持不变，但今年下半年疫情及原材料的不确定性，将进一步加大丰田的生产压力。并且这也只是短期的，从长远角度来看，丰田还将面临比疫情更为严苛的考验。 瑞穗银行产业调查部4月发布的《思考2050年的日本产业》指出，日本国内的乘用车产量到2050年，有可能比2019年的832万辆最多减少7成，甚至在悲观场景下，日本乘用车出口量相较2019年的356万辆，到2050年将减为零。 原因之一是由于锂电池在运输时存在爆炸的风险，纯电动汽车更适合“地产地销”。但数据显示，去年日本国内市场中新车销量约为450万辆，纯电动的份额只有不到1％，面对未来将成为主流的纯电动汽车，日本国内的产销量或将迎来大幅下滑。 另一个原因是电力结构。在化石燃料发电量超过4分之3的日本，即使想要出口，也难以提高纯电动汽车和电池的国际竞争力。而这也是丰田未来发展的局限所在。 混动的压倒性优势下，丰田纯电动如何发展？ 纯电车型已然成为趋势的今天，丰田也定下了2030年之前，在约1000万辆全球年销量中实现350万辆为纯电动汽车的战略目标，不过目前来看，丰田距离实现目标还有很长的路要走。 数据显示，丰田去年全球销量为1049．6万辆，同比增长10．1％，丰田新能源汽车销量为262．1万辆。其中，混合动力汽车销量达到248．2万辆，在新能源汽车总销量中占比94．7％，纯电动汽车销量仅14，407辆，在新能源汽车总销量中占比0．55％，在丰田总销量中占比0．1％。 而作为丰田的老对手，大众去年纯电动车销量达到了26．3万辆，也就是说，去年丰田的纯电动车销量仅大众电动车销量的5．48％。 在此情况下，要想在8年内实现从1．4万辆到350万辆的销量跨越，丰田或许得尝试一些更为“快捷”的手段。 为此，丰田也早有准备。根据现有的资料，丰田的纯电动发展大致分为三种路径： 一是“油改电”，在成熟车型的基础上，通过对燃油车架构进行电动车改进。据悉，这种方式能快速推出纯电车型，不过局限于燃油车本身的架构限制，这类车型在销量上存在不小阻力。比如广汽丰田推出的C－HR EV、一汽丰田推出的奕泽E进擎都是油改电的车型，月销量常年在个位数徘徊。 二是推出纯电动平台的全新车型，针对电动汽车进行全新设计，从电池模块、电机、电控等方面优化车型设计，以达到延长续航里程的核心诉求。比如今年将正式上市的bZ4X。 不过值得注意的是，作为丰田真正意义上的纯电动车型，以及丰田投入中国市场的首款纯电车型，原定于6月17日上市的广汽丰田bZ4X，在临近发布会两小时突然被宣布暂缓上市。 虽然广汽丰田官方解释称，供应链出现不确定因素，为保护用户利益推迟价格发布，要制定一个对消费者更友好的价格。但有业内人士却爆料称，是因为汽车电源温控机构的设计问题，广汽丰田bZ4X在严寒环境下无法充电，目前这个问题还没有最终的解决方案，所以该车型无法正式上市。 换而言之，丰田目前的技术还存在一些小瑕疵，在消费者被种下“怀疑”的种子后，全部押注该赛道也并非明智之举。 这就只剩下最后一种了，就是通过成立合资公司，如与比亚迪成立合资公司，通过比亚迪来进行代工，引入比亚迪已有的经验和技术，快速实现电动化，借此补齐丰田现阶段的一些短板。当然，丰田也确实这么做了，并且早在2020年便开始布局。 2020年3月，丰田宣布与中国比亚迪成立合资公司，共同进行电动汽车的设计生产销售。据悉首款由比亚迪研发并提供包括“电池、电机和电控”在内的全部技术解决方案的车型，代号为290D，会由一汽丰田代工，即将在天津新能源工厂投产，悬挂丰田的车标。 这也应了一开始“丰田做壳，比亚迪做其他”的言论，甚至丰田都没有做“壳”，明眼人也能看出来这款车的外观与比亚迪海豹如出一辙。不过，考虑到比亚迪如今稳坐新能源汽车市场“第二把交椅”的身份，丰田照搬全抄的心情就可以理解了。 事实上，对于丰田来说，多样化的纯电道路并非多重保险，比亚迪的市值超越大众后，距离丰田也越来越近。        原文标题 : 纯电动时代下找“枪手”？丰田的电动化之路怎么走

文蓝湛 来自乘联会的销量数据显示，4月份极狐阿尔法S月销量仅有316台，在3月份破千后再次回到千台之内。而今年1－4月份，极狐阿尔法S累计销量不过2000余辆，月均销量仅有500台左右。 如此成绩不仅让北汽集团总经理张夕勇宣称的极狐4万辆年销目标逐渐变成了“不可能完成”的任务，甚至有可能让北汽新能源凭借极狐冲高的想法化为泡影。 销量的萎靡带来的另一个弊端便是业绩的萎靡，从业绩上看，北汽新能源母公司北汽蓝谷已经陷入接连亏损的漩涡。财报显示，今年一季度，北汽蓝谷归属上市公司股东净亏损为9．57亿元。而此前两年，北汽蓝谷归母净亏损分别为64．76亿、52．44亿元，两年来亏损已超百亿。 而为了提振销量、改变眼下的尴尬境地，极狐阿尔法S全新HI版在几经跳票后终于在5月8日上市，新车售价39．79－42．99万，其最大亮点在于同华为合作开发，搭载了华为智能座舱－鸿蒙车机OS系统，并可通过OTA升级持续迭代，尽管新车噱头不少，但同样售价高昂，40万的价格能有多少消费者买单仍是未知数。 值得关注的是，虽然极狐阿尔法S销量并不高，但是眼下投诉却有抬头的迹象。有车友在相关论坛发帖称，在用车过程中遇到了近10个质量问题，涉及雨刮、雨刮电机、密封胶条、异响等，对产品提出了质疑，甚至想要换车。 而在车质网，同样有消费者反馈称，发现阿尔法S的HUD显示存在不显示情况，厂家售后给出的意见是车辆返厂进行拆装维修，拆装方式为整车中控全部拆除、更换HUD后组装，送终身质保作为补偿，但车主表示无法接受这种“大修”方案，想要退车并付诸投诉。 在笔者看来，这些投诉或许只是个例，但对于厂家而言在产品销量不佳时，更应重视早期车主的诉求，而车主所反馈的问题更应有则改之无则加勉。 同时，更应明确，对于定位高端、售价不菲的极狐阿尔法S而言，品质问题应该“零容忍”，厂家应当为早期入手的消费者解决好问题，提供超越期待的售后服务，这样才能在初期打出知名度与口碑，而处理好客诉的付出和大手笔的营销费用相比其实并不值得一提。 而谈到营销，北汽极狐还是很舍得花钱的，数据显示，2021年极狐品牌营销费用达4亿元，而同年年销量仅为4993辆车，算下来其当年单车营销成本超过了8万元。 而就在销量同样萎靡的2022年，极狐又进行了大手笔的跨界营销，先后冠名了崔健线上演唱会及罗大佑视频号线上演唱会。 不否认这种营销会为极狐带来极大的曝光度，但其效果如何恐怕并不好衡量，一方面，崔健、罗大佑上演的“回忆杀”和极狐的“年轻化”标签有多契合并不好说，而另一方面，汽车并非快销品，流量转化成销量相对较难，解决销量问题才是极狐的燃眉之急。 事实上，作为新能源车的代表，蔚来、理想、小鹏等销量均高于极狐汽车，但却很少能看到他们做大手笔的营销，其原因或许是新势力们预算有限，不能“有钱任性”，要“好钢花用刀刃上”，又或许是他们只是更专注于产品本身的打造罢了。 不管具体原因如何，显然和“捉襟见肘”的新势力们相比，极狐在营销方式上是“舍得下本”的，但这种成本能否有效抢占更多消费者心智份额？恐怕仍需要时间给出答案。 写在最后： 一方面销量萎靡、业绩巨亏，一方面大手笔营销不断，我想不论是北汽新能源董事长刘宇还是主抓营销的北汽新能源常务副总经理樊京涛都面临巨大压力，毕竟眼下销量不振、毕竟业绩亏损连连、毕竟营销传播支出不菲，如果极狐仍不能走俏，那背锅的该是谁？我们也希望极狐早日走俏。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者蓝湛，转载需注明出处）        原文标题 : 北汽极狐出连招：大手笔营销能否提振萎靡的销量？

5月27日，据第一财经报道，蔚来汽车正在招聘多个美国生产制造相关岗位人才。 招聘岗位包括海外制造园区规划专家，车身工艺专家（海外项目）、海外规划和基础设施专家、海外物流项目经理等，其中海外制造园区规划专家的岗位描述中，要求候选人需曾负责2个或以上完整的总图规划项目经验，其中至少1个美国项目总图规划经验；熟悉和理解美国各州政策、设计规范和规划报批流程；熟悉美国工艺规划和总图规划原则等。 从上述招聘岗位信息看来，蔚来很可能有意在美国新建工厂。不过蔚来汽车方面回复称：关于美国建厂一事暂无可披露的信息。 目前蔚来在美国加州圣何塞建有自动驾驶研发中心，并成立软件开发团队。去年年底，蔚来曾面向美国加州圣何塞发布了46个新职位的招聘需求，面向华盛顿州的西雅图发布了1个新职位的招聘需求。 不过当时蔚来方面回应称：“自公司成立开始，就在美国圣何塞设立了软件开发团队，此次职位发布是正常的招聘行为。”但是有意思的是，蔚来在圣何塞招聘的规划和基础设施专家／高级分析师，岗位要求包括“候选人需要拥有工业房地产行业监管流程知识”。 种种迹象都明确指向了蔚来在美建厂的规划。从蔚来海外物流项目经理、车身工艺专家（海外项目）等岗位的职位描述来看，蔚来美国工厂可能先期会采用CKD（全散件组装）／SKD（半散件组装）的形式。 继2021年进入挪威市场后，根据规划，2022年蔚来还将进入包括德国、荷兰、瑞典、丹麦等多个欧洲国家。到2025年，蔚来计划将在25个国家和地区提供产品和服务，其中包括美国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等国家。 Experian的数据显示，2022年第一季度，美国新能源汽车销量同比增长达60％。在豪华汽车市场，特斯拉销量超过了宝马、奔驰等传统豪华车公司排名第一，体现出美国市场对电动车的接受度快速提高。 美国市场新能源汽车尤其是高端车型的爆发，或是推动蔚来加速在美布局的关键因素。 不过值得关注的是，自蔚来ES8于2021年9月底在挪威上市，2021年内蔚来在挪威市场交付量只有200辆，最新的数据显示4月蔚来在挪威的销量也只有82辆（特斯拉为83辆）；现阶段，挪威市场尚未给到蔚来出海的成功经验，如今又要进一步加码建厂进军北美市场，最终能否打开不一样的局面，目前上无法下定论。 不过可以明确的是，大胆扩张的蔚来，离扭亏为盈又远了一步。        原文标题 : 蔚来招聘多个美国制造岗位，欧洲还没站稳脚跟就进军美国？

作为国民经济的重要支柱产业，汽车产业对经济非常重要。目前，汽车行业在疫情等因素影响下呈现出供需两弱的局面，多地正陆续出台刺激汽车消费的政策，从补贴政策的内容来看，新能源汽车都能够拿到更多补贴。 以深圳为例，购买新能源汽车可补贴1万元，通过专项摇号活动的中签者，若选择购置新能源汽车，给予最高不超过2万元／辆补贴，购置燃油车则无法享受补贴。 湖北也是如此，报废旧车并购买新能源汽车的补贴8000元／辆、购买燃油汽车的补贴3000元／辆。 虽然汽车市场整体受疫情影响大幅下滑，但是新能源汽车却在逆势上涨，4月份产销分别达到31．2万辆和29．9万辆，同比增长43．9％和44．6％，市占率达到25．3％，已经超过了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中提出的到2025年新能源汽车新车销量占比25％的目标。即使如此，地方政府仍然把新能源汽车作为促进汽车消费的重要抓手。 在国家补贴的基础上再叠加地方消费补贴，今年的新能源汽车产销量有望继续突破。 —END  电车汇  2022／5／26        原文标题 : 广东1万、湖北8千，各地都在密集补贴新能源汽车

行业主要品牌：雅迪（01585．HK）、爱玛（603529）、新日（603787）、深铃、绿源等 本文核心数据：雅迪两轮电动车销量、营业收入、研发费用支出 1、中国两轮电动车行业龙头企业全方位对比 中国两轮电动车行业中，规模较大的企业包括雅迪控股、爱玛科技和新日股份，从销量和业务收入来看，雅迪控股都有较为明显的优势。 2、雅迪电动两轮车业务布局历程 2001年，雅迪电动车成立于江苏无锡，通过引进国外的生产技术、不断扩大生产规模，雅迪通过十余年的时间成长为国内最大的两轮电动车生产商。2016年，雅迪在香港成功上市，成为了国内两轮电动车行业首家上市企业。到2020年，雅迪两轮电动车销量已经突破1000万辆，覆盖中国、东南亚、欧美等多个市场。 3、雅迪控股：两轮电动车业务布局及运营现状 ——两轮电动车业务布局：产销网络覆盖全国 雅迪控股集团拥有七个生产基地，分别位于无锡、天津、慈溪、清远、安徽、重庆和越南，截至2021年底，雅迪的两轮电动车产量达到了1700万台。 雅迪的国内销售网络覆盖大部分行政区域，由3353家分销商及其子分销商组成；截至2021年底，雅迪在全国的销售点超过28000个；另外，雅迪还通过国际分销网向超过90个国家进行出口销售。 ——两轮电动车技术布局：石墨烯和增程系统为核心技术 雅迪集团控股有限公司核心技术主要为石墨烯和增程系统。 石墨烯作为新型纳米材料，具有超高的导热性与导电性。雅迪历经多年，将其运用到电动车电池研发中，开发了全新石墨烯电池，开创两轮电动车电池新局面。雅迪石墨烯电池内的石墨烯能有效抑制电池硫酸铅结晶生长，1000次充放电循环后，电池容量仍保持85％以上，最高循环次数可达1300＋，寿命可达普通电池的三倍。 根据国家机动车检验中心测试报告，相同铅酸电池体积下，搭载TTFAR7级增程系统的雅迪冠能系列车型，比同类普通系列车型实际路测里程增加约50％。 ——两轮电动车销量：近年来逐年上升 雅迪两轮电动车销量近年来逐年上升，2017年，公司电动踏板车和电动自行车销量分别为229．9万辆和176．1万辆，到2021年分别上升至610万辆和770万辆。 ——两轮电动车研发情况：研发投入逐年上升 雅迪一向重视新技术的研发，力求通过技术创新为客户提供更加安全、智能、便捷、环保的两轮电动车产品。公司在上海组建了一支强大的研发团队，聘用了906名具有多种产品设计背景的专业研发人员。2017－2021年，公司研发费用支出保持快速增长态势，从1．83亿元上升至8．44亿元，年均复合增长率达到了46．61％。 公司研发领域持续的高投入展现出了不错的成效，2018年以来，公司每年申请的专利数量都保持在600件以上，其中2020年达到了1000件，在行业内处于领先地位。 4、雅迪控股：两轮电动车业务经营业绩 作为行业内的龙头企业，雅迪近几年的销售业绩呈现快速上升的态势，2017年，公司的销售收入不到80亿元，到了2021年，公司销售业务已经达到了269亿元。公司毛利率近几年呈现先升后降的趋势，2019年达到最高的17．40％，2020年和2021年分别为15．9％和15．2％。 公司公告 图表9：2017－2021年雅迪控股－两轮电动车业务收入及毛利率变化趋势（单位：亿元，％） 具体来看，2021年，公司销售收入37．9％来自电动踏板车，36．2％来自电动自行车，电池及充电器的销售收入占比达到了24．4％，而两轮电动车零部件的销售收入仅占总收入的1．5％。 5、雅迪控股：布局新能源板块电池业务 作为两轮电动车行业的龙头企业，雅迪不仅在不断提升自身产品竞争力，还积极布局行业上下游产业链。2022年3月，由雅迪集团控股投资的华宇新能源项目签约仪式在安徽阜阳界首市举行，雅迪科技集团执行总裁王家中表示，华宇新能源将致力于成为更高端新能源电池的提供商。作为电动车行业领航者，雅迪此次控股投资华宇新能源项目的正式启动，标志着雅迪将全面加速开启新能源版块电池业务的征战之路。 以上数据参考前瞻产业研究院《中国电动自行车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。 来源：前瞻产业研究院        原文标题 : 干货！2022年中国两轮电动车行业龙头企业分析——雅迪控股：销量突破1300万

众所周知，去年上汽集团董事长陈虹的一段“灵魂论”，引发了网友们的激烈讨论。 很多人支持他，表示作为大车企，确实必须研发灵魂，不能别人是灵魂，自己只是躯壳。也有人反对他，表示既然国产有好东西，自己又搞不出来时，交给别人也行的。 事实上，关于灵魂究竟该怎么办，车企们一直就是左右为难的，特别是现在苹果又推出了新款Carplay后，灵魂究竟是选择苹果，还是选择华为，或者自己造，又得纠结了。 先说华为，华为灵魂就特别多了，有自动驾驶技术，鸿蒙座舱等等，都是核心技术，选择与华为合作，确实是用上了华为的灵魂，自己只是躯壳。 比如问界M5这台来，甚至从内在到外在都是华为的，赛力斯更多的是承担代工的作用，这样的事情，确实也只是小车企才愿意干，活下来最重要，灵魂是不是自己的不重要。 再说说苹果，苹果之前其实并不给车企提供灵魂的，原来的Carplay只是简单的将iPhone手机的功能映射到车机上，且仅限于娱乐和导航。 但现在苹果推出了新的Carplay，这次的Carplay有两个目标，一是控制车；二是接管屏。 在苹果的设想中，Carplay要接管车内的所有屏幕，仪表屏、中控屏、副驾娱乐屏，还要接入汽车的控制，比如空调、座椅等，还能读取和展示车辆的速度、发动机转速、温度、油量等基础信息。 这就需要车企开放底层数据和控制的权限，否则苹果做不到接管，这也就相当于苹果成了灵魂。 不可否认的是，得益于苹果强大的软件、生态能力，如果车企与苹果配合，接入新的Carplay，开始读取汽车底层数据、控制车辆并且接管车内所有的屏幕，那么给用户提供的体验，将会是绝大部分车企无法匹敌的。 可以想象的是，未来一定会有众多的车真接入苹果的Carplay，将灵魂交给苹果，自己可以减少在自研系统上的投入，毕竟自己就算自研了，也很难做到苹果这么好。 所以接下来就让我们看看，哪些车企们，最终还是坚持自研灵魂，不用别人的。哪些车企是用华为的灵魂，哪些车企是用苹果的灵魂？        原文标题 : 车企们左右为难：灵魂是交给苹果，还是交给华为，还是自己造？