全球汽车快讯 据外媒报道，美国的电动车销量正在增长，这主要得益于技术提升及燃油价格的高企。据分析称，如今的电动车拥有量正迈向大规模普及的拐点。 在最近的分析中，彭博社表示，目前美国电动车应用率在5％，这表明已处于大规模应用的门槛（阈值，threshold）。众多消费者正逐步转变了自己的购车偏好，预计未来电动车销量还将进一步增长。 继中国和欧洲之后，美国也达到了5％的电动车应用率阈值，而上述三个国家／地区是全球最大的汽车市场，其电动车销量在全球电动车总销量中的占比达到了90％。 据预测，到2025年年末，美国电动车的新车销量占比将达到近25％。 全球电动车大规模应用的阻碍总是绕不过以下几点：缺乏公共充电基础设施、汽车售价高企、汽车供应量有限、消费者对汽车产量了解不多。然而，一旦达到了5％的阈值，电动车销量将迅速提升，彭博社还指出了多个例证：韩国、挪威和中国。 美国联邦政府有限的购车激励及严苛的污染标准也是关键性因素。值得一提的是，美国总统拜登于去年签发了一条总统行政命令，要求到2030年，近半的新车销量将实现电气化。在这种情况下，“电气化”势必会涵盖了纯电动车和插电式混动车。 与此同时，通用汽车表示，到2025年，公司预计将推出30款新电动车型，并使得旗下四成的车型完成电气化转型。（本文为编译作品，所用英文原文选自gmauthority）        原文标题 : 美国电动车应用率达到5% 大规模普及的拐点已降临

在自动驾驶领域，激光雷达作为国产车们割韭菜最好用的一把刀，估计是没什么人反对的。 据数据显示，目前国内已经有上十款使用了激光雷达的汽车，车企们＋媒体＋供应商一起努力宣传，给消费者们传达了一个观点，只有激光雷达才是最先进的自动驾驶技术路线。 他们表示，摄像头方案不可靠，容易误判，还有摄像头方案，在光线不好的时候，效果太差，所以只有激光雷达，才是自动驾驶的未来。 但要使用激光雷达，就得花费更高的价钱，毕竟激光雷达可不便宜，比摄像头贵多了。 其实如果这些车企们，将激光雷达的性能和功能发挥出来，就算贵一点，消费者们估计捏着鼻子也就认了，但有意思的是，里面很多车采用的居然是硬件预埋，软件实际没跟上。 车企们表示，后期功能开发验证完成后再通过OTA更新，也就是说现在很多车虽然装上了激光雷达，但是个“水货”，没太多实际用途，要等车企更新，但车企什么更新，更新会有什么样的效果，谁也不知道。 但用户却已经为此付了费用，但没享受相关的功能和服务，这不是割大家的韭菜是什么？ 事实上，在实际的应用中，由于当前的自动驾驶基本上都是L2级别，都属于辅助驾驶，驾驶人的手是不能离开方向盘的，在这样的级别水平下，是使用激光雷达，还是使用摄像头方案，其实差别并不大。 使用激光雷达，更多的是一个噱头，一个能够挑战特斯拉，甚至说自己优于特斯拉的噱头，毕竟特斯拉是死衷的摄像头方案党。 甚至从更长远的方向来看，究竟是激光雷达好，还是摄像头方案好，其实目前也没有定论。 很多人认为，到底哪一种技术更好，取决于激光雷达什么时候能够降到摄像头的价格，也取决于摄像头什么时候能够实现激光雷达的功能。 就看谁最先达到目的地，比如摄像头先达到激光雷达的效果，那摄像头方案胜利。如果激光雷达降至摄像头的价格，那可能激光雷达胜利。 而在最终结果没出来之前，就鼓吹某一种技术更好，甚至用预埋的方式，先把钱收了，然后再慢慢的提供功能，明显就是割韭菜。 特别是某些车企还在市场宣传时打出“全球首款”、“市场首家”的口号，摆明了就是割你没商量，偏偏用户还买账。        原文标题 : 激光雷达，真是国产车们割韭菜，最快的一把刀

电车汇消息：7月14日，比亚迪、长安汽车、长城汽车和北汽蓝谷纷纷披露2022半年度业绩预告。 比亚迪 比亚迪预计2022年半年度归母净利28亿元－36亿元，同比增长138．59％－206．76％。 比亚迪表示，对于业绩变动的原因，公司新能源汽车销量增长势头强劲，屡创历史新高，市场占有率遥遥领先，同比实现迅猛增长，推动盈利大幅改善，并一定程度上对冲了上游原材料价格带来的盈利压力。此外，手机部件及组装业务方面，消费电子行业需求疲弱，但本集团得益于成本控制能力提升及产品结构调整，盈利能力有所恢复。 长安汽车 长安汽车预计2022年1－6月实现归属于上市公司股东的净利润为50亿元－62亿元，同比增长189．14％－258．54％；扣除非经常性损益后的净利润为25亿元–35亿元，同比增长237．95％－373．13％。 今年上半年，长安汽车销量累计1125764辆，同比下降6．25％，但6月销量已经顺利回暖，同比增长19．87％。报告期内，长安汽车归属于上市公司股东的净利润同比大幅增长，扣除非经常性损益后的净利润同比大幅增加，主要得益于公司品牌持续向上，产品结构持续优化，自主品牌盈利能力持续提升。 长城汽车 长城汽车预计上半年归母净利润53亿元－59亿元，同比增长50．2％到67．2％。今年上半年，长城汽车累计销售新车518525辆，随着电动化、智能化新品的不断推出，长城汽车二季度销量实现了稳步回暖。 报告期内业绩增长主要由于长城汽车优化产品结构，单车售价上升、毛利及毛利率增长，以及汇兑收益增加，同时公司笃定全球化智能科技公司转型，积极推进新能源与智能化发展，研发投入、股权激励费用同比增加。 北汽蓝谷 北汽蓝谷预计2022年半年度实现归属于上市公司股东的净利润为－22亿元到－18亿元，将出现亏损。上年同期归属于上市公司股东的净利润为亏损约18．13亿元。 北汽蓝谷表示，2022年上半年，芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨，加之新冠肺炎疫情反复，对公司业绩产生了较大影响；虽然公司2022年上半年新能源汽车销量较上年同期有所增长，但尚属于爬坡阶段，规模效应尚未显现。与此同时，为提高产品竞争力，公司在品牌与渠道建设、研发投入上的成本持续增加。 －END 电车汇 2022／7／15        原文标题 : 比亚迪/长安/长城/北汽蓝谷 四家车企半年度业绩预告一览

伴随国家“双碳”目标的推进，以及全球汽车新能源的推进发展，现在越来越多的车企开始积极响应国家能源国家转型。作为新能源汽车的积极推行车企，五菱的纯电车型也即将突破百万销量，7月14日消息，五菱汽车正式宣布，依托于五菱百万规模的新能源三电供应链生态集成优势，以及在电池、电控、芯片等方面的自主研发能力，五菱将立足人民所需，正式进军混动市场，打造“人民的混动”。 “为人民造车”、“人民需要什么，五菱就造什么。”这是五菱的造车理念，五菱还表示：将创新和实行两个百万、五个百亿的新能源战略。在纯电车型领域，说到五菱，大家应该会想到五菱宏光MINIEV，这款微型电动车在市场上的表现也一直非常亮眼，不过这类微型纯电动车的受众用户还是有些局限的，无法满足所有用户的需求，所以涉足混动车型领域也成为了五菱的下一个目标。 据称，五菱混动还是奔着“人民需要”的理念从用户的角度出发，以场景来定义混动技术，实车经历8个月的时间，地理位置上跨越全国15个省去，包括4种地貌，有超万人参与体验，完成百万公里验证，通过与用户共创，不断优化产品、持续进化，这些都会对后期产品质量产生一个比较好的保障。 如今的混动市场也早已百花齐放，对一个汽车品牌来说，如果没有一套完整的混动技术，那么在目前新能源领域的发展就是不完整的。具体来看，五菱混动拥有HEV和PHEV两条路径，但根据当前大部分用户的使用场景都是不插电混动来看，五菱也会先推出HEV，为充电不方便的用户提供更合适的解决方案。 在国内的汽车市场，在混动领域中，大家所熟悉的有比亚迪、吉利和奇瑞长安等自主品牌，市场反馈也比较好，这也正是为什么包括五菱在内的众多汽车品牌都义无反顾地又选择了混动市场的原因。此前，还有媒体拍到五菱星辰的混动版路试照片。从照片上来看，车身的整体设计还是与燃油版基本相同，主要就是在车尾处加上了HEV的标识，增加了辨识度也彰显了混动的独特身份。 最后，在以前，混动领域基本就是日系车丰田和本田的天下，但现在，混动领域内已经有越来越多的入局者，尤其是近期内，自主品牌更是爆发式崛起。五菱汽车更是一向以实用和实惠而出名，被国民称为“五菱神车”，虽然是包含了夸张的成分在里面，但也体现了五菱车在消费者心中的确有一个不错的品牌印象，这一次又踏入了混动领域，说不定也可以凭借价格上的优势又收获一份不错的成绩。        原文标题 : 五菱也要造混动，将率先推出不插电混动，又一次体现价格优势？

意见稿的内容从积分的产生和交易两个环节，提升新能源积分的市场价值，以此推动新能源车的进一步良性发展。 大部分情况下，对消费者而言，一些政策、趋势类的东西，往往并不会过多关注。但是2017年推出的“双积分”政策，不仅是车企们的必修课，而且很多消费者对其也体会颇深。毕竟，在5年的时间里，“双积分”政策对于新能源车以及燃油车两个方面的影响都是巨大的。而近期工信部发布了新的“双积分”管理办法征求意见稿，这其中对汽车消费者而言，可能会带来哪些影响呢？ 燃油车的马虎眼要过去了 首先我们来看去年的情况，自2017年实施“双积分”政策开始，燃油部分的正积分是逐年下滑，到2020年油耗正积分已经与新能源正积分持平，大约为437万分。而燃油负积分则在这一年几乎翻倍，来到负1171万分左右。但根据工信部公布的数据，2021年燃油车的“双积分”答卷画风一转，燃油正积分飙升至约1594万分，负积分仅约为负563万分。燃油车能耗方面，国内市场确实有了长足的进步，但去年的情况真的只是车企们集体带来了好的产品吗？ 评判燃油车积分的分数线，也就是油耗标准目标方面，按计划在2025年需要达到4L／100km，而在2021年的要求是4．92L／100km。但是此前执行的标准是按NEDC工况来测算的，而2021年开始，燃油车的测试工况开始迎来切换。根据油耗国标GB27999中的解释，各阶段的油耗目标不变，但是测算办法需要进行新旧折算。于是以2021年来计算，国内乘用车企业生产以及进口的乘用车，在WLTC工况下的油耗为5．1L／100km，如果换算成NEDC仅4．6L／100km左右的水平（以约10％的差异来平均推算）。这一成绩明显低于2021年4．92L／100km的油耗目标，也难怪去年的“双积分”燃油车部分迎来了普天同庆。 然而这很显然只能算是标准切换过程中的一次“福利”，毕竟油耗整体标准仍然是逐年收紧的。不仅是2025年需要达到4L／100km的分数线，在那之后，为了进一步促进节能与新能源汽车路线图2．0的目标，对于燃油消耗方面的要求只会越来越高。 先让新能源积分增值 而在燃油车得到一次喘息的情况下，新能源车方面开始“受不了”了。毕竟，这样一来去年新能源的正积分供大于求。往日靠“卖分”就能得到不错收益的新能源车企们，在这块的收入明显变少。这样推断下来，很难说这段时间新能源车集体涨价的状况，是不是也有受此原因的影响。 不过就像前面聊到的，燃油车部分的正积分缩减毕竟是大趋势，而为了提升新能源部分的正积分价值，一方面根据“双积分”要求，新能源汽车的积分比例是呈现逐年递增状态的，趋势基本是以每年2％的速度在推进。而按照“双积分”管理办法征求意见稿的内容，“双积分”市场的供需关系或许会迎来根本性的变化。 先来看积分的计算方法，意见稿将2024－2025年度新能源乘用车的分值，较上一阶段平均下调了40％左右。具体计算公式上，纯电动汽车的标准积分构成为：0．0034×R＋0．2。相对而言，2021年起实施的公式为0．0056×R＋0．4（R为续航里程）。 此外，根据最终的纯电动乘用车车型积分＝标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。意见稿也在续航里程系数，以及能量密度系数和电耗系数上做了更高的要求。这样算下来，目前比较红火的小微型代步车市场，或许在新规实施之后，将迎来降温。 插混乘用车受到的影响或许是最大的，首先意见稿中2024年插混标准积分直接降为1（2021年标准为1．6）。同时还对插混车型的燃料消耗与电能消耗都进行了要求，如果不能满足，不仅积分要打对折，还只能限于本企业使用。 燃料电池车型或许是意见稿中动作最小的一个，这也体现了政策对于该领域的扶持。其标准积分计算公式为0．06×P，而2021年标准为0．08×P（P为燃料电池系统额定功率）。不过与插混板块类似，燃料电池乘用车在纯氢续驶里程，驱动电机功率上都有要求。如果不能达标，其标准积分也是打对折，并只能给自家企业使用。 再让积分交易更加稳定 除了各种标准积分打折的要求具有很强杀伤力之外，积分只能给自家企业使用，在双积分交易的背景下，也足够让车企们再加把劲了。而根据意见稿在积分交易方面的新规，将新增积分池制度。即积分市场供大于求的时候，企业可以申请将新能源正积分收储，另外在供小于求的时候释放，获得更高的收益。积分池制度显然能够调节双积分市场的供需问题，让积分市场更为稳定，同时起到鼓励新能源汽车发展的作用。 具体执行方面，意见稿提出，在当年度可供交易的新能源正积分与待外部交易抵偿的负积分比值大于2倍时，企业可以根据意愿储存积分至积分池。而当上述比值小于1．5倍时，积分池将释放新能源正积分，至比值达到1．5倍。并根据积分池中企业存储的比例来进行分配，未使用完的仍然返还积分池。而供需比在1．5与2倍之间时，积分池将不启动。此外，企业的积分储量不能超过当年产生和结转新能源正积分的40％，而储存的“保质期”不超过5年。 总结来看，意见稿的内容从积分的产生和交易两个环节，提升新能源积分的市场价值，以此推动新能源车的进一步良性发展。对于消费市场，首先燃油车不仅无法作壁上观，诸如2021年的“偷鸡”状况也很难再重演。除了推广更有竞争力和市场生命力的节能汽车，很多高油耗，或者产品力本就不太美丽的燃油车，将加速被淘汰的进程。普通消费市场的燃油车或将趋于同质化，高端或进口燃油车，或许还能保持一些个性，但消费者付出的价格或许也会更高。 至于新能源车内部也将开始加速“内卷”，廉价小微型代步车由于续航和技术等方面落后，逐渐将被双积分政策给边缘化。本就走薄利多销路线的它们，在失去积分收益之后，市场生命力势必堪忧。不过这类代步车市场并不会消失，只是产品力以及附加值都会明显提升。事实上包括欧拉猫系列、长安Lumin等等，都客观上已经印证了这个规律。 作者丨阮嵩        原文标题 : 双积分新草案不止针对燃油车，只要效率低，电动车也不给面子

7月4日，赛力斯汽车与华为联合设计的AITO品牌第二款产品——问界M7正式发布。在发布会上，小康集团董事长（创始人）张兴海和华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东同台公布了问界M7的售价和权益。 张兴海表示：“赛力斯与华为携手，体现了跨界的力量。双方发挥各自优势，肩并肩进行联合设计和制造，联合销售和服务。” 余承东也表示：“华为与赛力斯将继续发挥各自的资源优势，展开更加长期的合作，后续我们还会推出更多更好的车型。” 张兴海亮相发布会，AITO问界M7亮点多多 本次AITO问界M7发布会，小康集团董事长（创始人）张兴海与华为余承东共同参与产品亮相环节，分享产品背后的故事，并一起揭晓问界M7的价格及权益。 赛力斯汽车与华为联合设计的问界M7定位于豪华智慧大型电动SUV，带来了6座大空间、AITO零重力座椅和全新升级的HarmonyOS智能座舱，是随心驾驭的家庭之选，极致舒适的商务之作。问界M7全国建议零售价为31．98万－37．98万元，将满足家庭和商务用户对于高品质出行的追求，让大型豪华SUV进入智能时代。 更大的空间、更舒适的座舱和更智能的体验，问界M7优秀产品力的背后，是赛力斯汽车与华为的双重赋能，华为凭借在信息与通信技术领域的创新技术积累，将数字世界带入每一辆车，赛力斯汽车拥有二十年造车经验，掌握了领先的汽车整车平台技术、三电核心技术以及智能制造能力，打造增程＋纯电双重技术路径，目前已拥有超过1000项新能源技术专利，全新的赛力斯凤凰智慧工厂按照智能数字化柔性汽车整车工厂标准建设，具备了智造精品的领先优势。 据悉，7月4日起，问界M7将陆续在全国150＋城市600＋体验中心进行真车展示，7月23日将起正式开启试驾。 跨界联合业务，双方合作初见成效 去年年底，赛力斯汽车与华为联合设计的首款科技豪华智能电驱SUV问界M5横空出世，开创了新能源汽车企业与ICT科技企业深度融合的先河。如今，问界M7的问世更是让双方相辅相成的合作更进一步。 赛力斯汽车与华为合作采用的华为智选车模式，是华为与车企最深入的合作模式之一，也是目前汽车跨界合作模式的突破和创新，达到1＋1＞2的效果。华为全程深度参与，进行产品定义、功能设定、营销、渠道，携手赛力斯共同赋予了问界M7和问界M5强大的技术力、产品力和网络渠道力。” 以问界M5为例，双方合作覆盖了设计、生产、营销等各个流程。在市场端，问界M5 6月销量突破7000辆，环比大幅提升；自3月启动交付以来，问界M5销量逐月攀高，87天交付突破1万辆，创造了新品牌单车型最快交付破万的记录，截至6月30日，问界M5累计销售超过2万辆，增长势头强劲。 现今，双方深度合作推出的第二款车型问界M7，将进一步丰富产品矩阵。赛力斯汽车与华为的跨界合作模式不断创新，致力于在产品质量、品控上达到豪华标准，为智慧汽车时代的到来贡献生产与科技力量。 除了技术和产品的合作，赛力斯汽车和华为还一同探索渠道的创新模式。目前，AITO的销售服务网络也日趋完善，已投入营业体验中心600＋家、用户中心122＋家，覆盖109＋城市，年底将累计实现超过1000家用户中心。 携手共赴未来，将推出更多更优质车型 谈及赛力斯汽车与华为未来的合作，小康集团董事长（创始人）张兴海表示，双方的跨界合作才刚刚起步，未来的合作会更加长期和可持续。 在发布会现场，张兴海表示：“双方未来要做三件事：一是助力国家双碳目标的实现，让品牌燃油车用户成为环保用车人；二是为社会和市场打造一个万物互联的汽车生态；三是为用户提供智慧化电动化的、不一样的出行体验。” 赛力斯汽车与华为的合作让问界M5、问界M7成为名副其实的集领先三电技术、优秀工程能力和强大科技体验于一体的“智慧汽车”。未来，赛力斯汽车与华为将在产品设计、技术、渠道等方面继续展开深度合作，结合智能感知软硬件，完成更精准的操作，这也是赛力斯汽车与华为共同积极探索的智慧汽车。 问界M5的热销及问界M7的发布不仅是赛力斯汽车和华为深度合作、彼此赋能的一个阶段性成果，也代表着未来更多的可能。未来，赛力斯汽车与华为将继续发挥各自的资源优势，展开更长久的合作。后期还将推出更多更优质的车型，为用户带来更加智慧、舒适的出行体验。

赛力斯高端品牌AITO旗下的问界M5，在上月交付了5006台新车，其累计交付量达到了11，296台，在国内创下了最快的单车交付破万纪录。虽说，赛力斯AITO自身的实力确实不弱，但开局不错的另一个因素，肯定是和华为在这款车型上的深度参与有着密切关系。 众所周知，华为虽然多次否认“造车”一事，但他们以“技术顾问”的形式参与汽车研发，早已是人尽皆知的秘密，得益于华为在科技领域的深厚积累，他们所打造的“汽车生态”正在被越来越多的厂家所认可接受，有人认为，以华为的实力，只要他们想，立马就能建厂造车，甚至，有人坚信，华为将会在未来成为国内新能源汽车市场中的领导者。 ??? 但事实真的如此吗？ 前段时间，第二十四届国际汽车博览会在重庆如期举行，除了众多新车发布外，还有不少额外值得关注的业内热点。由长安、华为、宁德时代联手创办的全新高端纯电品牌「阿维塔」正式带来了他们的首款新车阿维塔11以及CHN智能化电动平台。在此基础上，华为与阿维塔科技还签署了全面战略合作协议，未来将共同打造更多的高端车型。 长安董事长朱华荣，重点介绍了CHN平台的发展历程，他表示：10余年来，长安汽车一直苦苦在探索品牌高端化，四年前长安汽车主动发起，和华为、宁德时代一起做CHN平台。从他的话中不难看出，对于能和华为与宁德时代牵手成功，并打造出全新的CHN平台，长安汽车是非常期待的，这对于他们在未来的电动化转型，有着巨大意义。 有趣的是，宁德时代董事长曾毓群，在接受媒体采访时，则把话题的侧重点放在了，他们全新的固态电池研发进度以及未来商业规划等话题，似乎想要利用这一时间，好好给自己打个广告，而对于和长安的深度合作，他们倒显得淡定，毕竟作为目前国内最大的动力电池供应商，即便是长安这样的国内一线大厂，也只能在他们众多合作伙伴里，归为“普通”。 不过对于华为，他们的态度似乎就要客气许多，曾毓群坦言：“在成立CHN平台之前，我们和华为就有很多合作。在听到要做CHN平台，他们就跟在后面给他们摇旗呐喊、添砖加瓦。”这意思，听上去好像是之所以参与CHN，与华为有很大关系，看来华为才是真正的“流量明星”。 这也直接体现在了媒体的态度上，相较新车以及新平台的发布情况，大家似乎对“华为”更感兴趣，特别是对于华为在汽车研发制造层面的参与程度，以及未来会不会有造车的打算等问题格外关注。 对此华为轮值董事长徐直军低调地表示：“中国不缺一个华为品牌的汽车，缺一个真正拥有核心技术，真正值得信赖，真正还能够持续去引进来支持中国汽车产业的零部件供应商。”由此可见，相比于外界对于华为造车的乐观态度，华为自己倒是冷静不少。 毕竟如今的汽车行业，早已度过了野蛮生长的时代，即便有钱有技术也很难说，就一定可以搞出一个成功的新品牌。汽车软硬件实力、品牌定位、营销策略、市场环境等多重因素，综合在一起，使“造车”变得越来越复杂。 相比于那些爱蹭华为流量的品牌来说，华为自己对于造车这件事，倒是相当低调谨慎的。        原文标题 : 华为董事长徐直军语出惊人：中国不缺华为汽车

作者：陈曦 排版：橘子洲头 图片：来源于网络，侵删 6月13日，极氪正式推出车辆订阅服务——极氪订阅ZEEKR Subscription。第一个尝鲜城市是极氪的大本营杭州。所有用户可通过氪订阅App、微信小程序以及极氪App“爱车”板块中的“极氪订阅”模块进行一键下单。 目前可订阅车型为极氪001超长续航单电机WE版（712km续航、百公里加速6．9s）以及长续航双电机WE版（526km续航，百公里加速3．8秒）两款车型。可订阅的周期除了以月为单位的常规订阅服务之外，还支持3天、7天以及15天的短期尝鲜订阅。订阅价格分别为常规订阅9999元／月，尝鲜订阅3天1399元，7天2999元，15天5999元。订阅过程支持芝麻免押。总体来说，整个订阅过程的操作直观，非常方便。 当然，和传统的汽车租赁服务不同，极氪订阅支持用户对订阅车辆进行个性化定制，这是传统租车所不具备的。目前用户可以自由选择车身颜色、轮毂样式，以及智能按摩座椅舒适套装、雅马哈环绕立体式高级音响、智能恒温空调套装等个性化配置。最主要的是，定制这些个性化配置是不需要额外付费的。 01一种新出行方式 汽车订阅实际上并非新鲜事物。随着共享经济以及互联网订阅服务的兴起，汽车订阅也在2014年由互联网平台首次推出。这是一种类似于流媒体订阅，用户可以按月支付费用，并享有付费期间汽车使用权的服务模式。 相比朋友们熟悉的租车或者汽车融资租赁，汽车订阅的运作方式和二者非常类似，而且本质上可以看作是融资租赁，但是它的模式可以更灵活，更个性，特别适合有中短期用车需求，又不希望让别人以为自己是租车的用户，或者喜欢频繁换车尝鲜，又不想承担折旧压力的用户。 首家试水汽车订阅服务的车企是以“勇敢”著称的凯迪拉克，其在2017年推出了一项名为“BOOK”的汽车订阅服务，用户可以通过支付月费使用心仪的凯迪拉克车型，并且一年可以更换18次。 在凯迪拉克之后，沃尔沃、保时捷、奥迪、奔驰、宝马、丰田、本田、捷豹路虎等车企也陆续推出了各自的汽车订阅服务，不过坚持下来的并不多。 目前车企中对订阅服务最为执拗的莫过于沃尔沃，其“Care By Volvo”订阅服务已经在全球多个国家和地区落地，官方表示运营情况良好，在部分地区深受用户青睐。 除车企之外，现在也有不少互联网平台、初创公司甚至汽车经销商也纷纷加入到了汽车订阅的赛道当中。这显然是嗅到了这条赛道的巨大含金量。 BCG在去年提供的一份报告中就表示，未来10年汽车订阅极有可能发展成为一个300～400亿美元的市场。德国杜伊斯堡CAR汽车研究所也预测，2020年－2030年德国汽车订阅市场将呈160倍速增长，至2030年德国每年将产生100万份汽车订阅合同。 02汽车订阅在国内水土不服 当汽车订阅服务在国外发展得如火如荼之时，在国内却有些水土不服。 比如北京现代在2019年高调上线的“悦享出行”订阅服务早已关闭，要知道试水城市成都可是一个消费能力极强，并且特别喜欢尝鲜的城市。买车平台“卖好车”在同年推出的汽车阅平台“开好车”也在高调上线后两个月悄然下线，其高管表示是切入时机不合适，没有考虑到运营成本以及消费者教育成本。 汽车订阅在国内水土不服的原因我认为还有以下两点： 其一，目前订阅价格偏高，不适合国内消费水平。比如已经停止服务的北京现代“悦享出行”，订阅价格为3600元／月，放在2019年并且对比北京现代的单车价格来看，用车成本显然偏高。极氪订阅也是一样，9999元一个月的常规订阅费用相信绝大多数人都无法负担，属于是有钱人看不上，穷人又消费不起。 其二，不符合我国消费者的消费心理。由于汽车订阅类似租赁服务，而租赁消费在传统消费观念中一直都属于不上台面的消费方式、大到房产、汽车，小到手机、包，大多数人更愿意通过努力去拥有所有权，即便使用分期贷款。所以，面对每个月支出大笔开销却依然没有所有权的汽车订阅，很多消费者显然过不了这个心理关。 除以上两点之外，汽车订阅想要推广下去也面临很多难关。相关人士表示，这将考验汽车订阅服务商能否满足消费者频繁更换定制化车辆的需求；如何在用户频繁更换定制化车辆的基础上解决车辆折旧成本的问题；如何妥善管理和运营车队以满足用车过程中的各种繁杂事务等等。 03电动化开启新时机 当然了，汽车订阅这种模式能够出现，并且经过多年发展依然被行业看好，自然是有其客观依据的。 特别是在2020年疫情之后，汽车订阅在欧洲市场一度风靡，也证明了这种模式是具备可行性的。BCG预测，到2030年，汽车订阅在欧美市场的规模可达到500万辆到600万辆，占新车销售的15％。 一些国内车企也看好这种模式。比如国内品牌领克就在欧洲市场上采用了订阅模式，爱驰、上汽名爵也和德国订阅创新公司FINN在欧洲市场展开了合作。 经过数年的发展，汽车订阅正在不断进化，电动化时代的来临，显然给了汽车订阅发展一个新机会。因为电动车虽然从特斯拉开始已经发展了近10年，但其售价普遍高于同级别的燃油车，使用中存在补能焦虑以及安全隐患，残值明显不及燃油车等问题，使得不少消费者在面对电动车时仍然存在犹豫。 如果有一种汽车订阅模式能够让消费者在买车之前，就通过一种较为深度的体验了解电动车，是否就能够帮助消费者建立起对电动车的信任呢？ 极氪订阅的尝鲜订阅显然就是这种模式。通过3天，7天或者15天的短暂相处，未尝就不会让消费者通过了解产生长期拥有的冲动。同时在这个人人都是自媒体的移动互联网时代，只要产品力没问题，这种模式也容易产生许多自发性的宣传内容，这对于品牌露出是有好处的。 因此话题回到极氪订阅，其常规订阅模式不见得能够掀起大浪，但是尝鲜订阅这种短期订阅模式却极可能成为一个亮点，也值得其他电动车品牌参考借鉴。只要能够解决车辆管理的问题，相信对于品牌的发展是有较大促进作用的。        原文标题 : 汽车订阅能在国内火起来吗？

可能谁都没有料到，率先全面禁售燃油车的竟是欧洲市场。 前些日子，欧洲议会表决通过了一项欧盟委员会提案，2030年汽车二氧化碳排放量要比2021年减少55％，到2035年减少100％。言外之意，从 2035 年开始在欧盟境内将停止销售燃油车。 所谓的“燃油车”包括了所有乘用车以及3．5吨以下的轻型商用车，这也就意味着混动车同样要禁售。到了2035年，在乘用车和轻型商用车范畴内欧盟将只接受纯电动汽车以及氢燃料电池车。 除此之外，提案还表示：到2025年，欧洲将计划建设超过100万个充电站；2030年充电站数量要达到350万个；不仅如此，高速公路每60公里必须安装一个充电站，每150公里必须要有一个加氢站。 对于欧盟提出的汽车新法规，德国汽车制造商大众汽车与梅赛德斯 － 奔驰近日也正式宣布，表示将支持欧盟在 2035 年以后禁止燃油车销售的决定。大众汽车甚至赞扬欧盟是在“规划未来”声称“2035年是一个雄心勃勃、充满挑战，但是可以实现的目标”；而奔驰这边更是致力于要在2030年代完成集团的电动化转型。 除了大众与奔驰之外，福特、Stellantis 和捷豹、路虎等车企也都表示支持该法规。这就让人感到费解，欧洲作为全世界最发达的传统汽车工业，如今提出禁燃计划众多车企还纷纷举手赞同，为何要这般“孤注一掷”？ 当然，也有不少车企表达担忧，甚至反对，比如宝马。认为现在为禁售燃油车设定终止日期言之尚早；如果按照欧盟的减排新规计划实施，时间太短且过于苛刻，不仅不利于汽车产业的自主发展，同时还会给汽车厂商带来巨大的压力。还有部分车企表示，并不是否定汽车产业全面电动化的大趋势，而是希望能将2035年全面禁燃的政策改成到2035年全车型平均碳排放下降90％，为车企继续销售燃油车提供一定的回转余地。 的确，如果按照欧盟这一禁令计划确实可以加速该地区汽车产业向电动化转型的速度，但不得不说，从政策层面，欧盟的禁燃计划显然过于激进。毕竟电动汽车兴起没多少年，现如今也还处在发展初级阶段，再加上技术以及配套设施都不如燃油车成熟，如果这个时候孤注一掷将燃油车“踢出局”，实在显得不够理智。 就即便是中国市场，虽然新能源车发展势头正猛，但也未规定或提倡将禁售燃油车，因为在政策前提下，还得考虑社会用车环境以及燃油车车主比例等问题，所以即便是要“淘汰”燃油车，那也得有个循序渐进的过程。 或许在外界看来，欧盟全面禁燃“一刀切”的行为确实过于“武断”了些，包括欧盟内部也存在种种反对的声音以及禁售令实施起来困难重重；但按照现在的形势来看，欧盟的2035年禁燃令大概率已经是“板上钉钉”的事情了。可以预想，燃油车时代或许会比我们想象的更早“落幕”。        原文标题 : 欧洲2035年将全面禁售燃油车，大众、奔驰竟举双手赞成？

导 读 2022年6月初，部分汽车类上市公司按照惯例纷纷发布了2022年5月份的产销快报。本期单独统计了乘用车上市企业的产销数据，截止发稿时已发布产销数据的乘用车企业共有15家。快来先睹为快吧！（注：上市公司产销数据系自愿发布，因此有的车企虽然是上市公司，但却不对外发布该项数据。） 要·点·速·览 乘用车 1 上汽集团：5月销量36．36万辆，下降10．61％ 2 广汽集团：5月销量18．31万辆，增长3．54％ 3 东风集团：5月销量15．12万辆，下降31．48％ 4 长安集团：5月销量15．11万辆，下降18．09％ 5 比亚迪：5月销量11．49万辆，增长148．28％ 6 吉利汽车：5月销量8．91万辆，下降7．38％ 7 长城汽车：5月销量8．01万辆，下降7．94％ 8 江淮汽车：5月销量3．54万辆，下降20．34％ 9 小康股份：5月销量2．00万辆，下降28．49％ 10 理想汽车：5月销量1．15万辆，增长165．93％ 11 小鹏汽车：5月销量1．01万辆，增长78．07％ 12 蔚来汽车：5月销量7，024辆，增长4．66％ 13 力帆汽车：5月销量4030辆 14 北汽新能源：5月销量2276辆，增长90．14％ 15 海马汽车：5月销量1910辆，下降36．75％ 1 上汽集团：2022年5月销量36．36万辆，下降10．61％ 2022年6月9日，上海汽车集团股份有限公司（证券代码600104）发布产销快报。2022年5月上汽集团实现汽车销量36．36万辆，同比下降10．61％。2022年1－5月累计销量为175．07万辆，累计同比下降11．07％。 分企业类别来看，三大主力企业除上汽通用微增外，其他企业均呈不同程度下降。其中，上汽大众2022年5月份销量8．74万辆，同比下降20．54％；上汽通用2022年5月销量8．30万辆，同比小幅增长3．34％。上汽通用五菱2022年5月销量为10．00万辆，同比下降20．00％。 自主板块中，上汽乘用车2022年5月销量为7．05万辆，同比增长33．02％。 此外，上汽集团旗下新能源汽车5月销量为7．17万辆，同比增长56．60％；1－5月累计销量为30．15万辆，累计同比增长22．30％。出口及海外基地5月销量为8．61万辆，同比增长96．95％；1－5月累计销量为29．69万辆，增长44．65％。 2 广汽集团：2022年5月销量18．31万辆，增长3．54％ 2022年6月6日，广州汽车集团股份有限公司（证券代码601238）发布产销快报。2022年5月实现汽车销量18．31万辆，同比增长3．54％。2022年1－5月累计销量为91．55万辆，累计同比增长6．40％。 分企业类别来看，广汽集团旗下广汽本田和广汽丰田销量一跌一涨。其中，广汽本田2022年5月销量4．71万辆，同比下降27．40％；广汽丰田2022年5月销量8．38万辆，同比增长19．68％。 在自主品牌方面，广汽传祺2022年5月销量2．94万辆，同比增长12．76％；新能源品牌广汽埃安2022年5月销量2．11万辆，同比增长150．19％。 ［page］［／page］ 3 东风集团：2022年5月销量15．12万辆，下降31．48％ 2022年6月9日，东风汽车集团股份有限公司（证券代码00489）发布产销快报。其在2022年5月份的销量为15．12万辆，同比下降31．48％。2022年1－5月累计销量为99．32万辆，累计同比下降16．68％。 分车型类别来看，乘用车和商用车均呈现不同程度的下降。其中，乘用车2022年5月销量为12．87万辆，下降21．01％；商用车2022年5月份销量为2．25万辆，下降61．04％。 4 长安集团：2022年5月销量15．11万辆，下降18．09％ 2022年6月9日，重庆长安汽车股份有限公司（证券代码000625）公布了产销快报。集团2022年5月共销售汽车15．11万辆，同比下降18．09％。2022年1－5月累计销量为91．83万辆，累计同比下降10．65％。 分企业情况来看，重庆长安本部2022年5月销量为6．45万辆，下降11．37％；两个合资公司均呈下降，其中长安福特下降32．40％，长安马自达下降9．63％。 值得关注的是，2022年1－5月，长安汽车自主品牌销量为70．49万辆，同比下降11．24％；其中自主乘用车销量为51．09万辆，同比下降10．72％。此外，自主品牌海外销量8．22万辆，同比增长57．07％；自主品牌新能源销量6．67万辆，同比增长140．92％。 5 比亚迪汽车：2022年5月销量11．49万辆，增长148．28％ 2022年6月2日，比亚迪股份有限公司（证券代码002594）发布产销快报。2022年5月，公司合计销量11．49万辆，同比增长148．28％。2022年1－5月，累计销量为51．24万辆，累计同比增长161．85％。 值得关注的是，比亚迪自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，在汽车版块，将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。 因此，比亚迪2022年5月份所销售的11．49万辆全部为新能源汽车。其中，新能源乘用车销量为11．49万辆，同比增长260．41％；新能源商用车为760辆，同比下降32．08％。在乘用车中，纯电动和插电混动分别为5．33万辆和6．08万辆，同比分别增长185．12％和369．04％。 此外，比亚迪2022年5月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为6．203GWh；1－5月累计装机总量约为27．183GWh。 ［page］［／page］ 6 吉利汽车：2022年5月销量8．91万辆，下降7．38％ 2022年6月7日，吉利汽车控股有限公司（证券代码00175）发布产销快报。其在2022年5月份实现汽车销量8．91万辆，同比下降7．38％。2022年1－5月累计销量为48．72万辆，累计同比下降8．08％。 2022年5月，分车型来看，轿车、SUV、MPV总销量分别为3．56万辆、5．13万辆及2，167辆，其中轿车和SUV呈现不同程度下降。 吉利高端品牌——领克品牌在2022年5月合计销量为1．13万辆，同比下降37．21％。 极氪品牌汽车于2021年10月23日开启批量交付，2022年5月份，极氪ZEEKR 001销售4330辆。 睿蓝汽车是吉利与力帆于2022年1月份注册成立的合资公司，主打换电车型，其5月份销量为4030辆。 此外，2022年5月新能源车型共销售1．96万辆，同比增长304．18％。 吉利汽车2022年5月出口量为1．58万辆，同比增长51．72％。 7 长城汽车：2022年5月销量8．01万辆，下降7．94％ 2022年6月8日，长城汽车股份有限公司（证券代码601633）发布产销快报。其在2022年5月份实现汽车销量8．01万辆，同比下降7．94％。2022年1－5月累计销量为41．73万辆，累计同比下降19．36％。…