6月车市强势回暖，新能源销量再创新高。与此同时，我国新能源汽车保有量跨过千万辆大关，这意味着新能源汽车不再小众。未来，新能源汽车逐渐成为燃油车的替代产品，快速增长趋势还将持续。 6月新能源汽车销量创新高 据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2022年6月，新能源汽车产销分别完成59．0万辆和59．6万辆，同比均增长1．3倍。新能源汽车产销再创新高，市场占有率达到23．8％，延续保持高速增长态势。 2022年上半年，新能源汽车累计产销分别完成266．1万辆和260．0万辆，同比均增长1．2倍，市场占有率达到21．6％。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到24．0％，中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达40％。上半年新能源汽车产销尽管也受疫情影响，但各企业高度重视新能源汽车产品，供应链资源优先向新能源汽车集中，从目前发展态势来看，整体产销完成情况超出预期。（见图表1） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》 从月度销量走势来看，新能源汽车市场已经走出今年4月份的较低值，6月产销表现更是好于历史同期，以59．6万辆的月度销量达到近几年来的最高点。分析认为，6月份车市出现超预期增长，与各地出台的促进新能源汽车消费等政策密切相关。（见图表2） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》 新能源汽车市场在6月份获得如此好的表现，就目前的情况来看，前一段时间的涨价潮对新能源乘用车销量的影响并不大。业内认为造成这一现象的原因有以下三个方面：一是新能源汽车的销售模式是订单销售，目前各车企还有较多涨价前的订单待消化，再加上6月各地促销政策的推动，造成新能源汽车销量持续火爆；二是现阶段油价高企，反衬出新能源汽车的低成本优势更加明显，消费者在购车时会更多地考虑更省油的插混产品；三是新能源汽车用户更年轻化，对价格的敏感度不高，小幅涨价不影响其购买热情。 但中长期来看，新能源汽车生产成本压力依然较大。自2022年2月份以来，受动力电池原材料价格持续上涨的影响，产业链成本压力向下游传导，新能源汽车销售价格被迫上调，车企生产端和市场消费端都承受了很大消化成本的压力，也必然会导致产品结构的调整。但与此同时，国内外锂资源产能将陆续提升，预计未来动力电池及原材料价格将回归理性。 综合对全年汽车市场的判断，中国汽车工业协会预计，2022年我国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长3％左右；其中，新能源汽车销量有望达到550万辆，同比增长56％以上，并将于今年提前完成国家制定的“2025年新能源汽车占比20％”的销量目标。 市场下沉提升新能源汽车渗透率 2022年6月新能源汽车市场份额为23．84％，其中新能源乘用车市场份额为25．60％。值得关注的是，中国自主品牌新能源乘用车的渗透率不断攀升，2022年6月份高达43．66％，占比稳超四成；1－6月则为40．30％，远远高于市场整体水平。（见图表3） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》（注：新能源汽车渗透率＝新能源汽车销量／同期汽车整体市场销量） 国内消费者对新能源汽车购买意愿的增强，直接体现在新能源汽车渗透率（新能源汽车在所有汽车中的占比）的不断提升上。历史数据显示，从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年渗透率才突破1％；从2016年到2019年上半年，3年多时间渗透率从1％快速提升到5％；从2019年下半年到2020年上半年，受行业调整等多重因素影响，新能源汽车增长出现短暂停滞；但从2020年下半年开始，行业又走上增长快车道。 最新数据显示，中国新能源汽车2022年上半年的渗透率已高达21．6％。清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾表示，新能源汽车渗透率不是简单的一条线渐进，从1％到5％很慢，但从15％到30％很快，这和技术成熟、消费心理、基础设施建设等都有关系。 中汽协副秘书长陈士华认为，新能源汽车的增长不仅由于产品力和性价比持续提高，消费者的认同也至关重要。消费市场下沉和消费群体年轻化，都为新能源汽车市场带来利好。据中汽协统计，在国内一线城市销量增长的同时，二线及以下城市新能源汽车销量占比持续增加，市场进一步下沉。 近日，工业和信息化部相关负责人表示，我国新能源汽车进入了规模化快速发展阶段，稳定和扩大新能源汽车消费是保障汽车产业平稳发展的重要途径，工信部将会同有关部门进一步扩大新能源汽车的推广规模，促进汽车消费。政策驱动和市场驱动的双重拉动，为新能源汽车市场的持续向好提供了坚实基础。

IGBT的质量决定着整车的能源效率，对电导率和热导率要求较高，氮化硅陶瓷基板以其独特的性能在IGBT模块封装中占据优势地位，逐步替代其他基板。 氮化硅陶瓷是一种由硅和氮元素合成的氮化硅粉体添加少量氧化物和稀土烧结而成的氮化硅陶瓷片。基板是是电力电子器件构成的关键材料之一，主要功能是绝缘和散热，随着智能化科技的不断发展，电力电子器件的功能逐渐变得复杂，对电力电子器件的电控与功率转化等性能要求不断提高，普通基板已经无法满足其要求，陶瓷基板应运而生。 目前我国市场上的陶瓷材料有氧化铍（BeO）、氧化铝（Al2O3）、氮化铝（AlN）、氮化硅（Si3N4）和碳化硅（SiC）等。其中氮化硅陶瓷基板具有硬度高、耐高温、热稳定性能好、耐损耗等性能优势，应用场景较为丰富，是最有发展前途的材料。 近年来，随着国民对环保和节能的呼声高涨，新能源汽车销量不断增加，产业不断发展。根据中汽协会的数据显示，2021年我国新能源汽车产销分别达到354．5万辆和352．1万辆，同比增长均为1．6倍，增速达到了2016年以来的最高水平。在新能源汽车产业的不断发展背景下，汽车零部件行业也随之快速发展。其中绝缘栅双极型晶体管（IGBT）是新能源汽车除电池以外的第二大重要元件，是电机驱动部分的核心。 IGBT的质量决定着整车的能源效率，对电导率和热导率要求较高，氮化硅陶瓷基板以其独特的性能在IGBT模块封装中占据优势地位，逐步替代其他基板。未来随着新能源汽车市场规模不断扩大，氮化硅陶瓷基板还有很大的发展空间，潜力巨大。 氮化硅陶瓷基板综合性能高，但研发难度大，行业准入门槛较高。根据新思界产业研究中心发布的《2022－2027年中国氮化硅陶瓷基板行业市场深度调研及发展前景预测报告》显示，国外氮化硅陶瓷电路基板行业已逐渐步入发展成熟期，产品技术水平较高，国内IGBT封装材料所需的高导热率氮化硅陶瓷基板主要依赖于进口。 我国科研单位及企业还在积极研发相关技术，国内市场上应用的氮化硅陶瓷基板与国外相比还存在较大的差距。采用氮化硅陶瓷作为基板，能够有效确保电路板的安全可靠性，随着5G时代不断发展，航天航空、轨道交通、电动汽车、光伏逆变、智能电网等多种场景都需要氮化硅陶瓷基板的应用，未来行业成长空间巨大。 新思界产业分析人员表示，氮化硅陶瓷材料是目前世界上兼具高导热性、高可靠性的综合性能最好的陶瓷基板材料，同时还是第三代大功率半导体器件的配套材料。氮化硅陶瓷基板行业必将是关系国家科技战略发展的重要部分，未来随着国家智能化信息技术的不断发展，氮化硅陶瓷基板研发力度将不断加大，发展潜力巨大，有望成为新的市场热点。        原文标题 : 【聚焦】在新能源汽车产业拉动下 氮化硅陶瓷基板发展潜力巨大

电动车这几年的发展可以说相当的迅速，产品的选择不断增多，更新换代速度也快。不过，目前最致命的还是“里程焦虑”以及“充电焦虑”，这两大问题一直影响着新能源汽车的市场渗透率。 续航里程，很大程度上影响用户的补能频次和出行半径。不过近几年，动力电池技术的快速发展，使得电动汽车的理论续驶里程得以增长。最近上市的电动汽车续驶里程，基本都在400－600公里左右，有的品牌甚至宣传最高可以实现1000公里的续航。 不过，锂电池在低温条件下活性下降，再加上空调等用电器的影响，会导致续航里程出现一定幅度的“缩水”。通过一些媒体的实测和用户的反馈，实际使用工况下，电动车的续航里程与标称值之间，最高甚至存在30％－40％的差距。 但在电芯材料没有重大突破的条件下，目前主流的磷酸铁锂和三元锂电池系统，能量密度均在300wh／kg以内。想要获得更长的续航，目前只能靠堆电池的方式。可是，由此而增加的成本，还是要用户来买单的。 因此，从现阶段来看，过长的续航里程，似乎并不是普及电动车的好方法。对于长续航里程汽车来说，电池电量基本在60～100kwh之间，在充电效率不变的情况下，充电时间必然变长，里程焦虑正在演变成充电焦虑。要进一步普及新能源车型，从根本上要提升补能的效率。 现在的新能源企业也是按照这个思路发展的，大概分为两种技术路线。有一拨企业采用了换电模式，譬如蔚来、吉利、长安、上汽、宁德时代等。而最具代表性的蔚来，目前已经建立了将近1000个换电站，累计换电达1000万次。不过相比于充电桩，换电站投资成本更高，而且消费者接受度可能更低。 另一拨企业则是走大功率快充路线，也就是提高充电速度。 目前，市面上的充电桩分为交流桩和直流桩两大类，一般交流桩（慢充）功率分为3．5kw和7kw，采用220V交流电；而直流桩（快充）的功率有30kw、60kw、120kw、240kw等多个等级。而大功率快充，通常是指功率在200kw以上的超级充电桩。 目前，充电速度比较快的特斯拉、极氪走的都是400V架构的大电流路线，前者配合自身的250kW充电桩，峰值工作电流可达600A；后者峰值充电功率可达223kW，最大充电电流也是600A。 为了解决大电流的问题，不少企业采用了800V高压平台的方案。而最早的800V方案，是保时捷于2019年在Taycan上实现的。充电4分钟，续航100公里，15分钟充电80％，可谓是早期布局大功率快充的典型代表。 此外，还有小鹏、比亚迪、广汽埃安、极狐、岚图、吉利、长安等国产品牌也对外宣称，已经入局超级快充。而首款搭载800V高压平台方案的小鹏G9，也即将在下半年发布亮相。如果能有如此的补能效率，相信电动车用户的“续航焦虑”将不复存在，替代燃油车，也指日可待！ 小结 从目前的发展趋势来看，在电池材料没有出现重大突破的条件下，电动车的续航里程已经出现边际递减效应，500－600公里的续航里程，基本能满足绝大部分消费者的日常使用。 想要更进一步提升电动车的使用体验，或者说让更多的消费者接受它，缩短补能时间是关键。除了800V高压平台的应用，大功率充电桩的普及也必不可少。 虽然还有一段很长的路要走，但至少能看到电车和油车之间，似乎只是差一个超级充电桩而已。对此，你怎么看？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对续航里程和充电效率的看法。        原文标题 : 都说燃油车会被淘汰，但电车和油车之间，还差一个“超级快充”！

近日丰田汽车发布了2022年5月产销数据，数据显示，丰田5月在全球的产量为634940辆，同比减少5．3％，并未能达成70万辆的月度产量目标，且这已经是丰田连续第三个月未达产量目标了。销量方面，5月丰田全球累计销量为761466辆，同比下滑9．3％，其中，丰田在日本本田的销量为86544辆，同比下降20．9％，海外销量为674922辆，同比也减少7．7％。 不难看出，丰田今年5月的销量和产量表现都并不乐观。 而面对产销的“双降”，丰田方面则表示主要还是受疫情、零部件供应短缺等因素影响，导致部分工厂被迫停工或减产，从而使得产销下滑。而事实上，因为疫情和零部件供应短缺的持续影响，自今年3月开始丰田汽车就频繁遭遇停工减产问题。 不得不说丰田给出的解释确实让人无力反驳，毕竟从4月份众多车企公布的销量数据来看，表现都不佳，而疫情的反复和全球缺芯问题也确实占主要原因。但值得一提的是，这已经是丰田汽车连续9个月全球销量同比下滑了，这倒是有些出人意料。 如果按照丰田的规划，今年5月全球产量理应达到70万辆，包括日本本土15万辆的产量以及海外市场55万辆的产量；但事实上5月丰田产量全球产辆仅有634940辆，比预期的70万辆少了6万多辆。而丰田汽车6月起初预想的产能是95万，但由于前后三次工厂被迫减产，丰田汽车将产能由原先的95万削减至75万辆，累计减产已约20万辆，但按照现在的形势来看，6月份产能想要达到75万恐怕也有些困难了。 毕竟除了疫情和零部件短缺等客观因素，丰田自身也存在很多主观原因。 前段时间丰田一直非议不断，先是国产版赛那刚一上市就要加价十万元，落地价超过40万，这多少有些离谱，也是引起了消费者一众的“讨伐”。 后续网上又爆出第四代汉兰达存在质量问题，而且还是出现机油增多和机油乳化等较为严重的质量问题，短短一个月的时间，汉兰达在车辆质量问题投诉率排行总榜上就飙升至第二名，这也让曾经被誉为同级标杆的神车的汉兰达如今却背上了众多负面标签，丰田的名誉和口碑也遭到外界的质疑，这或多或少也对销量起了负面作用。 另外，虽然丰田汽车在燃油车市场占据较大的市场份额，但在新能源汽车领域丰田却慢了半拍。如今全球电动化发展趋势加快，使得各家车企都在加快电动化布局，而丰田不仅发展速度不如国内的造车新势力，甚至还赶不上部分自主品牌和传统合资品牌。好不容易拉上进度，推出了第一款面向全球市场的纯电动车bZ4X，可在市场上并没有翻起多大的浪；毕竟消费者对于新能源汽车的长续航、智能化，充电速度等方面的表现是有真真切切需求，不是像传统燃油车那样靠强大的口碑和品牌影响力就能支撑起产品的卖点。 而祸不单行，市场表现本就一般的bZ4X刚上市又碰到“钉子”。数日前，丰田发布了有关bZ4X召回的通知：表示bZ4X在反复进行急转弯、紧急制动等操作时，连接轮胎的螺栓可能会出现松动，严重时可能会导致轮胎脱落。而此次共召回2700辆汽车，其中欧洲市场有2200辆，北美280辆，日本110辆，亚洲其他地区60辆。虽说此次召回不涉及中国市场，但一定程度也会劝退国内消费者的购买欲望，同时bZ4x的出师未捷对丰田而言无疑也是一种巨大的打击。 不得不说，今年的丰田汽车过得并不顺利。停产、召回等事情时有发生；疫情、芯片短缺、原材料不足等问题更是对丰田的产销造成了巨大影响，包括按照目前的趋势来看，这些外界因素短时间内还得不到缓解，恐怕丰田短时间内也无法有效改善产销下滑的现状，令人堪忧。        原文标题 : 可能谁都没有料到，丰田的销量会“九连跌”！

6月22日，2022年第四届世界新能源汽车大会秘书处发布今年大会首批展商，展品范围将包括新能源汽车整车、汽车芯片、动力电池、氢燃料电池等多项内容。据悉，本届大会拟定于2022年8月25－28日在海南海口举办，大会将以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题，邀请全球各国政产学研界代表展开研讨。 其中，目前已确认参展的整车企业有海马汽车、长安、大众、上汽、宝马、红旗、日产、理想、岚图、小鹏汽车等；核心零部件企业有南方电网、宁德时代、中创新航、华为等；芯片企业有地平线、黑芝麻智能、英飞凌、纳芯微等；氢能及燃料电池企业有亿华通、海卓科技、雄韬股份等。 据了解，诞生于海南省自贸港的海马汽车不仅会参加本届大会，同时还将在会上进行上市发布其自主研发的全新一代纯电动MPV——海马7X－E。 作为畅销车型海马7X的电动版本，即将在本届世界新能源汽车大会上市的海马7X－E整体延续了燃油版的设计，以“超大三排空间、极具智能化”为核心理念打造，并针对细节进行了升级，续航里程将达到500km。 外观方面大气简约，设计灵感充分应用了“游艇主题”和“海洋元素”，将豪华游艇的舷弧线条、尾倾龙骨线等融入设计中，勾勒出穿浪线型腰线，不仅充满力量感，且十分优雅。前格栅采用纯电动车标志性的封闭式造型，配合内凹式的曲面设计，颇具立体感。 内饰方面，预计海马7X－E将与燃油版车型保持一致，采用时下主流的双联屏以及分层式中控台设计，并保留了部分常用功能按键，兼顾科技感与实用性。配置部分，海马7X－E将配备与百度联合开发的记忆泊车系统，可以实现APA自动泊车＋RPA遥控泊车＋HAVP记忆泊车辅助功能，智能化功能将大大提升。 动力方面，海马7X－E采用7X电动化平台，将搭载三合一电驱动力系统和宁德时代NP技术三元锂电池模组，续航里程500km。据悉，除了面向私人用户，海马7X－E还将在公务车出行、租赁出行、网约出行等方面拓展渠道。 本届世界新能源汽车大会落地海南，不仅能为新能源汽车行业的佼佼者提供一个融洽的、世界性的交流舞台，同时也能给国内车企一个向世界展示自身技术和产品的机会。海马汽车全新一代新纯电动MPV海马7X－E能在本届大会正式上市，也预示着海马的新能源产品已经有站上世界性舞台的底气。 今夏8月，让我们把目光锁定海南海口，在一起见证世界性汽车盛会的同时，也让我们一同期待海马7X－E的正式亮相！

纵观目前全球汽车市场，第一非属特斯拉了，不过彭博社分析师 Michael Dean 在日指出，再过两年，大众集团极有可能超越特斯拉。 就在6月14日发布的一份综合报告内，彭博社在报告内指出，特斯拉虽然在未来的18个月内还是保持全球电动汽车销冠的位置，但随后很有可能被大众集团超越取代，也就是在2024年，虽然到了2025年仍然会有很多传统汽车制造商的电车销量还是追赶不上特斯拉。 那么问题也就来了，既然很多传统汽车制造商都可能追赶不上特斯拉，那就说明超越特斯拉不是一件简单的事，那么为什么偏偏有可能是大众汽车集团有希望在短时间内就超越特斯拉呢？另外，曾经大众CEO迪斯也曾表示：到2025年，大众将超越特斯拉成为全球最大的电动汽车销售商。 所以到底为什么是大众呢？ 彭博社表明，虽然现在很多汽车厂商都积极在电动车市场布局，但大众有很多优势。首先，大众是在电动车市场上布局时间较早的传统车企，数据显示，22021年，大众集团仅在欧洲市场就出售了31万辆电动汽车，这个数据比2020年欧洲销量数据的两倍还要多，而欧洲市场和中国市场一直都是电动车最主要的两大市场，这大概就是大众有望超越特斯拉的原因之一，销售数据增长速度极快。 还有，在汽车电池方面，大众也是积极布局。大众集团已经承诺投入了数百亿美元，用来开发汽车动力电池还有电池的供应链；到2023年大众将在欧洲建立6家40 GWh电池工厂。 虽然看起来，大众的确是有很多优势特点，不过说到底，特斯拉既然能坐到第一把交椅的位置上，就说明也不是那么容易被人拉下来的。虽然大众在欧洲市场的表现的确可圈可点，但在美国市场，也就是特斯拉的主要市场，大众电车的销量在2020年只有3．72万辆；还有就是中国市场，特斯拉中国2021年就售出了32．0743万台电动汽车，大众集团的电动车销量落后于特斯拉。 还有，特斯拉的产能也在迅速上升中，目前特斯拉一共拥有六座超级工厂，特斯拉CEO马斯克也表示：特斯拉有信心能让每年的车辆交付量平均增长率达到 50％。按照这个速度来算的话，今年的交付量就可以达到140万辆；大众要想超越特斯拉，先不说其他方面，就产能方面，大众的年交付量就要先迈过100万辆这个坎。 还有最后一个因素，那就是传统车企在电动化的过程中肯定还要顾虑燃油车市场的表现，在全面转型成功前无法像特斯拉一样百分百专注于新能源汽车。按照各汽车厂商的发展现状来说，大众的确是最有希望优先超越特斯拉的传统车企，不过想要在短时间内超越还是有很大的难度要跨越，比如说在中国市场大众汽车就要更加努力了，或许取代特斯拉，大众还需要更多的时间。        原文标题 : 挤掉特斯拉，大众只需要18个月？

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 自动驾驶领域已持续火热了多年，而截止目前，自动驾驶在真实复杂场景下的大规模部署却一再延后。其中一个很重要的原因是，对于动态和强交互性场景下的行为和轨迹预测问题（behavior prediction）始终没有得出很好的解决方案。由于缺乏对其他道路参与者的行为理解与预测，自动驾驶车辆便无法进行安全高效的决策、规划以及控制。 在自动驾驶领域，很早就有业内人士指出：行为预测是自动驾驶最具挑战性的问题之一，比如曾经领导Google无人车项目多年的Chris Urmson，曾在演讲中提到：Google无人车项目的最大障碍就在于怎样理解并预测周围道路参与者的未来行为。 1 什么是自动驾驶中的行为预测问题？ 让我们从自动驾驶汽车的工作原理开始。我们知道，目前自动驾驶的整体架构如下图所示，预测处于的位置在感知与规划之间，它拿到上游感知识别到的障碍物信息，并对这些障碍物在未来时间内的行为及轨迹做出一系列的预测，再将预测的轨迹给到规划模块，从而帮助规划模块能够生成更加合理、安全、舒适的轨迹。 自动驾驶汽车需要能够对未来做出预测 —— 这是司机们一直在潜意识里做的事情。设想一辆自动驾驶汽车试图左转，而另一辆车正从相反的方向驶来。为了使自动驾驶汽车安全地执行这一操作，它需要确定另一辆车是右转还是继续直行并干扰左转，这正是运动预测的意义所在。而自动驾驶驾驶中的预测模块，便是模仿司机在道路上针对不同障碍物的预测判断，而不同的驾驶员针对相同的障碍物，他们的判断是不一样的，往往一个老司机比一个新手司机所多出来的知识经验就体现在这方面，而这也恰恰决定了一个自动驾驶系统的智能性及安全性，是他是否能达到类人驾驶的一个重要标志。 2 行为预测到底重要在哪？ 我们知道，评判一个司机是否是经验老到的老司机，最重要的一点就是他对未知情况的预见性，如果能预测出一些危险的场景并能提前做出判断，那便能使得驾驶更加得安全舒适，而自动驾驶中的行为预测技术在这里便是充当这一功能。可以说没有行为预测，自动驾驶也许能解决大部分的简单场景，但是要真正实现L5级别的自动驾驶，行为预测是其中的关键技术，也是决定各家厂商最后成败的关键一环。 自动驾驶公司 Pronto CEO Anthony Levandowski 讲述了自己的看法：他认为自动驾驶原型车在「预测」能力上的短板是阻碍其奔向 Level 4／5 的绊脚石。在 Medium 上发布的一篇博文中，Levandowski 写道：「现在没人能实现 Level 4／5 是因为如今的软件还不太行，它无法预测未来。在这方面，软件跟人类直觉差远了，而行为预测又恰恰是道路安全最重要的因素。」 目前市场上的自动驾驶系统中，预测环可能是每个业界玩家都深感头疼，却又不得不解决的一个难题。在一次商业采访中，Levandowski 又重申了预测重要性这一观点： 「如果你想分析测试车每次『脱离』背后的故事，找到真正的原因，最终结果都是软件故障。即使是较为成熟的公司也难以避免，因为在复杂环境下，车辆很容易出现误解或沟通问题。眼下我们的问题不是能否找到更好的传感器，而是如何解决预测这个大问题。」由此可见预测的重要性在所有自动驾驶公司中都已经得到极大的重视，并且也提上了日程。 3 行为预测的现有解决方案 根据行为预测问题的定义，业界将自动驾驶轨迹预测的方法分为3类。 1．Physics－based motion models 物理模型 2．Maneuver－based motion models 意图模型 3．Interaction－aware motion models 交互模型 物理模型即利用汽车运动学模型及动力学模型，把汽车当做一个刚体，根据刚体运动预测汽车的轨迹。缺点是对时间的定性约束，车辆非常多的情况，不能应用到其它拓扑结构的道路。 意图模型将车的轨迹可以分为一系列的簇，每一簇对应一个典型的运动模式。缺点是对时间的定性约束，车辆非常多的情况，不能应用到其它拓扑结构的道路。 交互模型比物理模型预测的时间更久，比基于意图的预测更加稳定，但同时计算多个汽车之间的关系计算量比较大，非常耗时。 4 行为预测的未来挑战 作为自动驾驶的重要细分方向之一，“自动驾驶中的行为预测问题“吸引了大量研究人员的关注与努力。近年来，伴随着深度学习在自动驾驶领域的应用不断加深，行为预测的精度更是得到了大幅度的提升。然而，现实世界中的驾驶场景极其地复杂多样，不同的驾驶场景（高速，交叉路口，环岛等），无论是道路结构，还是驾驶模式都存在不小的差异。 从驾驶场景来看，当前的行为预测方法通过训练后可以在训练集所包含的场景上表现良好，但是一旦遇到一个全新的或者稍有差异的场景，模型的预测性能往往会崩溃或大幅下降。通过上述行为预测方法训练出的模型，由于迁移性（transferability）和泛化能力（generalizability）的缺失，会极大地限制自动驾驶进行大规模部署。倘若需要针对每一个驾驶场景专门训练一个模型，可想而知开发成本会多么高昂。 除此以外，对真实驾驶环境中复杂多样的驾驶行为实现高效精准预测，也是一项不小的挑战。驾驶行为因人而异（heterogeneous） ，不同的驾驶员展现出的驾驶行为存在着较大差异，不同的驾驶员也有着不同的驾驶风格，有粗鲁莽撞的驾驶员，也有谨慎礼貌的驾驶员。 而目前的大部分预测方法，通过训练后仅仅能够预测出平均意义上的驾驶行为，却无法捕捉到驾驶员的个体差异。智能体对个体行为差异理解的缺失，将会始终制约行为预测的精度，因而自动驾驶行为的安全性也将难以得到保障。 在不久的将来，预测将会成为自动驾驶落地的关键技术之一，而预测算法的强大与否，也将直接决定了现在所有自动驾驶玩家的上限，以及用户在体验各家产品对于乘坐安全性及舒适性的高要求。 参考资料： ［1］知乎OpenDILa： － End －        原文标题 : 行为预测技术——自动驾驶破局关键

在重卡行业“跌跌不休”之时，新能源重卡持续上涨，一季度累计销量同比大涨653％。 新能源重卡成为重卡行业的“红牛”，振奋着重卡行业人士的信心。新能源牵引车已经成为新能源重卡的主流车型，其运输功能得到发挥，在钢铁、港口、支线短倒等领域大量应用，为应用企业赢得了“绿色积分”，获得用户的“喜爱”，在2022年3月份销售808辆，1－3月累计销售2650辆。（以N3为车型分类标准，本文新能源重卡仅指整车总质量≥12000kg的车辆，包含牵引车、自卸车、载货车、搅拌车、专用车等，不包含底盘、军车、出口车辆） 新能源牵引车销量超2600辆 同比涨1703％ 据电车资源数据，2022年1－3月新能源重卡销售4764辆，其中，新能源牵引车（简称牵引车，含半挂牵引车，下同）销量超2000辆，达到2650辆，与2021年1－3月销量（147辆）相比，大涨1703％。 1－3月，新能源自卸车销售1290辆，新能源专用车销售508辆，新能源搅拌车销售293辆，新能源载货车销售23辆。 牵引车销售数量超过其他车型的总和，为新能源重卡的第一大车型，占比达到55．63％。 一季度新能源牵引车企业销量排名 徐工／汉马／北奔居前三 在2022年1－3月，一共有22家新能源重卡企业销售牵引车。在日趋激烈的市场竞争中，徐工汽车以销售500辆的优秀业绩，夺得前3月牵引车销量冠军。 1－3月企业销量排名前三名为：徐工汽车、汉马科技、北奔重汽，分别销售500辆、444辆、392辆。 前三名企业总销量为1336辆，占牵引车1－3月份总销量的50．42％，头部企业效应十分明显。 1－3月，新能源重卡与新能源牵引车的企业销量前十一名企业中，有9家企业相同，这说明大部分新能源重卡企业主要销售车型是新能源牵引车，只有少部分新能源重卡企业以销售自卸车、环卫类专用重卡或者其他专用车重卡为主。 3月份牵引车销量超800辆 徐工／北奔／三一居前三 在2022年3月份，一共有20家新能源重卡企业销售牵引车。3月份企业销量排名前三名为：徐工汽车、北奔重汽、三一汽车，分别销售206辆、149辆、107辆。 前三名企业销量均超过100辆，总销量为462辆，占牵引车3月份总销量的57．18％。 换电牵引车已成主流补能车型 据电车资源统计，在2022年1－3月，换电牵引车销售1558辆，占比58．79％，已经成新能源牵引车的主力车型，也是场景应用最广泛、热点最多的车型，在钢铁、港口、支线短倒等场景备受欢迎。 纯电动（不含换电）牵引车销售1027辆，占比38．76％。 在1－3月，燃料电池牵引车有销售62辆；插电式混动牵引车销售了3辆，分别由神河汽车有限公司销售2辆，中国重汽集团济南卡车股份有限公司销售1辆。 前3月牵引车畅销车型 华菱之星换电式纯电动半挂牵引车居榜首 在2022年1－3月，新能源牵引车畅销车型TOP10中，前三车型分别是：汉马科技的换电式纯电动半挂牵引车（HN4250B36C6BEV 华菱之星牌）、智蓝重卡的纯电动半挂牵引车（BJ4259EVPA1 福田牌）、徐工汽车的换电式纯电动半挂牵引车（XGA4252BEVWCA 徐工牌）。 在牵引车的畅销车型中，有6款是换电牵引车，其中，徐工汽车与汉马科技分别有两款，上汽红岩、中国一汽各有一款。 有4款纯电动（不含换电）牵引车，北奔重汽有两款，智蓝重卡、三一汽车各有一款。 电池领域：宁德时代稳居第一 据电车资源统计，2022年1－3月新能源牵引车配套的动力电池，磷酸铁锂电池（包含与燃料电池搭配应用）配套数量最高，高达2605辆，占比98．30％，其他电池类型配套数量为45辆，占比1．70％。 据统计，超九成车型配套动力电池的电池容量为281－283kWh之间。 在1－3月，共有15家电池企业为牵引车提供配套电池，其中有8家动力电池企业，7家燃料电池企业。在配套电池企业中，宁德时代配套2399辆（含选配车型），占比90．53％，全部为磷酸铁锂电池，是新能源牵引车领域配套车型最多的动力电池企业。 1－3月，有7家燃料电池企业为62辆牵引车提供配套燃料电池，分别是：上海重塑能源科技有限公司、浙江重塑能源科技有限公司、广东鸿力氢动科技有限公司、上海杰宁新能源科技发展有限公司、天津新氢动力科技有限公司、未势能源科技河北有限公司、潍柴动力股份有限公司。 湖北亿纬动力有限公司为215辆新能源牵引车配套磷酸铁锂电池（含选配车型），联动天翼新能源有限公司为14辆新能源牵引车配套磷酸铁锂电池。 天津荣盛盟固利新能源科技有限公司为45辆新能源牵引车配套锰酸锂电池。 电机领域：特百佳配套超千辆 稳居第一 在2022年1－3月的新能源牵引车销量中，配套的电机企业一共有17家。 配套车型数量超过100辆的（含选配车型）有8家电机企业，其中特百佳动力配套数量超千辆，达到1382辆（含选配车型），占比52．15％。 苏州绿控、陕西法士特、中车时代、北汽福田、江苏微特利电机、苏州赫行新能源、众联能创配套车型超过100辆（含选配车型）。 小结 新能源重卡上涨的趋势十分明显，已经成为重卡行业最闪亮的“星星”，新能源牵引车销量大涨，增强了重卡行业人士的信心。 新能源牵引车在支线短倒、钢铁、港口等领域被大量应用，其运输功能得到充分发挥，为客户挣得“绿色积分”，推动了当地的绿色交通事业发展。 换电牵引车成为新能源牵引车的主流车型，在4月底，江苏率先统一换电重卡电池包标准，将推动换电重卡走上“高速”，现身干线，将加速换电牵引车的应用范围，推动换电牵引车的高速增长。 2022年6月8－10日，由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办的“2022第五届中国新能源汽车产业大会”将在四川成都举行，10日特举办“第二届中国新能源重卡产业生态大会”专场活动，围绕新能源重卡的市场发展、运营、金融支持以及补能痛点展开讨论，以推动新能源重卡高速发展，为实现“碳达峰、碳中和”做出贡献。 版权声明：本文版权为电车资源所有，转载请务必注明来源（电车资源）及作者 来源：电车资源 赞军        原文标题 : 一季度新能源牵引车同比涨1703% 徐工/汉马/北奔居前三 换电成主流

最近半年，汽车市场糟糕的大环境，无疑加剧了行业的优胜劣汰，不少汽车品牌在这一轮内卷中，永远退出了历史的舞台，不过，仍有部分不愿放弃的车企还在苦苦挣扎，海马汽车就是最典型的例子。 就在上个月的26号，「海马汽车」公布了自家2021年的营收情况，与大多数人预想的不同，他们在去年实现了17．63亿元的营收以及1．12亿元的净利润收入。 虽然这个数据放在众多一线国产车企面前，有些不值一提，但对于海马这家饱经沧桑的边缘车企来说，已经非常不容易了。要知道，2020年他们的净亏损高达13．35亿，而只用了短短一年时间，海马就实现了扭亏为盈，这背后究竟有何玄机呢？ 其实就是“卖资产，搞副业”。 众所周知，海马汽车成立于1988年，是一个历史悠久的汽车品牌，早年他们与马自达合资成立了“海南马自达”并推出过类似“福美来”、“普力马”这样的经典车型，其中，普力马更是在2005年占据了国内小型MPV市场80％以上的份额。 但后来，马自达为了扩大在国内市场的影响力，进而选择与综合实力更为强劲的长安与一汽牵手，终止了海南马自达的合资项目，海南马自达也被迫更名为海马汽车，开始了自己的独立运营之路。 依靠着，此前建立的强大汽车工业基础，海马汽车保持了较长时间的稳定销量。但由于缺乏创新研发的能力，因此海马基本上还是在依靠福来美、普力马这种经典车型ID谋生，诸如海马M及S系列等，他们自主研发的车型，基本没有太好的表现，而随着国内汽车市场的成熟，这种缺乏创新，吃老本的策略，显然已经过时。 于是他们选择了多元化的扩张战略，涉足房地产开发、物业管理、投资金融等领域，但毕竟术业有专攻，造车都没造好，就想去修房子，自然有些不现实，海马旗下的其他产业虽在风口的那几年，赚了一些，但总体还是亏多赚少。 随着2017－2018年车市出现低谷，他们的销量也从2016年的21．6万台迅速下滑至14万台左右，企业亏损近10亿人民币，这几乎耗尽了他们过去5年所积累的利润。 而到了2018年，这一亏损数据进一步增大，其营收萎缩至52．98亿元，下降比例接近50％净利润亏损更是高达16．37亿元。 主业亏损，副业烧钱，入不敷出的海马不堪重负，深陷财务危机。 情急之下，海马选择自断臂膀，以求生存。2019年，海马将旗下的房产变卖，并放弃了汽车研发业务，选择与小鹏合作，成为其汽车制造的代工厂，上述的举措也的确起到了效果，但好景不长，2020年突如其来的疫情再次让海马陷入低谷。 好在疫情过后的新能源市场迎来了爆发，小鹏汽车良好的销量表现，为海马汽车带来了不错的收入，加之那些累赘的副业被慢慢剥离，以及政府补助及债务重组等措施的落地，使得海马汽车的情况得以好转，这才有了文章开头“海马扭亏为盈”的一幕，但未来的情况，或许就不那么乐观了。 一方面，今年疫情之下的汽车供应链危机，会对海马造车业务带来严重的负面影响，而随着小鹏自己生产线的逐步完善，海马靠给别人代工的业务思路，必然也会失效。 另一方面，尽管海马在近两年也试图重拾“汽车研发”的业务，发布了新款车型「海马8S」，但其月均500左右的销量，对于如今的海马来说，简直是杯水车薪，与其巨大的研发及营销花费，不成正比。 光节流，不开源，情况肯定越来越糟。 虽然，海马也试图在新能源赛道做些文章，推出了海马6P这样的插电混动车型，但其高昂售价，注定了它在市场上，毫无竞争力可言。 他们也试图进军氢能源汽车领域，想要提前布局，但考虑到目前国内“氢能源汽车”的发展，尚属于萌芽阶段，前景尚不明朗，连丰田都玩不转，海马自然很难发展得好。 因此，在业务萎缩，大量资产被抛售的情况下，如何开辟一条适合自己的新道路，是如今的海马亟待解决的问题，靠着变卖资产苟活，肯定不是长久之计。        原文标题 : 濒临破产的海马汽车，竟然扭亏为盈？是真是假？

前几天北京正式给百度发放无人化载人许可证，意味着中国正式开启无任何自动驾驶技术的商用进程，此举代表着中国在自动驾驶技术领域已居于全球领先地位。 自动驾驶技术是当下全球最顶尖的创新科技之一，各国都已涌入这个赛道，希望在这个领域占有一席之地，而当前自动驾驶技术居于领先地位的无疑就是中美两国。 美国以特斯拉为首最先将自动驾驶技术投入实际使用，据悉特斯拉的自动驾驶技术累积行驶里程已超过10亿公里，而数据是自动驾驶技术进化的重要原料，依靠巨量的数据，特斯拉在自动驾驶技术方面正不断进化。 中国在自动驾驶技术方面也在快速发展，不过考虑到安全涉及到人的生命，所以中国方面对自动驾驶技术的管理严格许多，此前诸多自动驾驶技术企业都主要是自行测试，尚未开放给消费者使用，然而仅靠自动驾驶技术企业通过测试的方式累积数据获得的数据终究有限，可能会导致国内自动驾驶技术跟不上全球的脚步。 如今中国正式给百度发放无人驾驶载人服务，代表着中国的自动驾驶技术已得到各方的认可，认为它的安全性已达到了特定阶段，可以确保用户的生命安全，因此正式给百度发放许可证，这将有助于加速中国自动驾驶技术的进步。 当前全球自动驾驶技术出现了是否需要雷达的争论，毕竟雷达在安全性方面更可靠，而特斯拉则为了降低自动驾驶技术的成本坚持完全依赖视觉技术，两个技术方向的争论得通过现实来予以证明，由市场来决定。 中国发放自动驾驶技术的商用许可，无疑将让两个技术方向在市场中展开较量，这有助于通过以大量数据培育中国自动驾驶技术的升级，以增强中国自动驾驶技术的竞争实力。 至于雷达的成本问题，中国已逐渐解决，华为研发的激光雷达据称已将成本降低至200美元，只有此前业界定价的五分之一左右，这凸显出中国制造的威力，中国制造向来在成本方面拥有极大的优势，这在液晶面板行业尤为明显，随着中国成为全球最大的液晶面板生产地，32英寸液晶电视从此前的2000元大幅下降至最低499元，激光雷达的成本下降成为中国自动驾驶技术的又一重要竞争优势。 可以说随着中国将自动驾驶技术推向消费者，意味着中国采用激光雷达的自动驾驶技术在安全性方面已达到一定的水平，商用的进展将进一步提升安全性，与中国制造的成本优势相结合，中国可望在自动驾驶技术方面后来居上。 创新科技的竞争已成为全球经济竞争的重要节点，中国在自动驾驶技术方面有望后来者居上，将成为中国在移动通信技术之后又一项取得领先优势的领域，据统计数据显示此前中国已至少在13个领域居于全球第一，可以预期未来中国将在更多领域取得第一。        原文标题 : 中国又一项新兴科技引领全球，无人驾驶日渐接近现实