导语 Introduction 技术不一定是驱动市场的核心要素。 作者丨曹佳东 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 当长城魏牌CEO李瑞峰与华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，就增程式混动技术的争锋相对，在汽车行业内引发一片议论之余，此种看似从燃油时代走向电动化的过渡技术，是否会改变中国新能源市场的整体格局，其实也早早在终端市场的发酵下，平添了一丝疑问。 有人深感行业高速发展的压迫感，就会有人对此激发了对行业转型的忧患意识。 2022年7月19日晚8点，又一场由汽车公社发起携手大众侃车、天天汽车、汽研社，以4城连线方式进行的直播来了。此次，围绕这一争论而特地设置的“新能源之争，谁主霸权？”议题，各位行业大咖再次从技术端到市场端，从主机厂到消费者的立场，为所有人带去了态度鲜明的观点。 不可否认，自从理想ONE在2019年年底上市，增程式混动的技术就一跃成了主流混动领域中的一条路径。在消费者的热捧下，无论此种技术能否跑赢时代发展的步伐，其结果就在于，理想ONE的热销，让包括问界M5／M7、岚图Free以及后续的长安深蓝SL03看到占据细分市场的可行性。 而在直播中，由大众侃车郭登礼提出与“在市场面前，技术的先进性不是策动用户的主要手段”类似的观点，的确得到了大多数人的认可，但因此也催生出一个问题：这样的现实情况能否让中国新能源产业，始终在全球市场占据高位？ 技术没有优劣之分 回顾话题的起源，早在7月6日，余承东在接受媒体采访时表示，“说增程车不够先进是胡扯。” 接着，他在社交媒体上发文称：“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。问界M7纯电驱动，拥有性能，纯电可以跑200公里左右，足以应对日常所需，没电时可用油，即使不充电，完全当油车用，油耗也仅是同级传统燃油车的一半都不到！” 对于这番言论，李瑞峰则直接开撕，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”更甚的是，李瑞峰连发八条博文批评称，“增程式就是落后的，隔行如隔山，做增程的闷声发大财就好，大嘴何必说出来。” 单就理想ONE目前的销量表现来论，说增程式混动是不符合时代背景的，是有所片面的。然而，从李瑞峰转发的“你觉得增程式混动到底落后吗？”的投票中可以看到，近4700人参与投票，其中有2647人选择了“落后”选项，而1771人选择了“不落后”。 这就意味着，技术和市场之间是存在不对等关系的。 就像在直播中，汽研社贺球辉很详尽地为我们讲解了长城DHT技术相较于理想所采用的增程式混动技术优势之处，天天汽车徐锋也对后者在燃油经济性上并不出色的表现带有质疑，但所有人又不得不承认，过去那番“市场卖得最好的从不是品质最好的”的市场逻辑，至今都是存在的。 总结一下就是，关于增程式技术优劣的讨论，并不像是一场有关技术路线的对线，其内核上还是在这个转型阶段，传统车企与造车新势力，两者在思维模式上的差异所在。 魏牌之类的传统汽车品牌，总是看重底层技术与整体系统的推动力，希望再次用技术定义消费需求；反之，新势力们更相信“人定胜天”，强调产品的实用性以及用户思维。 换言之，相比于新势力们的“高谈阔论”，传统势力们的宣传策略总是不愿跟随消费需求的变化而变化，这种自我封闭的传统手段，在遇上新势力们不走寻常路的笔法，就会极为被动，由此形成“沉默的螺旋”，就愈发使得后者常年占据热搜，传统车企除了干着急，什么都做不了。 理想ONE是一款技术超群的产品吗？ 显然不是。论混动技术、三电系统、智能座舱以及驾驶辅助系统等，在蔚来、小鹏、特斯拉和一大批由传统车企打造的新能源品牌中，总能找到一个，甚至多个比理想ONE产品力更强的车型。 但无论怎样，综合直播中众业内人士一致认可的观点，“理想ONE就是一款胜在“产品定义”过于成功的现象级车型。过去，“消费者需要什么，就做什么”的研发思维是违背技术发展应有逻辑的，而今，自从被新势力带节奏后，“技术驱动需求”的是不被多数人接受的。 产品定义市场的必要性 话说到这里，在当下的环境中，非要对魏牌所采用的DHT技术和理想的增程式混动技术进行评判，其实已经无法给出一个极为笃定的答案。在大环境的发展全面指向新能源产业，所有技术路径的落定和选择都不再是一个有着明确方向的规划。 随着上海疫情封控的解除，加上从国家到地方，为刺激汽车消费而推出各项税费减免、消费补贴政策的落地，全国车市的活力似乎都在以肉眼可见的速度恢复着。整个6月份，全国乘用车零售同比增22．6％，较5月下降17％的趋势，足足改善40个百分点。 而在这其中，相比依附于购置税减半政策而火速增长的传统燃油车领域，新能源车市场的发展，更可谓多维爆发。消费心理的改变、叠加出口业回暖、新车效应等利好之处，直接将整个产业的转向舵打满。 6月，新能源乘用车零售销量达到53．2万辆，同比增长130．8％，环比增长47．6％的现实情况，一度击碎了所有人对2022年中国车市下半年走势的担忧。 看着愈发疯狂的比亚迪和销量直接闯入前十的特斯拉，带着一堆新能源车企直指燃油车腹地，我不敢说，今年就会成为中国车市主改旗易帜的元年。接下来，新能源车企将成为主导市场走向的核心。 而自从新能源转型深受新势力的思维影响开始，“产品定义”就是通过简单、专业以及凸出的词汇，说明你的产品是什么，核心价值是什么，解决什么问题以及产品的定位。从理想ONE到问界M5／M7，皆是如此。那么，一旦这种现象成为趋势，从根源讨论技术的优势，其实就已经稍显不合时宜了。 对于李想、余承东这样反复借产品定义攻入空白市场，借出位营销来吸引更多关注的手段，有再多的像李瑞峰这样的业内人士给予质疑，乃至抨击，都抵不过市场突变带来的认知红利。 所以，整场直播下来，从一开始的争锋相对，到后来初步达成共识，从旁观者的角度去看，同样像是对消费环境变迁进行深度思考后的结果。 很快，随着越来越多向华为这样企业进入汽车市场，此种局面或将出现的愈发频繁。传统将面对的竞争压力，势必会变得更为巨大。而我们并不否认，以魏牌为首的一线中国车企，能在技术更迭上拿出更加精进的打法。但从此次四方争锋中，我们必须知道的一点是，传统车企对自我定位和自我营销的认识，还是处在过往的老套路中。 要知道，无论双方的发展理念分歧有多么严重，在造车这条路上，所有汽车企业的最终目的还是为消费者提供更好的产品和服务。有时，面对新势力的咄咄逼人，传统车企可以用自己的专业捍卫自己的尊严和市场主权；可有时，学着向市场趋势低头，跟随新的消费思维而主动改变，传统车企也势在必行。        原文标题 : “产品定义”让“技术迭代”失色？| 直播说

清风徐徐，夏蝉长鸣，夏天的痕迹慢慢地进入眼帘。随着六月汽车销量的出炉，2022年的上半年销量也随之浮出了水面，阿贵君统计了一下全车型的6月销量前15名，让我们一起来看看都是谁吧。 先来看看六月的TOP15销量榜单。可以看到，在销量榜单中仍旧是以轿车为主，SUV为辅。不过这个月有所不同的是，销量排行榜第一的宝座居然给一辆SUV车型坐了去。 排名第一的特斯拉Model Y本月销量达到了吓人的52150辆！同比增长高达348．68％。而轿车车型的特斯拉Model 3也是排在了榜单第9的位置，6月销量达25788辆。 前三个月因为上海工厂停工等影响，特斯拉一度无缘榜单。但是在全面复工复产后，特斯拉销量直接呈井喷式爆发，力压东风日产轩逸以及五菱宏光MINI一头，夺得榜首。阿贵君猜测特斯拉销量的井喷可能也是存在前几月订单积压的原因。 榜单第二三名则是榜单的常客，东风日产轩逸和五菱宏光MINI。 东风日产轩逸在本月中卖出了45767辆，同比增长11．11％，可以说是一个相当棒的成绩了，但是奈何本月特斯拉“开挂”呀！ 而五菱宏光MINI也是卖出了39798辆的成绩，同比增长了36．56％，仍然是微型车市场无可置疑的第一名。 第四名的一汽丰田卡罗拉6月销量为33557辆，同上月19687的销量相比可以说是增长迅猛了，直接超越了比亚迪宋排在第四名。 到了第五名终于得见比亚迪了。 比亚迪宋6月销量31787辆，同比增长122．07％。比亚迪宋作为5月的榜首，销量为31977辆，相较于6月可以说依旧保持着稳定的发挥，但是奈何这个月的对手真的都太强了呀！ 同样的，比亚迪汉也是一个情况。6月销量为25209辆，相较于5月的23934台可以说是稳中有进，但是排名却不进反退至第10名。足以见得本月榜单态势之凶猛了。 榜单的第6，第7名则都由大众包揽。 第6名上汽大众新朗逸，6月销量为31485。第7名的一汽－大众新宝来销量则为28217辆。这个成绩相比于上个月都有近一万的增长。 第8名则是比亚迪秦，6月销量26383辆，同比去年增长了70．11％。也是一个很稳定的成绩。 第11至15名分别是销量为24326辆的东风本田CR－V，22651辆的广汽丰田凯美瑞，21040辆的哈弗H6，20497辆的广汽本田雅阁，20384辆的一汽－大众迈腾。 贵言堂： 本月销量可以说是一片欣欣向荣的景象，TOP15榜单中的车型月销都超过20000台，且同比增长基本都为正数。正如阿贵君上月预测的淡季不淡的市场表现也正在崭露头角，车市复苏的迹象已经是显而易见的了。阿贵君认为这种火热的市场下个月不出意外的话还将持续，不知道您是否认同呢？欢迎在评论区留下您宝贵的看法。        原文标题 : 6月车市淡季不淡，卖得最好的15款车全部增长，6款破3万辆

近几天华为汽车负责人余承东与魏派CEO的口水战成为互联网热点话题，双方就增程式技术的优劣争论不休，柏铭科技认为这主要是因为华为在新能源汽车市场的发展如火如荼，吓坏了传统汽车企业。 新能源汽车已给传统汽车企业造成沉重打击，今年前4个月国内市场的汽车销量同比下滑12．1％至769．1万辆，而新能源汽车同比增长1．1倍至155．6万辆，如此对比可以看出传统燃油车的销量下滑幅度其实远超一成多，而新能源汽车占整体汽车销量的比例已突破两成。 乘联会公布的6月份数据显示，国产新能源汽车领军者比亚迪的销量已达到13．3万辆，位居国内汽车企业销量排名第二名，同比增速高达1．7倍，远超传统汽车企业；而在2019年的时候比亚迪还在国内汽车企业销量TOP15之外，可见这两年新能源汽车的崛起势头之猛。 除了比亚迪之外，互联网造车企业也在快速崛起，除了知名的蔚小理之外，哪吒、零跑等互联网造车企业也纷纷冲破月销万辆，这都对传统汽车企业造成巨大的威胁。 在比亚迪的引领下，传统国产汽车企业长城、长安、奇瑞等已纷纷加码新能源汽车，外资传统汽车企业宝马、大众等也在加大力度进入新能源汽车市场，这对都传统燃油车市场造成巨大的影响。 在新能源汽车日益火热之下，华为在新能源汽车行业可谓后起之秀。2020年9月15日后，台积电不再为华为代工生产芯片，华为随后决定将汽车业务作为重点业务发展，不过2021年华为的汽车业务发展不太理想。 2021年初华为宣布与北汽新能源、重庆小康等合作发展汽车业务，其中重庆小康可谓倾力投入，两者合作的赛力斯SF5也得到华为的力推，华为除了提供技术支持之外，还大举将它的手机零售店改造成为汽车销售店，可惜的是大半年时间下来也只是将赛力斯SF5的月销量推高到2900辆。 眼见赛力斯SF5的销量无法达到预期，2021年底华为宣布推出全新品牌AITO问界，随即发布了问界M5，问界M5在今年3月份正式交付，当月就取得3000多辆销量并进入国内热销新能源车型TOP15中，6月份更进一步增长至超过7000辆，估计已进入国内热销新能源车型TOP10中。 问界M5的大获成功，让业界震惊，长安、北汽都已计划加强与华为汽车的合作，广汽新能源也宣布与华为达成合作，似乎华为正将它在其他行业取得成功的例子复制至汽车行业，在汽车行业刮起华为旋风。 正是由于新能源汽车的快速发展给传统燃油车企业的威胁，而华为又已成为新能源汽车行业异军突起的企业，传统汽车企业感受到威胁之下发起口水战，以应对华为这种快速崛起的势头，所以这场口水战无关技术先进或落后，而是企业对于各自产品营销所需。        原文标题 : 华为带火落后的增程式技术，吓得传统汽车企业瑟瑟发抖

出品 ｜ 子弹财观 作者 ｜ 尹太白 编辑 ｜ 蛋总 进入7月，盛夏已至，冀鲁豫一带率先迎来“炙烤”天气，局部地区最高温度突破40℃，而体感温度甚至超过了44℃。 通勤往返路程接近100公里的济南新能源汽车车主沈威，已经不知道第几次后悔当初的决定了，“脑子进水了才会买新能源汽车。” “即便温度再高，也不敢随便开空调，大多数时候要视剩余续航里程而定。”沈威向「子弹财观」吐槽，尽管其新能源汽车的续航里程达到了500公里，但如果是在中途开车外出办公亦或充电不及时的情况下，开一会空调将导致续航里程断崖式下降，因而“再热也只能忍着”。 沈威居住的小区建于上世纪80年代末，小区里没有固定车位，无法安装私人充电桩，“当初考虑到小区和公司附近均已铺设了公共充电桩，觉得充电应该不是问题，才决定选择新能源汽车。” 然而令沈威没有想到的是，“噩梦”也就此降临。 “公共充电桩的充电速度很慢，接近两个小时才能充到80％，充电体验简直令人崩溃，而且更令人崩溃的是，平时压根抢不到公共充电桩，尤其是冬天，有时候排队要排半个小时以上。”沈威倍感无奈。 虽然公共充电桩站距离沈威居住的小区并不远，但为了方便充电、取车，他还特意将一辆电动自行车停放在公共充电桩站附近，待新能源汽车充上电后骑电动自行车回家，第二天再骑回去取车。 “以前下班后就能直接回家，现在下班后得先直奔公共充电桩站。”沈威无奈道。 一位北京的网约车司机告诉「子弹财观」，其新能源汽车正常情况下一天一充即可，但作为服务车辆，夏天得开空调，冬天得开暖风，所以夏季和冬季基本是一天两充，“有时候当天晚上抢不到公共充电桩，只能第二天早晨5点去充电。” 另一位南京新能源汽车车主因为忍受不了“续航里程焦虑症”，最终决定以“骨折价”将新能源汽车置换成燃油车，“如果没有安装私人充电桩，千万不要指望公共充电桩，哪怕就在小区和公司附近。” 充电难、充电慢，已经成为包括沈威在内的诸多新能源汽车车主的头等难题。根据2021年中国汽车工业协会的调研数据，在新能源汽车车主中，有40％的人抱怨充电时间过长，更有高达72．5％的的人认为充电基础设施数量太少。 事实也的确如此。截至2022年3月，全国新能源汽车保有量达891．5万辆，同一时期，充电基础设施累计数量为310．9万台，车桩比为2．9：1，即三辆新能源汽车才拥有一个充电桩，存在较大的缺口。 新能源汽车车主遭遇充电难题，表面原因是充电基础设施数量不足所致，但根本原因主要有两点： 一是公共充电桩的选址、布局不合理。根据中国充电联盟的统计数据，2022年1－5月，广东、上海、江苏、浙江、北京等前10个省市建设的公共充电桩数量就占了全国公共充电桩总数量的72．3％。 二是充电桩的增量远远赶不上新能源汽车的销量。2022年1－5月，新能源汽车销量为200．3万辆，而充电基础设施增量为96．3万台（其中公共充电桩仅为27．1万台），车桩增量比为2．1：1。 “新能源汽车一旦补足充电基础设施的短板，让充电比加油更方便成为现实，那么新能源汽车将会比预想中更快地替代燃油车，并加速实现‘双碳’目标。”新能源产业分析师邓超说道。 在邓超看来，新能源汽车的充电难题已经到了不得不解决的地步。不过，随着新能源汽车销量屡创新高，充电桩行业也驶向了发展的快车道。 1、风口已至？ 沈威明显感觉到，小区附近的公共充电桩数量越来越多了，“几个公共停车场都铺设了充电桩，以往充电经常排队，但现在排队的情况减少很多。” 另有多位新能源汽车车主向「子弹财观」反馈，相较于前两年，无论是公共充电桩还是私人充电桩，都已随处可见，“充电确实便捷多了”。 充电基础设施数量渐增的背后，是充电桩行业巨大的市场空间正得以显现。 根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，提及到2025年新能源汽车的渗透率将达到18％，2030年将达到30％。 换言之，中国新能源汽车保有量将在2025年和2030年分别达到1600万辆和5200万辆，如果以车桩比为1：1粗略计算，充电桩行业届时至少能达到万亿级别的市场规模。 即便是眼下，充电桩行业也是一个前景光明的黄金赛道。东莞证券在研报中指出，预计2022－2025年，充电桩市场规模分别达到1241亿元、1347亿元、1482亿元和2045亿元。 一个普遍的共识是，在电池技术和电池材料尚未取得革命性进展之前，加快建设充电基础设施仍是解决新能源汽车续航里程问题的最优方案。 “进入2022年之后，充电桩市场行情明显更加火爆。”邓超认为，2022年或与往年不同，无论是行业形势还是政策层面均明显比以往明朗，“充电桩行业已驶入发展快车道，有望成为基建促增长的重点领域之一。” 当前，充电桩的战略意义和实用价值不断得到重视，其主要体现在两个方面：一是新入局者和加码布局者越来越多；二是政策层面不断加大倾斜力度。 天眼查数据显示，中国现存充电桩相关企业为17．63万家，其中，2019年新增2．28万家，2020年新增2．70万家，2021年新增5．47万家，整体呈现出连年递增的态势。 具体来看，小鹏汽车、华为、格力电器等各领域头部企业的持续加码或强势入局，为充电桩行业打开了更加广阔的发展空间。 6月13日，电动汽车充电服务商能链智电通过借壳上市的方式正式登陆纳斯达克，成为“中国充电服务第一股”。 公开信息显示，截至2021年年底，能链智电的业务范围已覆盖288座城市，共有29万台充电桩，而直流快充桩超过20万台，占全国公共直流快充桩的比例高达51％。 6月14日，借着“95号汽油价格飙升”的话题，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示，小鹏汽车下半年会开始布局全新一代超级充电桩，其超级充电桩比当前市场“超充”速度快了4倍，比市场主流充电站快12倍。此外，该超级充电桩5分钟可充200公里，12分钟可从10％充到80％。 同样看好充电桩行业未来的还有华为和格力电器。6月9日，华为推出了适配市面上大多数新能源车型的“家充桩”，而格力电器则于6月20日成立了主营充电桩销售等业务的格力机电工程（忻州）有限公司。 值得一提的是，并不只有企业在参与布局，各地政府也在持续加码充电桩的建设。近两个月，广东、天津、上海、江苏等省市陆续表示，计划新增各类新能源汽车充电设施，并全面推进居民区充电基础设施的建设。 “业内普遍认为，2022年是整个充电桩行业实现跨越式发展的关键一年。”邓超向「子弹财观」表示，“随着一系列充电基础设施相关政策密集出台，以及比亚迪、北汽集团、长安汽车等车企宣布全面停产燃油车，充电桩行业的发展预期将显著提高。” 2、造血能力不足 尽管充电桩行业有着光明的未来，但通向未来的道路却十分曲折，比如充电桩企业普遍存在着造血能力不足、融资困难等现象。 以“中国充电服务第一股”能链智电为例，其在2021年的经营状况便不容乐观。 根据2021年财报，能链智电的总营收为1．61亿元，较2020年的3720．6万元增长332．5％，同一时期，净利润为－2．52亿元，较2020年的－8222．9万元扩大205．6％。 能链智电的业务构成分为线上充电解决方案业务、线下充电解决方案业务和非电增值服务业务，其中，线上充电解决方案业务为主要创收业务，在2021年创造了1．53亿元的收入，占总营收的比例高达95．23％，而线下充电解决方案业务收入为706．8万元，占总营收的比例为4．39％。 2021年财报显示，能链智电巨额亏损的原因指向了暴增的销售费用。2021年，其销售费用为1．83亿元，较2020年的4721．4万元大幅增长288．0％，而销售费用增长进一步带动其营业成本增长，2021年，能链智电的营业成本高达2．5亿元，较2020年的7943．6万元大幅增长215．0％ 受营业成本增长所致，2021年能链智电的毛利润为－108．9万元，而在2020年同期，其毛利润为－279．3万元。 不过，能链智电也尝到了充电桩行业爆发式增长带来的甜头。2019－2021年，能链智电的订单量从700万单增至5500万单，增幅高达686％；交易额由2400万美元增至1．84亿美元，增幅高达667％，发展势头极为强劲。 综合能链智电的经营状况来看，至少可以窥得充电桩行业的两个现状：一是行业正处于快速扩张期，充电桩企业已进入跑马圈地的阶段；二是充电桩企业商业化难言乐观且处境艰难。 在这种现象下，有充电桩相关企业拟将充电桩业务拆分出去单独上市，以借助资本市场的力量换取长期发展的机会。 3月8日，变配电设备技术服务商特锐德发布公告称，计划将其控股孙公司特来电独立拆分至科创板上市。 “特来电上市不仅有利于促进充电桩业务的布局，还有利于拓宽融资渠道、提升融资效率，引入新的战略合作方，进而扩大经营规模，增强其盈利能力和综合竞争力。同时，对于母公司特锐德而言也是重大利好。”邓超向「子弹财观」分析。 中国充电联盟的统计数据显示，截至2022年5月，全国充电桩企业所运营公共充电桩数量的前三名分别为星星充电、特来电、国家电网，分别运营公共充电桩27．8万台、27．7万台和19．6万台。 即便体量如此庞大，特来电至今仍未实现盈利。据特锐德披露的数据，在2019－2021年，特来电的总营收分别为21．29亿元、19．25亿元和31．04亿元，同一时期，扣非归母净利润分别为－1．65亿元、－2．69亿元和－1．35亿元。 “造血能力不足是特来电谋求上市的根本原因。由于充电桩企业的前期投资大、回报周期长以及运营效率低，导致其普遍需要借助资本市场的力量才能推动业务发展。”邓超表示。 不过，上市并非万能灵药，对于充电桩企业而言，造血能力不足带来的连锁反应大概率会是融资困难。 比如在2018年7月，被誉为“充电桩第一股”的富电绿能宣布终止在新三板的挂牌交易。对于执意从新三板退市的原因，富电绿能董事长庞雷表示，“主要考虑的是融资困难的问题，决定打通新的融资渠道。” 无独有偶，遭遇融资困难的还有在充电桩领域颇具规模的普天新能源。2019年5月，普天新能源在北京产权交易所挂牌，拟出售55％的股权，但在此后长达半年的时间里一直处于无人问津的状态，宛如烫手山芋。 不难看出，即便身处新能源发展浪潮的正中央，充电桩企业造血能力不足的现象在短期内或仍无解。 3、充电桩的三大难题 从上述情况来看，尽管充电桩行业前景无量，但目前这门生意并不如想象中光鲜亮丽。 首先，盈利模式相对单一且盈利困难。 充电桩企业的收入来源可以分为三部分：充电服务费、电费差价和增值服务。目前，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90％以上。 因此，充电桩企业能否实现盈利可通过两个关键指标来判断：一是充电服务费，二是充电桩利用率。 不过，充电服务费是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，一般集中在1．6元到1．8元之间，提升空间并不大。在充电服务费无法大幅提升的情况下，充电桩利用率就成了核心指标。 根据光大证券测算，要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，充电桩利用率需要分别达到8．29％和8．12％。然而在2021年，全国公共充电桩平均日有效利用率仅为6％左右。 邓超告诉「子弹财观」，由于经营不善、位置布局不合理、兼容性差或者单纯骗补等原因，很多公共充电桩利用率几乎为零，沦为了“僵尸桩”。 其次，充电桩的投资回报周期过长。 在6月17日举办的“能链智电CEO投资者线上交流会”上，有投资者提问：“投资充电桩要多久才能回本？”能链智电CEO王阳表示：“单根充电桩的行业平均成本约10万元，一个标准站约10根充电桩、20把充电枪，建站成本约100万元。目前充电服务费约每度电0．4元，单枪单日充电度数平均约100度，大概三到四年能够收回成本。” 但不容忽视的是，充电桩企业主要从事公共充电桩业务，但现在有越来越多的新能源汽车车主开始安装随车附赠的私人充电桩，导致相当一部分充电需求被分流。 中国充电联盟的统计数据显示，2022年1－5月，增量公共充电桩为27．1万台，同比增长253．8％，而增量私人充电桩为69．1万台，同比暴增516．5％。可以预料的是，私人充电桩暴增之下，将拉长充电桩企业的投资回报周期。 最后，充电桩行业还有一个“掣肘”——换电模式。目前，换电模式要比充电模式的效率更高，一座换电站通常能在5分钟之内完成动力电池的更换，这也将对充电桩企业造成冲击。…

电车汇消息：7月6日，“醇车一体化”战略落地三穗县暨吉利首款甲醇混合动力轿车交付仪式，在贵州省黔东南苗族侗族自治州三穗县举行。 首批100台吉利第4代帝豪醇电混动轿车正式交付，这是吉利“醇车一体化”首次在县级行政单位落地，对全州推广应用甲醇汽车具有示范引领作用，也将刷新“绿色出行醇净三穗”的区域新名片。 “醇车一体化”项目将在出租车、网约车、政府公务用车、驾校车、零售车等领域，打造甲醇汽车出行服务平台，构建“新能源＋新出行＋新零售＋大数据”的运营体系，实现经济效益、社会效益的双丰收。 “醇车一体化”运营模式，通过将甲醇燃料与甲醇汽车进行捆绑，为用户提供相对稳定和具有竞争力的甲醇燃料，从而降低甲醇汽车运营成本，有效保障甲醇价格和市场用户的稳定，为甲醇汽车产业发展注入新动力。同时，将甲醇燃料的输配、加注、销售进行场景化呈现，为用户提供一站式服务，提升用户体验感。 为持续扩大甲醇汽车社会认知度和影响力、为“双碳”战略的早日实现贡献力量，吉利推出全新“醇车一体化”战略，深耕甲醇汽车技术研发方面17年。至今，吉利甲醇汽车技术引领全球，成功开发多款甲醇动力及甲醇汽车，获得200余项技术专利。 — END  电车汇  2022／7／7        原文标题 : 吉利第4代帝豪醇电混动轿车在贵州交付

前段时间，比亚迪以1288．1亿美元的总市值超越大众，成为了全球第三大车企。这一消息，引起了国内汽车圈的震动，对于这一“不幸”的消息，大众汽车CEO赫伯特．迪斯只能在面对媒体时故作镇定，表示他们最大的对手和目标，依然是特斯拉。 不过在压力面前，他们终究还是放下了身段，调整了在中国的组织架构，以应对越来越复杂多变的国内市场。 6月17日，大众汽车宣布将从今年8月1日起，对中国进行一系列的管理架构改革，集团将赋予中国区董事会更大的权利。同时，现任大众汽车集团中国区CEO冯思翰将被另一位集团内部的高管「贝瑞德」取代。 1993年加入大众的贝瑞德，可谓履历丰富。他曾是大众乘用车品牌管理董事会成员，并于2018年成为了大众汽车首席运营官，两年后又成功坐上了集团CEO的职位。 由此可见，本次将他安排到中国区，体现了大众集团对中国及亚太市场的重视，也侧面反映出他们对于此前团队的运营工作并不满意。 俗话说，世界的丰田，中国的大众。2019年，大众汽车以1097．5万辆的销量击败丰田，摘得了全球汽车销量冠军的宝座，而中国区销量达到了惊人的423．36万，可谓功不可没。甚至在当年的财报发布会上，大众CEO迪斯还表达了对中国团队的感谢和赞许，要我说他最应该感谢的，是中国消费者对于大众品牌的支持。 不过，随着2020年新冠疫情的爆发，大众的销量也受到了较大的影响。但疫情并非导致大众销量出问题的罪魁祸首，毕竟大环境不好，所有车企都会受波及，总体来说大家还都在同一起跑线。 真正的问题还是在于疫情过后，新能源汽车市场快速发展使得国产品牌迅速崛起，这让大众有些措手不及，虽说大众ID系列相较于其他传统厂商的电动产品而言，确实优势明显，但在智能化等方面与特斯拉、国内一线新势力品牌的车型相比，还是有明显差距，这也直接能够在销量上得以反映。 去年大众ID系列在国内市场共销售了7．1万辆，单说销量成绩，确实不错。但这与他们年初定下的10万左右的目标还是差了不少，要知道大众汽车为了ID系列研发、营销所投入的经费高达数百亿。 另一方面，大众也没有正儿八经的混动产品去和日系、比亚迪抗衡，低端入门级别的燃油车，使用的还是那套，万年不变，效率不高的小排量自吸＋AT，而定位稍高的就是涡轮增压＋双离合，海外早已发布的1．5T evo发动机，直到今年年中才迟迟引入，车型在舒适性配置与国产车差距甚远，高价低配的路子，真的有些行不通了。 从这一次架构调整来看，除了管理层换了一批人之外，好像变化也不是很多。具体到产品及运营策略的新方案也尚未出炉，因此暂且无法判断未来大众在中国市场会朝着什么样的思路去发展，但中国区的运营团队将会获得比以往更多的权利，倒是肯定的。 在接受媒体采访时，新任中国区CEO贝瑞德表示： “未来在全新的中国区管理架构下，我们将与合资企业紧密合作，进一步强健体系、整合升级业务管理，为后续发展奠定坚实基础。中国区正被赋予更多的决策权和自主权，我们的服务、技术和产品将更快在本土市场满足中国客户的特定需求。” 考虑到此前，虽然大众海外车型会以简配形式引入中国，但好歹还受“全球车型”的制约，总体品质得以保证，如今彻底放权给中国区的团队，会不会使得未来诞生出更多类似“德原朗”这种本土化的大众车型呢？        原文标题 : 市值被比亚迪超越，大众着急了？中国区管理层大换血

凭借新能源汽车的热销 中国正超越德国成为第二大汽车出口大国 并开始进入欧洲、澳大利亚等市场 上半年还没过完，中国汽车出口量就已经突破了百万，同比增幅更是超过了40％。对比1－5月国内汽车12％的销量跌幅，这样的出口成绩实属难得。 根据海关总署公布的海关进出口数据，5月汽车月度出口达23万辆，同比增长35％；1－5月份出口108万辆，同比增长高达43％。 这一数据另一个维度的对比更是让人大呼意外——1－4月德国出口汽车79．5万辆，日本112．6万辆，考虑到欧洲的车市供给不足，今年前5个月中国汽车出口量已经超越德国，跃居第二。 当然，在2021年中国出口的新车总量就已经达到201．5万辆，世界排名第三，同比2020年106万辆的出口量几乎实现了100％的增长。排名第一的日本销量为382万辆，第二则是德国230万辆。这也是我国汽车出口首次超过200万辆，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。 另一个数据来自海关总署：2022年1－4月中国汽车商品出口金额前十位国家依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯，不难发现，欧美等经济强国开始成为中国汽车商品出口地。 那么，中国汽车出口为何能够突然崛起？中国制造的哪些车型受欢迎，又是谁买走了中国制造的汽车？ 全球性缺车 “目前世界范围缺车现象严重。”在乘联会6月数据发布会上，乘联会秘书长崔东树在谈及出口数据时直言，世界范围缺芯、缺资源导致欧美、日本等国家汽车产量缩减。但东南亚等地市场需求依旧旺盛，中国汽车产业近年来产品力大增，填补了全球汽车市场供给不足的缺口，因此带来了巨大增量。 根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（以下简称为AFS）数据，截至5月29日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为198万辆。AFS预计，今年全球汽车市场累计减产量会攀升至279万辆。 AFS表示，从地区来看，今年迄今为止，中国地区因缺芯累计减产10．7万辆车，累计减产规模不算太大；欧洲仍是全球因缺芯导致汽车累计减产量最大的地区。 从国内车企的出口数据来看，确实呈现出良好的增长势头。乘联会数据显示，5月自主品牌出口达到14．1万辆，同比增长77％。上汽、奇瑞、长城、吉利、长安、东风等车企是自主品牌汽车出口的排头兵。 图片来源：上汽集团 上汽集团产销快报显示：5月，上汽海外市场销量达8．6万辆，同比增长97％。1－5月累计海外销量接近30万辆。上汽自主品牌已在澳大利亚、沙特、墨西哥等全球18个国家跻身单一品牌销量TOP10。在欧洲市场，上汽自主品牌的月销量同比增长甚至超过200％。上汽集团甚至宣称，其2022年全年出口目标高达80万辆。 不只是上汽集团，奇瑞控股集团向中国新闻周刊提供的数据显示，其5月份出口量为2．74万辆，同比增长高达41．1％。1－5月份，奇瑞集团累计出口汽车11．24万辆，同比增长18．4％，刷新历史同期新高。奇瑞集团旗下奇瑞、星途、捷途各品牌的多款明星产品均已走向海外。其中，瑞虎8系列1－5月份累计出口1．76万辆，同比增长21．8％。“在一些海外国家，以瑞虎8为代表的奇瑞产品，还被作为总统座驾和国宾级接待用车。”奇瑞方面称。 “在未来长安的销量中，海外市场份额要超过30％。”长安汽车董事长朱华荣表达如此决心。今年前4个月，长安汽车出口销量占总产量的13％，去年这一数字为5％。 新能源汽车猛增 尤其值得注意的是，在这一波出口大潮中，新能源汽车的出口增量遥遥领先。 中汽协数据显示，5月我国新能源汽车出口4．3万辆，同比增长更是高达130．5％。1－5月我国新能源汽车共计出口17．4万辆，同比增长141．5％。其中，新能源乘用车出口16．8万辆，同比增长146％；新能源商用车出口0．5万辆，同比增长54．4％。 崔东树也表示，中国在电动车领域出口表现优秀，如特斯拉、上汽乘用车等均有强劲的出口表现。乘联会数据显示，中国已经连续7年产销第一，成为全球最大的新能源汽车市场。 图片来源：特斯拉 乘联会数据显示，5月特斯拉批发销量为3．22万辆，其中出口2．23万辆。特斯拉方面向中国新闻周刊介绍：“目前特斯拉产能利用率已恢复至100％。”除了4月受上海疫情影响特斯拉停工停产，特斯拉上海超级工厂一直全力供应国内外市场。其中每季度初倾向供应国际市场。数据显示，特斯拉1月中国产汽车销量为5．98万辆，其中出口量就高达4万辆。 特斯拉方面介绍，5月11日，复工后的首批整船4767辆特斯拉电动汽车出口，前往欧洲市场；5月15日，第二批超过4000辆特斯拉整船电动汽车，也从上海南港码头出发，驶往比利时……整个5月，2．23万辆中国制造特斯拉已经奔赴欧洲、澳大利亚、日本等国家和地区。 “新能源车是中国汽车出口的核心增长点，改变了依赖亚洲和非洲等国家的汽车出口被动局面。”崔东树称。据海关数据，2021年，中国新能源汽车10大出口国中，比利时、英国、德国、法国、澳大利亚等发达国家位居前列。去年中国汽车对欧洲的出口增长最快，增速达204％，对北美洲的出口增速超过100％。 在新能源汽车出口领域，除了排头兵特斯拉，5月自主品牌中上汽乘用车的新能源出口8212辆，东风易捷特出口3937辆，吉利汽车出口1786辆，奇瑞新能源出口670辆、长城新能源汽车506辆，比亚迪新能源汽车415辆。 同时，崔东树认为，老龄化是全世界面临的问题，由此电动化代步出行工具将有巨大的需求。这拉动了A00级和A0级车型的市场增量，且这一需求在中国、欧洲、东南亚地区都已经出现。崔东树认为，在这场竞争中，传统燃油车因为需要售后维修体系，很难获得有效突破。而电动车售后维修相对简单，并且我国新能源汽车产业链优势明显。也因如此，中国在东南亚市场会依靠电动车获得巨大突破。 按照此前数据预估，2022年全年汽车出口量将接近300万辆。中国汽车出口数据走高，在电动化过程中，中国更是要把握弯道超车的机会。 “弯道超车”？ 由于我国传统汽车起步远远晚于发达国家，因此在发动机、变速箱和底盘三大核心上很难追上德国、日本等国；但在新能源汽车赛道，我国在电池、电机、电控领域有机会实现“弯道超车”。 英国《金融时报》近日撰文称，电动汽车让中国加速崛起为汽车出口大国，而一个更大的趋势也由此开始。报道称，抵达欧洲的中国汽车上的车标不一定能揭示其产地，其中约一半是上海工厂生产的特斯拉。其他品牌包括达契亚 （Dacia）、极星 （Polestar） 和宝马 （BMW）。报道认为，如果电池取代内燃机，而且中国在汽车生产中占据主导地位，其颠覆性将是巨大的。 可以看到，在造车新势力中，蔚来、理想、小鹏、爱驰、威马等都在积极布局海外市场。蔚来此前曾表示，计划2022年至少进入5个欧洲国家，并将海外市场销量占总销量的比例达到50％列为发展目标。此外，国内传统汽车企业在探索燃油车的出口时，也在加码新能源汽车及出口的布局。 数据显示，去年全球新车总销售量仅增长约3％，但电动汽车销售量却增长了约108％。麦肯锡咨询公司分析师认为，在供应链紧张和半导体短缺的时代，汽车制造商将电动汽车的生产与销售放到了优先地位。 而欧洲各国“一限一补”的政策，换来了新能源汽车渗透率的大幅提升，也为中国新能源汽车的出口提供了机会。 在欧洲市场，趋严的碳排政策与补贴政策并驾齐驱。在德国，购买新能源汽车的单车补贴最高可达9000欧元；在爱尔兰，不仅可以享受到高达5000欧元的补贴以及5000欧元的增值税减免，并且还有几百欧元充电桩补贴。此前。欧洲各国甚至相继提高购买新能源汽车的补贴政策，例如在西班牙，最高补贴从5500欧元涨至7000欧元，而奥地利也将2000欧元的补贴上调至5000欧元。 欧盟《Fit for 55》草案中，更是制定了激进的减排目标，要求2030年所有登记注册的新车的碳排放总量要较2021年降低55％，并且在2035年实现净零排放。 6月8日，国务院新闻办公室举行国务院政策例行吹风会，会上，商务部副部长兼国际贸易谈判副代表王受文表示，将支持国外消费者购买中国品牌汽车，支持更多地区开展二手汽车对外出口业务。 汽车赛道新的机会已经出现，但真正能抓住机会的，还是那些早有准备、实力过硬的车企。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。        原文标题 : 汽车出口量猛增，谁卖的？卖给谁？

日前，苹果CarPlay迎来了一次史诗级更新。简单总结，主要有以下几点： 支持车内所有的屏幕，包括仪表、中控，甚至“带鱼屏”，并且允许用户自定义仪表盘的背景、布局等； 可通过仪表获取车辆的速度、发动机转速、油温、油量等多种数据； 支持对车窗、空调、座椅等硬件设备的控制。 其中后面两点尤为重要，因为这意味着CarPlay已经连通了车辆底层数据和控制系统。而在过去，CarPlay的作用更多是将手机投屏映射到汽车屏幕上，只能支持简单的音视频输出以及导航等功能。 图片来源：Apple官网 这次发布的新版本，可谓从多个方面重塑了用户体验，在很多人看来将对智能座舱形成新一波冲击。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏日前就公开表示，CarPlay是这一代汽车中非常好的解决方案。 甚至在很多人看来，苹果虽然还没造车，却想基于全新CarPlay，让所有的汽车都变成苹果汽车。不过，车企真的会向一部手机“低头”吗？ 手机“掌控”车机 2014年，日内瓦车展上，苹果正式推出CarPlay，作为链接苹果手机和汽车的媒介。通过CarPlay连接汽车中控，用户可在中控屏上实现电话、导航等功能。该功能一经推出，便获得了奔驰、沃尔沃、法拉利等认可，确认将在品牌相关车型上搭载。 此后，苹果一直在持续优化CarPlay的功能和使用体验，包括从仅支持系统自带软件到逐步接入众多第三方软件，不断优化交互界面设计。虽然直到这一次新版本发布之前，CarPlay看起来还只是简单的手机映射系统，但有业内人士表示，“基本没有差评”。数据显示，CarPlay巅峰时期在全球600多款车型上搭载过，其受认可程度可见一斑。 图片来源：Apple官网 分析原因，早期的车机系统相当于“黑盒”开发，且软硬件技术支持低，使得中控屏的功能和内容呈现较为单薄，并且还面临数据传输慢，操作灵敏度和流畅度差等问题，用户使用体验感较差。而同时期的智能手机，软硬件迭代速度快，操作流畅便捷，内容生态丰富全面，对比之下为CarPlay的普及提供了良好的市场条件。 不过这种方式也面临一个问题，即“投屏”式的手机车载系统与汽车本身的控制系统共用屏幕，便有了冲突。当用户要在中控屏上调节空调温度的时候，只有先退出CarPlay 界面才能执行相应的操作。 此次发布的全新CarPlay很好地解决了这个“功能冲突”问题，由于连通了汽车控制系统，无需退出CarPlay界面就能同步了解来自车辆的信息，比如转速、续航、油量，调节空调、座椅等。按苹果的话说，即“全新 CarPlay 驱动车辆仪表盘”。 图片来源：Apple官网 CarPlay的界面布局和UI设计，使得iPhone中的内容整体展现到汽车中控屏，极度贴合手机iOS极简设计，又让中控屏有了张“高级脸”，不仅让车机系统变成了延伸版iPhone，还实现了从投屏向双向深度融合演进。 特别是智能汽车的功能“堆积”对软硬件开发能力、算力都提出了挑战，全新CarPlay能让车企（主要是燃油车）短时间内以较小的成本补齐智能化的短板。尤其相比新势力，很多传统车企不擅长软硬件开发，燃油车智能网联技术的迭代升级速度较慢，使用CarPlay，接入苹果内容生态，“相当于给车开了个OBD外挂”。 因此产生了一种观点，“买一台 iPhone就自带了一个智能座舱”。全新CarPlay把车机系统更新转移到手机上，车企可大幅减少软硬件迭代升级的支付成本。该观点认为新CarPlay对燃油车是利好，对新势力可能是利空。 而且，以iOS操作系统为支撑，基于CarPlay还可实现汽车与苹果开发的所有生态互通，包括手机、移动家居、智能可穿戴设备等。 图片来源：Apple官网 苹果手机本身强大的用户群体，也为CarPlay的普及提供了重要支撑。据统计，2021年苹果手机出货量占据全球约22％份额，达2．39亿部。据苹果介绍，美国79％用户只考虑购买配备CarPlay的车型。多位iPhone用户也对盖世汽车反馈，开车基本都会连接CarPlay。全新CarPlay预计于2023年发布，苹果的内容生态、庞大的基盘用户是其与车企展开合作的重要筹码。 能打开中国市场吗？ 如无意外，全新CarPlay会进入中国市场。和国外相比，中国新能源和智能化两大领域发展速度快，市场的包容度高，也有庞大的苹果用户群体。但苹果公布的新CarPlay 合作整车厂商，目前没有一家来自中国，也没有新势力，甚至连大众汽车集团都缺席了，背后原因令人好奇。 全新CarPlay合作整车厂商，图片来源：Apple官网 对此，有业内人士认为，这或许与大家一直强调的“智能化”话语权有关。全新CarPlay相当于改变了现有汽车产业链的运行机制和主机厂话语权，从软硬件技术的底层算法、操作系统等都是苹果制定。而在未来汽车市场，软件算法是支撑自动驾驶技术的基础。因此，有观点认为CarPlay的”PPT”落地深度值得商榷。 近日，何小鹏在谈及全新CarPlay时就表示，对iOS来说，CarPlay是扩展生态体系，也为苹果汽车打前站；对iPhone用户来说，CarPlay绝对是体验和场景的明显增强，部分车厂做手机也有类似的判断；对于智能汽车来说，CarPlay是智能座舱的子集，是在这一代汽车中非常好的解决方案。而下一代的智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。 何小鹏此番言论获得了集度汽车CEO夏一平的认同。在他看来，CarPlay是来解决非智能汽车的智能化，但是未来的智能汽车，在软硬件上是越来越深度的集成，是一个智能汽车时代最大的变革。这也是为什么一直以来，新势力多选择自研车机系统，如特斯拉的Tesla OS、蔚来NIO OS、小鹏的Xmart OS等。甚至以吉利、长城、奇瑞等为代表的传统车企，也纷纷提出了自研或合作研发车机系统，例如吉利有GKUI智能车载系统；上汽集团与阿里巴巴联合打造斑马智行互联系统，覆盖用户超过300万；奇瑞雄狮智云系统，已迭代至5．0版本；长城与百度联合开发Hi－Life车机系统。 图片来源：Apple官网 “智能汽车从自动驾驶向无人驾驶转变过程中，会出现高集成度和扩展想象力的‘硬件＋软件’变革，用原来的汽车集成研发模式无法实现，这也是智能汽车的下一代想象力，这也可能是苹果想自己进入智能汽车时代的原因。”何小鹏表示。他认为，全新CarPlay是为苹果汽车打前站。这并非没有可能，由于底层数据的共享和控制权打通，苹果通过CarPlay将可以掌控不同车型的车机系统，获取到油耗、转速、能耗等数据，进而分析出iPhone用户出行习惯、行驶路程等，这些都将成为苹果汽车开发的事实依据。 甚至有观点认为，苹果还可通过GPS间接获取关键的汽车刹车、转向等数据。如此做的目的，难免会让人怀疑这是为苹果iCar打造智能座舱积累数据。亦或者，离苹果iCar发布又近了一小步？ 不过，虽然苹果志在挑战整个汽车软件行业，但对于传统车企以及其他入局者而言，会不会将这一市场拱手相让，还是需要去看的。事实上，传统车企与苹果之间的战争早已打响。随着市场对智能化需求提高，部分车企相继取消CarPlay预装，改用自研的车机系统，致使CarPlay市占率快速下降。数据显示，CarPlay装机率目前只有30％左右，较之前下滑了五成。甚至有观点预测，CarPlay 会在几年后消失。而这次苹果CarPlay的很多功能演示属于demo状态，最终给用户的实际体验是怎样的，也需要时间去验证。 图片来源：Apple官网 对于大众汽车集团的缺席，就有观点认为，面对正在到来的智能汽车时代，外资车企似乎也不想只赚取硬件收益，而将互联网服务费让于苹果。大众2019年成立“Car．Software”车载软件开发部门，今年3月推出了ID． Software 3．0系统。5月，大众CARIAD中国子公司成立，将开发智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统等。 更遑论本土车企，更是将智能化当做了“弯道超车”的绝佳机会，纷纷开展布局，这背后欲掌握智能汽车主导权的决心不言自明。在智能化赛道上，中国品牌汽车本身也有着肥沃的发展土壤。我国智能汽车领域已形成较为完备的产业链条，有华为、阿里巴巴、百度、腾讯、地平线、黑芝麻智能、禾赛科技、华域汽车、德赛西威等企业，覆盖智能网联、自动驾驶、传感器、激光雷达、汽车电子等多个领域。这成为中国品牌汽车实现“弯道超车”的强大助力。 例如华为，2019年也发布类似CarPlay的HUAWEI HiCar，致力于打通华为手机、汽车、家居所有生态。数据显示，华为已与上汽大通、广汽、北汽、江淮等30家余车企展开合作，支持HiCar车型超120多款。 图片来源：Apple官网 而且，新CarPlay进入中国市场，可能还会牵涉到汽车数据安全问题。当前智能汽车都安装有多个传感器、摄像头、毫米波雷达等，CarPlay接管车机系统后，将一并处理车辆产生的海量数据，可能会涉及到隐私。同为美国企业的特斯拉就曾陷入采集图像暴露隐私的数据安全问题。特斯拉的解决办法是，在中国成立特斯拉中国数据中心，中国所有数据存在中国境内。 综上，新CarPlay在中国不缺市场，势必将引起国产品牌警惕。但随着中国品牌汽车在新能源和智能化两条赛道表现出的优势，消费者对本土智能汽车认可度不断提升，市场对苹果、特斯拉等国外品牌的认知越发客观。与新CarPlay，与苹果iCar，中国品牌汽车或许都不惧一战。                                 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！ 来源：盖世汽车        原文标题 : 向车企宣战，苹果这一次瞄准车企的“灵魂”？

1、上汽通用五菱发放10亿购车补贴政策 近日，上汽通用五菱官方宣布响应国家促进消费政策，在汽车行业内发布十亿购车补贴政策。从6月1日起，消费者登录LING Club APP、五菱汽车官网、上汽通用五菱官网等官方指定线上渠道购车，即可享受全系产品至高21000元补贴，9块9下订再送交强险等优惠活动。 2、蔚来“车主直售”服务试运营正式开启 日前，蔚来汽车官方宣布，蔚来官方二手车“车主直售”服务试运营正式开启，提供用户间车辆自由交易的平台。现阶段该服务提供“售卖信息发布”及“车辆检测”服务，“资金担保”、“延长保修”和“金融分期”等服务正在筹备中。 3、有望6月份内预售，新荣威RX5量产车下线 6月1日，全新荣威RX5首台量产车在南京工厂迎来正式下线。该车定位为紧凑型SUV，未来将提供燃油版和混动版供消费者选择。同时，新车将于6月份内开启预售，并有望在下半年上市。 4、欣旺达圆柱电池及源网荷储一体化落户 近日，欣旺达与浙江省兰溪市人民政府就高性能圆柱锂离子电池项目、“源网荷储”一体化项目达成战略合作，双方于5月31日在兰溪2022年先进制造业“云招商”暨重大项目集中签约仪式上签署《项目投资协议》。 作为此次集中签约的14个项目中的第一批重大项目，欣旺达高性能圆柱锂离子电池项目、“源网荷储”一体化项目，将有助于公司开拓新的业务内容和产品市场应用领域，为兰溪打造千亿产值锂电产业基地及“零碳园区”做出巨大贡献，将为兰溪再创工业辉煌、绿色发展注入强劲动能。 5、国轩高科：单体能量密度达360Wh／kg的半固态电池今年将实现装车 6月1日，国轩高科在互动平台表示，新建产线将智能化装备数据采集端与ERP、WMS及MES无缝链接，MES系统会对每台生产设备的质量数据、生产数据、车间环境数据、能耗数据等实时监测。同时，现有产线也正进行工业数字化改造，建设锂电池智能工厂，实现自动化、数字化、网络化和智能化生产，并将逐步实现无人化智能制造。公司研发的单体能量密度达360Wh／kg的半固态电池，今年将实现装车。搭载半固态电池的车型，电池包电量达到160kWh，续航里程长达1000km，车辆百公里加速时间仅为3．9s。 6、LG化学和韩国能源管理公司合资建前驱体工厂 6月2日，LG化学（LG Chem）发布声明称，LG化学和韩国能源管理公司（KEMCO）将在2024年前投资至少2000亿韩元在韩国建立前驱体工厂。工厂将利用KEMCO提供的金属以及电动车电池的废料和回收金属生产前驱体。声明指出，KEMCO将持有51％的股份，LG化学将拥有其余股份。工厂将于今年7月开工，2024年第二季度投产，年产能将超过2万吨，预计2025年的销售额4000亿韩元。 7、龙江交通与宁德时代合作布局重卡换电业务 近日，龙江交通与国内新能源头部企业宁德时代展开紧密合作，在充换电重卡、换电网约车、充换电巡游车、光伏等多个板块开展相关调研，寻找合作机会。龙江交通拟在省内布局重卡换电业务，对省内重卡可电动化场景进行了调研分析，经过研究首先选择了集团内企业物资公司交投恒泰采石场作为第一个测试场景。 经过前期多轮对接，龙江交通、物资公司与宁德时代初步达成合作意向，拟采用换电模式，将传统柴油重卡更替为换电重卡，在保障高效运营的同时，降低使用成本。目前该项目已经进入实地测试阶段。 —END  电车汇  2022／6／2        原文标题 : 上汽通用五菱发放10亿购车补贴政策等7条快讯

在造车新势力“蔚小理”三家车企中，目前小鹏的交付量已经逐渐攀升到其他两个之上，在今年一季度中，小鹏的交付量为34561辆，而理想交付量为31716辆，蔚来垫底25768辆。仅就交付方面来说，小鹏的表现一直都很稳定，在今年的月度交付中一直都处于新势力中前三的位置，有着很不错的发展潜力。 不过今天要说的不止是交付量问题，因为即使是交付量表现优异，但小鹏汽车的毛利率却不高，不及理想和蔚来，在营收和亏损方面仍旧非常不平衡，距离盈利仍然还有很长的一段路。 5月23日，小鹏汽车公布了今年一季度未经审计的财务数据，数据显示，今年一季度小鹏实现营收74．5亿元，与去年同期相比增长了152．6％，但不止是营收增长，一季度小鹏的净亏损为17．1亿元，也同比增长了116．2％，与营收的增长趋势比较接近，卖得越多，亏得越多，这是当前很多造车新势力都没办法平衡的事情。 小鹏汽车的销量目前主要由小鹏P7和小鹏P5承担起，小鹏P5的售价区间为17．79－24．99万元，而P7的售价区间为23．99－42．99万元，这与小鹏的亏损程度也有一定的关联，因为小鹏汽车的车型售价整体来说不算高，还有很大的规模提升空间，而今年的原材料价格上涨问题也尤为严重，所以亏损进一步增长也是无可厚非的事。 在小鹏的规划中，今年三季度将推出旗舰SUV小鹏G9，并在四季度开始大规模交付，在2023年小鹏还会基于新开发的B级车和C级车平台推出两款新产品，产品阵容将覆盖15～40万元市场，扩大市场范围。 投入力度加大，也是小鹏亏损增大的重要原因之一，今年一季度小鹏的研发支出为12．2亿元，同比增加了128．2％，不止是小鹏，理想在今年一季度研发支出为13．7亿元，同比增加167％，蔚来也表示今年蔚来的研发支出会同比增长一倍。 何小鹏表示：自今年以来，小鹏的产品和品牌影响力都还会持续提高，未来小鹏还将在中高端纯电汽车市场中持续扩大市场份额；尽管半导体短缺等因素会产生一定的影响，但小鹏还是会保持高速增长。 从目前的形势来看，在第二季度小鹏的交付量仍有望上升处于领先状态，因为二季度受疫情的影响会大大减小。 总的来看，虽然在销量上占有一定的优势，但在盈利方面小鹏确实是不及理想和蔚来，如何将亏损最小化和如何最快实现盈利是小鹏目前最紧要的目标。随着小鹏对投入的加大力度以及交付量的稳定状态，实现扭亏为盈也是迟早的事，只不过在车型方面小鹏还要多下一番功夫，提高整车毛利率才更有利于小鹏实现盈利。        原文标题 : ?赚得少花得多，小鹏汽车什么时候才能实现盈利？