7月24日，以“享驭天境·智享未来”为主题的第九届环青海湖（国际）电动汽车挑战赛（简称“CEVR”）完美收官，本次大赛亮点颇多，在美丽的青海湖畔，多款高性能新能源车型上演了速度与激情、智能与科技的较量，带来了一场精彩绝伦的赛事。其中，问界M7作为7月4日刚刚推出的全新车型，在赛场上备受瞩目。在操控性能、自动泊车、涉水能力、外观设计、科技配置、续航能力的比赛中取得了优异成绩，获得SUV增程组最佳操控性能奖、最佳突破奖，综合成绩名列前茅，成为本届比赛中的焦点车型。 汽车圈饕餮盛宴，CEVR见证新能源汽车高光时刻 7月22日，CEVR正式启动，各位赛车手与驾驶的车型尽情驰骋，展示车辆强大的操控性能和智能科技水平。本次CEVR挑战赛上，问界M7、比亚迪元Plus、极狐阿尔法S、长安深蓝SL03纯电版、哪吒U·智、比亚迪海豚、岚图梦想家等车型齐聚青海，带来了一场竞技大戏。 本次大赛包含6个专业评测项目，分别为在市区封闭场地内举办的性能评测赛（操控、涉水）、主观评测赛（科技、外观）以及环湖评测赛（续航、节电能力）。问界M7在赛程中轻松完成了操控性能、自动泊车、涉水能力、外观设计、科技配置、续航能力、场地竞速项目。在行业领导和专业媒体的见证下，问界M7力压一众车型SUV增程组最佳操控性能奖以及最佳突破奖，为大家上演了精彩绝伦的赛事。 前女排世界冠军薛明在比赛过程中试驾问界M7后也给予了高度评价：“我真正开起来这款车的时候，是非常惊喜的，作为SUV车型，驾驶起来非常灵活，包括人机交互非常智能。座椅也非常舒服，很适合家庭使用。像我现在出去郊游经常开长途，觉得这款车很合适，给我非常舒适的体验。” 实力才是硬通货，问界M7诠释何为“全能选手” 在高手如云的CEVR挑战赛上，问界M7表现突出，在操控、涉水、科技、外观、续航、节电等6个部分展现出赛力斯汽车新能源技术强大的综合实力。 在性能操控测试中，作为大型新能源SUV的问界M7并没有忽略操控性能的打造，获得SUV增程组最佳操控性能奖。从参数上看，问界M7四驱版最大输出功率330kW，最大扭矩660N．m，0－100公里加速最快仅需4．8秒，黄金动力组合提供了源源不断的动力。同时，问界M7采用低灵敏度车身结构，前悬架采用增强麦弗逊独立悬架，全新设计了避震器弹簧结构，增强过滤颠簸路面的柔和感。后悬架采用H型多连杆独立悬架，在操控方面提供了更高的侧向控制，车辆操控和车身稳定性更好，驾驶问界M7的选手在场上迅猛出击、灵活过弯，带给现场观众肾上腺素飙升的刺激感官体验。还有全方位调校舒适性底盘，配合流固一体的液压衬套，让问界M7在路况复杂多变的高原地区也游刃有余。 问界M7是赛力斯汽车与华为联合设计的第二款车型，在智能方面更是拥有得天独厚的优势。出色的智能化表现也在赛道上得到验证，得益于HarmonyOS智能座舱以及高级别的智能驾驶辅助系统，问界M7在智能语音交互和自动泊车等项目中获得第一名。车机“天花板”HarmonyOS智能座舱不仅操作灵敏顺滑，应用丰富，还支持手机等多终端应用无缝流转。智慧语音小艺拥有智能四音区精准识别、可视即可说、60秒连续对话等优势，非常契合当下年轻人的用车需求。 在涉水测试中，参赛车辆先进行第一轮20厘米水池深度评测，规定时间内完成即通过评测，随后进行第二轮40厘米水池深度的涉水极限挑战。问界M7轻松通过，成为现场的焦点。这与问界M7对于车辆气密性与新能源车的整个系统的绝缘性有着很高的要求。问界M7设计之初就按照C－NCAP 5星标准安全结构设计，不管是驾驶、操控、电池，还是座舱安全环保，都构建出极致安全的驾乘保障。 在续航与节能方面，问界M7搭载纯电驱智能增程平台，其采用前驱为主、后驱为辅的控制策略，可以在长时间高负荷的比赛中，合理的分配功率输出，从而实现更长续航。官方的续航数据为在CLTC工况下，后驱版可实现续航1220公里，四驱版可实现续航1100公里。在本次续航能力测试中，问界M7行驶了899公里，表显还剩余里程298公里，实际续航达到 1197公里，即使在高海拔复杂的路况条件下也达到了官方标定的续航里程，是名副其实没有续航里程焦虑的车型。 CEVR挑战赛向来以实力论英雄，只有真正的硬核实力才能带上“金腰带”，在强者如云的赛场，问界M7用成绩证明了赛力斯汽车的技术积淀，向大家展示了国产自主品牌新能源汽车的高速发展和研发能力。通过CEVR赛事，也必将继续激励赛力斯汽车以及其他品牌不断刷新产品极限，引领中国新能源汽车未来征程。

文 ／ 电压传感器 出品 ／ 节点AUTO 2021年11月，小鹏汽车更换了logo。当时，何小鹏还讲述了小鹏汽车的种种不易，“庆幸在2019年电动汽车行业至暗时刻来临时，小鹏汽车没有放弃”。 相比更换logo，坊间更关注的是小鹏汽车何时更名，就连李斌也曾劝过何小鹏把小鹏汽车的名字改一下。不过，何小鹏的态度一直都坚决：不改。 最近，何小鹏的态度发生了一百八十度的转变。他在节目中再次回应了取名引起的争议，表示如果可以重来，他不会用自己的名字做品牌名。 就在何小鹏后悔取名的同时，摩根大通也“后悔＂了：它对小鹏汽车进行了减持，持股比例从5．19％降至4．96％。截至2022年3月31日，何小鹏持有小鹏汽车20．4％股权，约合350亿元人民币。 在汽车行业关于品牌名字的争议一直就有，新旧势力都包含在内。“善变”的资本也不是第一次“抛弃”新势力，某个信奉长期主义的机构也离开了处于谷底的蔚来。对于一家车企来说，资本可以雪中送炭也能锦上添花。外部因素不可控，内部因素是可控的，只要获得了用户的认可，就足以抵消外部因素变化的影响。 ／ 01 ／小鹏汽车失宠资本？ 6月28日，据港交所股权披露资料显示，小鹏汽车（简称小鹏）遭摩根大通于6月22日在场内以每股平均价120．7484港元的价格，减持了302．08万股，合计约3．65亿港元。 在这一消息背景下，6月28日收盘，小鹏股价下跌了2．1％，为135．1港元／股，总市值为2316亿港元。截至7月20日，公司的市值为1788．5亿港元，约合233亿美元，相较最高点已经跌去了近一半。 两条信息叠加在一起，给人一种“小鹏要完”的感觉。但如果仔细梳理，会发现这个感觉其实是错觉。 摩根大通退场早就有迹象，在不久前的3月，它就将小鹏汽车目标价，由去年12月给出的240港元下调至160港元。更能说明情况的是，摩根大通调整小鹏目标价的原因。 在摩根大通去年12月上调小鹏的目标价时，它提到了小鹏发展重点，如自动驾驶系统将受益及引领中国智能电动车趋势，点出了公司发展战略与宏观趋势是相契合的。 而在摩根大通今年三月下调小鹏的目标价时给出的理由中，宏观因素的变化也是主要原因，如汽车行业的供应链紧张会影响产品交付。这说明，影响摩根大通的主要因素并不是小鹏的基本面。 小鹏的业绩走势，也可以提供佐证。 目前，小鹏的收入来源分为汽车销售和其他两部分，其中汽车销售占到95％以上。小鹏的营收规模在2021年Q1还只有29．5亿元（人民币，下同），到2022年Q1已经增长至74．5亿元，翻了2．52倍，在此期间的季度增速一直保持在150％以上。 在2019年－2021年期间，小鹏的汽车销售成本一直在上涨。 2019年，小鹏的汽车销售成本为27．17亿元，当年只交付了小鹏G3这一款车型，全年销量为16608辆，平均每辆车的销售成本为16．45万元。同时，其汽车销售收入为27．33亿元，平均每辆车收入为16．5万元，当时小鹏G3的补贴后售价为14．38万－19．68万元，两者基本相符。 到了2021年，小鹏平均每辆车的收入增长至20．4万元，销售成本则增加到18．71万元。综合算下来，小鹏的效率也在提高，帮助它抵消了汽车销售成本上涨带来的部分压力。 至于利润，虽然小鹏仍还未盈利，但毛利率已经在2020年转正，达到4．6％。2021年，小鹏的毛利率进一步提升至11．5％，今年一季度小幅提升至12．2％。小鹏的中长期目标是将公司整体毛利率提升至25％以上。 总体来看，小鹏虽然仍然在亏损，但收入处于高速增长阶段，高增长仍是它的主基调。 中金在28日发布研究报告称，维持小鹏“跑赢行业”评级，目标价升43．9％至177港元。并且指出随着小鹏一体化压铸技术的优化和第三代车型平台的量产，有望带动公司盈利能力实现提升。

最近在武汉召开的一个论坛上，东风汽车董事长竺延风提出汽车“五化”概念。竺延风说，在全球“三大革命”和我国“双碳”战略的推动下，汽车产业的变革正踏浪而至。东风以增加“轻量化”刷新了汽车行业“四化”共识，形成了“轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化”的“五化”认知。看到竺延风所说的汽车“五化”，我给东风汽车有关部门负责人发微信说，国务院文件现在只提电动化、智能化、网联化，已经不提共享化了。东风的写作班子也要与时俱进。 汽车“新四化”的说法已经有好几年了。汽车“新四化”被认为代表着汽车产业未来发展趋势。2020年10月国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，只提电动化、智能化和网联化，而不再提共享化。汽车“新四化”成了“新三化”。之后，业界已经很少再提汽车“新四化”了。 上汽是“新四化”始作俑者 2015年，上汽集团在一个研讨会上，首次提出“汽车四化”概念。当时的“汽车四化”定义为“电动化、智能化、电商化、共享化”。2017年4月，在上汽集团举办的前瞻技术论坛上，上汽对“汽车四化”进行了优化，提出“电动化、智能化、网联化、共享化”的“汽车新四化”。上汽认为，从未来汽车技术和应用发展趋势来看，电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键，而共享化是趋势。 对于“汽车新四化”的内涵，也有不同解释。沃尔沃汽车认为汽车“四化”指自动驾驶、智能互联、电气化和汽车共享。上汽集团所定义的汽车“新四化”定义，被国内汽车业界广泛接受。包括政府主管部门、汽车学术界和汽车企业，都大谈特谈汽车“新四化”，把实现汽车“新四化”作为未来发展方向，努力去实践。 汽车共享化是个伪命题 从“汽车新四化”概念提出到现在，已经过去好几年了。汽车电动化、网联化和智能化在实践中都取得了实实在在的进展，唯独汽车共享化非议很多，在实践中也屡屡碰鼻子。 国内流行的所谓共享汽车，实际上是移动互联网场景下的汽车租赁，并不是真正意义上的汽车共享。共享，英文叫“share”。也就是张三的汽车，李四可以用，李四的汽车，王五也可以用，实现资源共享。而国内的共享单车、共享汽车，实际上是单车租赁或者汽车租赁，只不过把汽车租赁和移动互联网技术结合起来而已。所以说，所谓汽车共享化实际上是个伪命题。被认为是共享汽车核心业务的汽车分时租赁，曾经火过一阵子，目前在许多大城市已经销声匿迹。许多打着汽车共享的公司，也已经人去楼空。 为什么要删去共享化 2010年10月国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》第一章第一节指出：当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。 据说《规划》初稿中有共享化，国家发改委在上报时坚持删除这几个字。认为汽车共享化没有实际内涵，也没有产业特征，只会产生误导。过去几年，汽车主管部门从来不提汽车共享，在提到网约车时，也只提汽车租赁。官方文件中最早出现“共享汽车”字样的，是2017年交通运输部和住房城乡建设部共同出台的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。 《指导意见》指出：小微型客车租赁是满足人民群众个性化出行、商务活动、公务活动和旅游休闲等需求的交通服务方式。为促进新形势下小微型客车租赁的健康发展，推动移动互联网与小微型客车租赁的融合发展，更好满足人民群众多层次出行需求，现提出以下指导意见。 《指导意见》第四部分对什么是分时租赁进行了界定：分时租赁，俗称汽车共享，是以分钟或小时等为计价单位，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预定、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务，是传统小微型客车租赁在服务模式、技术、管理上的创新，改善了用户体验，为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用。从《指导意见》来看，汽车共享概念只是一个俗称，并非严谨的概念。其实质是利用移动互联网、全球定位等信息技术的小微型客车租赁服务。 由此可见，所谓汽车共享的本质还是汽车租赁。汽车租赁作为一种汽车运营商业模式，已经存在数十年，并非新鲜事物。利用移动互联网等信息技术的网约车，只是传统汽车租赁在服务模式、技术、管理上的创新，并非汽车产业未来发展方向和趋势。因此，从汽车四化中删去共享化，也是合乎情理的。（完）        原文标题 : 一锤定音：汽车“新四化” 提法已过时

2020年，华为曾签发决议明确表示不造整车，而是帮助车企造好车。而这一决议将于明年到期，外界对华为是否会亲自下场造车关注度再度上升。 雷达财经出品 文｜孟帅 编｜深海 网约车赛道又有新大佬入局。近日，以通讯和手机业务闻名的华为跨界网约车领域，推出了自己的首款打车快应用——Petal出行。 雷达财经注意到，除了此次进军网约车的动作外，华为在“行”方面也有过别的布局。近年来，华为在汽车行业与多家车企合作推出过多款车型，但真正属于华为的车却始终未落地。 2020年，华为曾签发决议明确表示不造整车，而是帮助车企造好车。而这一决议将于明年到期，外界对华为是否会亲自下场造车关注度再度上升。 有观察人士认为，华为造车并非全无可能，如果华为未来真的投身造车，现阶段与车企的合作可以为其积攒经验，以便日后少走弯路、少踩坑。 01华为推出打车快应用Petal出行 近日，一款由华为推出的打车快应用Petal出行引起业界的注意。据应用界面显示，Petal出行是华为最新推出的一款聚合国内优质网约车供应商的打车快应用，主要为用户提供打车服务。 雷达财经检索发现，华为目前已申请数十枚“PETAL”商标，国际分类涵盖通讯服务、运输贮藏、科学仪器、网站服务等，其中部分商标已注册成功，还有部分商标处于等待实质审查阶段。Petal出行的推出，让不少网友认为，华为作为通讯、智能终端行业内的大佬，进军网约车市场是想在出行领域分一杯羹。 不过，相比滴滴打车、曹操出行等出行软件，Petal出行的定位为聚合网约车供应商的平台，因此其对标的产品是如高德打车和美团打车类型的软件。前述提到的两个竞品，一个通过地图导航功能的流量切入网约车市场，另一个则是借助本地生活服务的流量入局网约车赛道。 据了解，华为的Petal出行目前支持神州专车和首汽约车两种选择，在车型上提供经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择，其计费模式与市面上的同类型软件大致相同，综合时长、距离、服务车型等因素计费，具体的计费规则由提供服务的网约车供应商设定。 雷达财经注意到，目前Petal出行并未覆盖到全国的所有城市，仅在北京、深圳、南京三城市开放支持。华为对此表示，后续该应用支持的城市将持续增加。 据悉，Petal出行由华为旗下的Petal Maps为其提供地图支持，Petal Maps早在2020年便已上线，发展至今已覆盖全球160多个国家和地区，全球月活跃用户约2000万。 值得一提的是，或是该应用目前处于众测阶段的原因，截至发稿，雷达财经通过华为应用商店搜索Petal出行并未搜索到相关应用。未来该应用是仅面向华为用户还是面向全平台所有用户，尚不明晰。 02“不造整车”承诺明年过期，华为造车有戏吗？ 除了在网约车方面有实质性动作外，华为在出行领域的“野心”似乎并不止于此。近年来，华为与汽车厂商合作的项目正有条不紊地推进着，与此同时，外界对华为造车的猜测也从未中断。 2020年10月26日，华为创始人任正非签发了一封与智能汽车部件业务管理有关的决议。这份决议中提到，这两年来，尽管外部环境在不断变化，但要清楚打造ICT基础设施才是华为肩负的历史使命。公司再次重申，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。 彼时，华为不造整车的态度十分强硬，华为还在决议中放出“狠话”，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。 不过，这份决议末尾的标注却耐人寻味，“本文从发文之日起生效，有效期为3年”，以决议的落款日期计算，到了明年的10月26日这天，华为这份“不造整车”的承诺将过有效期。 此外，华为2021年的财报中，华为轮值董事长郭平又再次重申，“华为坚持不造车，助力客户造好车、卖好车”。虽然华为声称不造整车的态度十分坚决，但华为与汽车厂商的合作却从未停滞，去年华为汽车业务事业部和消费者事业群还进行了整合，余承东成为总负责人。 雷达财经了解到，华为与车企合作的模式主要分为三种：零部件供应模式、解决方案集成HI模式、智选车模式。截至目前，华为已同多家厂商合作推出了问界、极狐、阿维塔等汽车产品，HUAWEI HiCar去年合作的车企达34家、车型112款，累计装载1000万台车辆。 继去年12月华为同小康股份合作打造的智能新能源车品牌AITO的首款车型问界M5推出后，今年7月4日，AITO品牌的第二款电动车问界M7也正式亮相。 据了解，AITO品牌是华为深度参与的高端智能汽车品牌，华为参与了该汽车品牌的研发、制造、销售等多个环节，算是华为目前合作汽车品牌中“含华量”相对较高的产品，如此次推出的问界M7采用了华为Drive ONE纯电驱增程平台，并搭载有华为鸿蒙HarmonyOS智能座舱。 然而，“华为系”汽车接二连三地推出，但真正属于华为的第一辆车能否问世仍未可知。 值得一提的是，华为此前也曾表示不做手机，但如今手机业务已然成为华为拿得出手的名片之一。据媒体报道，华为早前还未在手机行业拥有立足之地时，任正非就手机业务曾进行过表态，“华为只做通讯，不做手机，谁再提做手机，就走人吧”。 2019年11月华为举行的一场新品发布会上，余承东还表示，华为不会进入家电行业，而如今华为已推出多款智慧屏产品。 有观察人士指出，近年来，华为与多家汽车厂商的合作经历让其对汽车领域有了一定的了解，再加上华为“不造整车”的承诺即将过期，未来华为造车并非没有可能。如若未来真的投身造车，现阶段与车企的合作也可以让华为积攒经验，以便日后少走弯路、少踩坑。 此外，造车作为重资产行业，企业一旦涉足必定需要投入足够多的资金，才能保证项目的推进、维持项目运转，这便给企业在资金方面带来一定的压力，而这或许正是当下消费者业务受到一定冲击的华为暂时不考虑造车的原因之一。 03主业销售规模缩水 不过，造车对华为的好处也很多，汽车是个大赛道，造车可以有效提高华为营收。 今年3月末，回国后首次公开露面的华为“长公主”孟晚舟以首席财务官的身份亮相华为2021年财报发布会，并向外界公布了2021年华为的成绩单。 据当天会上披露的财报数据显示，去年华为录得销售收入6368亿元，同比下降28．6％。雷达财经注意到，这一规模不及2018年、2019年、2020年三年的销售收入，略高于2017年的销售收入。分区域来看，华为去年在中国、欧洲中东非洲、美洲、亚太区域的销售收入都出现了不同程度的下降，同比分别下降30．9％、27．3％、26．3％、16．7％。 分业务来看，华为一直以来较为强势的消费者业务及运营商业务，收入规模较去年均有所收缩，其中消费者业务的销售收入为2434亿元，同比下降了49．6％，跌幅接近一半；运营商业务的销售收入为2815亿元，也出现了同比7％的下降；占比较小的企业业务销售收入实现2．1％的小幅增长，达到1024亿元。 虽然整体销售收入相比上一年的8914亿元有所下降，但华为去年的净利润却大涨75．9％，达到1137亿元，去年同期净利润为646亿元。利润指标方面，去年华为的销售毛利率48．3％，与上一年36．7％的销售毛利率相比，增长了11．6个百分点。 孟晚舟对此表示，“我们的规模变小了，但我们的盈利能力和现金流获取能力都在增强，公司应对不确定性的能力在不断提升。” 之所以华为能在销售收入大幅下降的情况下，实现净利润的逆势增长，除了经营质量的改善和产品结构的优化外，另外一个重要的原因，便是华为将旗下消费者业务中的重要品牌和组成部分——荣耀出售给了深圳智信。财报显示，2021年华为处置子公司及业务的净收益约为574亿元。 即便收入规模有所下降，华为表示越是在困难的时期，越要重视对未来的投入。去年，华为的研发费用达到1427亿元，相当于把同年销售收入的22．4％全部投入了研发当中，去年华为的研发费用额和费用率也均处于近十年的最高位，华为近十年累计投入的研发费用超过8450亿元。据华为透露，其高额的研发投入在全球的企业中位列第二。 有业内人士认为，华为作为国内十分重视研发的企业，在科研技术人才的引进和培养方面也一直很下功夫，因此华为在许多对科研技术要求相对较高的领域，如造车行业，具备一定的优势。 但市场瞬息万变，华为能否在此前没有涉足的新领域有所成就，仍会受到诸多方面因素的影响。 雷达财经出品，未经授权，严禁转载。        原文标题 : 布局网约车，“不造车”承诺将过期，“华为牌汽车”要来了？

作为国内辅助驾驶领域自研领域内的一线车企，小鹏汽车近日又给了我们一个惊喜。6月27日，小鹏汽车的CEO和小鹏在个人社交平台上发布了一段视频，在视频中，何小鹏和负责自动驾驶团队新宙一起体验了一版研发中的城市NGP工程版。 作为国内的知名车企，这次小鹏的城市NGP也让人比较期待。在测试过程中，全程行驶了17公里，但只进行了1次手动接管。可以看出，小鹏汽车的城市NGP实力的确不一般，可以实现更全场景的覆盖，也可以识别更多的静态障碍物，比如纸箱和半蹲的人等。这些都要归功于激光雷达的加持，在视频中，一同试驾的小鹏自动驾驶技术的副总裁吴新宙表示：让激光雷达来识别这些静态障碍物是基本没有任何压力的，甚至还可以自动将车左移或者右移，来避开这些障碍物。 不过，在测试过程中，何小鹏还是坦言了，小鹏的城市NGP还是有需要改进的地方。 首先就是当旁边有车贴近的时候，车辆不该直接刹车到零，因为完全刹车后再提速中间就会有一段时间的延迟，大概为500－1500毫秒； 其次就是在车辆周边有较多阻碍物或者行人的情况下，小鹏NGP会不那么自然，稍有一些压力在身上，不是那么放得开，特别是在公交车面前，就像是一个面对大人的小孩一般，受到了约束。 不过，作为CEO，何小鹏肯定还是对自家品牌产品有信心的，在深度测试后，何小鹏表示：小鹏汽车的智能辅助驾驶，超过了所有竞争对手，另外，吴新宙也表示：后续应该直接跟L4的公司去对标。 有意思的是，何小鹏发布视频后不久，集度汽车有限公司CEO夏一平也在其社交平台转发，并配上文字：很快就可以和集度的全域融合的自动驾驶PK一下高下了。 网友们也是“看热闹不嫌事大”，直接调侃起来：这是要“打”起来了？ 玩笑是玩笑，不过我们也是真想知道，百度和小鹏的自动驾驶，到底谁更厉害？ 百度的Apollo自动驾驶平台的确很出名，所以技术实力肯定不会差，不过与小鹏不同的是，百度在自动驾驶领域多数都处于测试阶段，离落地上车还有一定时间，即使不久前集度汽车发布了首款概念车，但离我们看到真正实力还有一段时间，落地后的表现如何也未知；与此相比，小鹏的“实战”经验显然要更多，根据规划，小鹏汽车还要在2026年完成向无人驾驶的过渡，以小鹏目前的实力来说，并不是在吹牛，相信小鹏汽车在之后的辅助驾驶方面也会发展得更好。要说谁好谁更好，也不能单纯通过片面局势来判断。        原文标题 : ?何小鹏亲测城市NGP称没竞争对手，“惹怒”集度汽车一决高下？

电车汇消息：6月8日，海南省人民政府与浙江吉利控股集团有限公司在海口签署战略合作协议。省委书记沈晓明、省长冯飞、吉利控股集团董事长李书福见证签约。 根据战略合作协议，双方将在新能源汽车制造及相关产业、科技融合新产业、教育产业等领域加强合作，合作内容涉及新能源专用车及产业链项目、高端进口汽车改装制造、绿色产业融合、摩旅文化、通用航空、商业航天、海上浮式装备旅游综合体、产教融合等项目领域。 签约仪式上，海口国家高新区与吉利新能源商用车集团签订了合作协议，计划在海口国家高新区建设吉利新能源专用车项目，建成后将成为海南首个新能源专用车项目。 —END  电车汇  2022／6／9        原文标题 : 吉利计划在海口建设吉利新能源专用车项目

近年来，新能源和智能化，是汽车发展的两大趋势。相比于燃油车，新能源汽车更加强调“科技感”和“未来感”，因此其智能化往往远超传统汽车，这是其主要的差异化的卖点！ 由此而衍生的一些“科技”配置，也在新能源产品上得以推广，例如隐藏式门把手、疲劳检测摄像头、三联屏、无线充电面板等等。这些配置，通常都能给用户带来更为便捷的使用体验。 不过，也有一些新增的“科技”配置，却被不少用户吐槽。其中，有两个配置，可谓是深受车企的喜爱。无论是造车新势力，还是传统的车企，在新推出的产品上基本都会配备。然而，绝大部分消费者，对于这两个配置，却“深恶痛绝”。到底是哪两个配置？今天，咱们就一起来看一下。 1全景天幕 厌恶理由：无遮阳帘、夏天高温 最近几年，以前卫科技强势入局的新能源车型，可以说将天窗提升到了一个新的高度。譬如，特斯拉、蔚来、小鹏等新势力的车型，都采用了完全没有遮挡的超大玻璃顶，这种设计也被称为全景天幕。 据数据统计，2020年，共有96款上市新车型采用了天幕玻璃。2021年上半年，采用天幕玻璃的上市新车型数量已达90款，涉及的品牌包括吉利、长安、小鹏、蔚来、一汽－大众等，未来这或许是一个发展的大趋势。 因为一体化的车顶玻璃，带来的不仅仅是更好的采光表现，更是会让人觉得逼格满满。而且，现在的厂家还给天幕安排上“变色”的技能，可以通过车机控制快速变换颜色，以达到隔绝紫外线和透光度的调节。整体上，给人满满的“科技感”，也有助于增强消费者的购买“欲望”。 不过，很多车主使用后就会发现，全景天幕更多是“样子货”，实际上并不实用。虽然厂家一直宣传全景天幕能防紫外线，但是不等于完全隔热。在夏季的时候，全景天幕似乎是一块“电热毯”，在头顶上持续输入热浪。 2无框车门 厌恶理由：隔音差、零部件易损坏 要知道，定位运动型的纯电轿车，通常都会配备无框车门，例如特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ET5、零跑C01等。 作为跑车上常见的配置，无框车门最明显的优点在于好看时尚动感。通常配备无框车门的车辆开关门时，车辆的玻璃会自动下降一点，待关好车门后，车辆的玻璃会重新升起，卡住车辆的密封胶条。这个动作，在不少人眼里觉得挺“高级”。 当然，在“噱头”为重的今天，无边框车门也逐渐下放到普通的家用车上。例如在3月上市的大众凌渡L（指导价：14．99万－18．99万元），就全系标配了无框车门，直接将门槛拉低至15万以内。 不过和传统车门相比，无框车门少了四周的边框，车窗基本靠玻璃自身强度支撑。因此，无框车门上的零部件（玻璃升降器的耐久度，上沿密封胶条的精密度），都比有框车门的要求更高。如果设计标准没有对应提升，这些零部件的寿命会变得更短，而且密封性（隔音）还不如有框车门。 另外，冬天寒冷地区，无框车门的玻璃很容易被冻在胶条上。一般来说，相对高级的车型，无框车门大部分都自带遥控预热，所以豪车上不一定会有这样的烦恼，反倒是以之为噱头的普通家用车，会出现如此尴尬的情景。 写在最后 针对上述的两个“科技”配置，确实能给消费者“眼前一亮”的感觉。但毕竟汽车仍然具备工具的属性，相比于一时的“炫酷”，对于绝大多数的消费者而言，舒适、实用、隔音、耐用、低成本更为重要。 在预算有限的情况下，硬上全景天幕、无框车门这一类配置，后续的使用和保养问题会增多。当然，也有人会认为帅就够了，颜值就是正义，凭这一点就可以盖过一切缺点。对此，你怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对上述两个配置的看法。        原文标题 : 这两个“高大上”配置，是车企的“香饽饽”，却让车主深恶痛绝？

采写/于小龙 编辑/万天南 供应链之痛,弥漫在新能源汽车行业。 5月26日,小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在社交平台发文,随着汽车供应链的逐步恢复,此前的问题有一定好转,但一台智能汽车的绝对芯片数量在5000颗以上,涉及几百种,很多是专有芯片。目前缺少的实际上是价格便宜的芯片,而不是被很多人关注的“贵芯片”。 进入4月以来,受芯片短缺、疫情防控、以及锂电池价格高涨等诸多因素影响,中国新能源汽车销量掉头向下。 据乘联会发布数据显示,理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车,4月交付量分别环比缩水62．2%、41．60%、49．2%,超出了环比降幅36．5%的全国新能源乘用车的平均数字。 而刚刚发布了一季报的理想汽车、小鹏汽车,也都预警了,芯片短缺等带来的供应链挑战,可能会比想象中更久。 虽然各家车企都将延期交付和销量下滑的原因归结为疫情防控造成配件工厂停产,以及经济大环境的不佳,但是,这也同样暴露出“了蔚小理”的供应链短板。 “新车的提车日期一拖再拖,这已经让我产生了怀疑。” 预订了小鹏汽车的车主段伟(化名)告诉《财经故事荟》,新车提车日期从2022年初拖到了2月,之后又延到3月,再打电话就变成4月,先是芯片缺货,后来又变成了电池缺货,最后又说是疫情导致的物流紧张,“总之销售都是在强调各种客观因素,也没有延期赔偿”。 同样的情况也发生在理想、蔚来等造车新势力的身上。 4月9日,蔚来在其APP宣布,因为疫情原因,公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产,目前尚未恢复。4月10日,蔚来调整了部分整车的价格和电池租用服务价格。 理想汽车紧跟其后,4月20日,理想发布关于交付延期的情况说明,由于疫情防控,江浙沪地区的供应链企业无法供货。因此,对于理想汽车4月份的生产造成很大影响,导致部分用户的新车交付延期。 中国的造车新势力刚刚坐稳市场,打算大展宏图之时,却遭到了来自供应链的打击。受累供应链 实际上,从2020年新冠肺炎疫情爆发以来,汽车企业,尤其是新势力就深受全球供应链“打结”的影响。 最早爆发的是芯片供应的短缺。 但幸运之处在于,中国的汽车企业,由于从2018年就深受中美贸易战的影响,早就开始提前备货,致使中国汽车行业的芯片断供危机,相比疫情延后许多。 其中,“蔚小理”等造车新势力,由于自身产量规模都相对较小,尚且可以用更高的价格来获取紧俏的芯片。 毕竟,芯片对于汽车来讲固然不可或缺,但是所占成本毕竟不大,据英特尔统计,目前芯片成本大约占到整车制造成本的10%左右,2025年有可能增长到12%。而且,行业真正紧缺的也仅有一两种关键芯片。 因此,面对第一轮的供应链“打击”,“蔚小理”所受的影响尚且不太明显,反而因此赢得了更多的市场空间。 在2020年、2021年,中国造车新势力迎来了井喷式的发展和扩张。 2021年蔚来汽车共交付91429辆汽车,同比增长109．1%;理想汽车全年交付90491辆,同比增长177．4%;小鹏汽车在2021年交付量达到98155辆,几乎是2020年的3．6倍。 然而,正所谓福兮祸之所倚。在产能快速扩张的同时,“蔚小理”在供应链上的短板也开始逐渐显露。 尤其是进入2022年之后,随着俄乌冲突的爆发、美联储加息的到来,国际金融秩序一片混乱。大量美元疯狂涌入大宗商品、新能源领域避险。 这次已经不止芯片,一时间,新能源汽车主要原料的价格都在疯狂上涨。 仅以锂电池最主要的原材料碳酸锂为例,2020年9月份电池级碳酸锂的价格才4．4万元/吨,到了2020年底也仅仅上涨到了5．5万元/吨,但到了2021年底,价格飙升了20万元/吨,已经接近了历史高点。 然而,正当行业以为此轮价格暴涨即将见顶之时,随着俄乌局势的紧张,美国加息的到来,全球供应链再次紧张。到了今年2月,电池级碳酸锂的价格则上探至45万元/吨,价格再次翻番。 其他的材料,例如铜箔、金属镍、不锈钢、电解液、隔膜、塑料等原材料价格,也同时出现了较大幅度的上涨。 对此,聆英咨询分析师表示,电池材料的短期供应短缺,以及高昂的价格将直接导致大部分下游电池企业遭受打击。 为了应对上游原材料价格的上涨,包括宁德时代、国轩高科在内的动力电池企业不得不开始缩减产能、减慢出货,并同时多次进行调价。即使考虑到技术进步带来的制造成本的下降,2022年初的动力锂电池电芯价格,依然比2021年整体涨幅超50%。 按照钜大锂电统计的价格,2021年中国主流三元动力电池包的平均售价为大约1．2元/Wh,磷酸铁锂动力电池包的平均售价大约1．4元/Wh。 价格上涨50%就意味着到了2022年初,平均每辆新能源汽车的电池成本就要增加大约2．4万元。像小鹏P7这种长续航,电池容量达到60．2kWh的车型,电池成本可能要增加3．6万元。短短几个月的时间,成本接近10%的暴涨,这对于没有上游电池工厂的“蔚小理”来说无疑是一个不小的压力。短板初显,隐痛已久 进入3月以后,快速上涨的电池和各种配件的成本,其实就已经让“蔚小理”开始负重。交付延迟的现象陆续发生。 而到了4月,奥密克戎疫情的加重和防控措施的实施更是“雪上加霜”,“蔚小理”过度集中在江浙沪地区的供应链终于骤然绷紧,推迟交车已经成了“蔚小理”的无奈选择。 也许到了这时,“蔚小理”才真正感受到缺乏完备供应链的痛苦。 相比于传统的大型车企,“蔚小理”的供应商联盟还不够强壮,能够规模化量产的主力整车厂也只有一两家。 诚然,“蔚小理”都早已认识到了问题的严重性,开始建设自己新的整车生产基地、配件基地,但是相比于疫情的到来还是显得稍晚了一些。 蔚来汽车的电池主要采购于宁德时代,电池系统则是主要来自蔚来汽车旗下苏州正力新能源。蔚来的整车生产目前依赖江淮汽车代工工厂。蔚来的第二生产基地,位于安徽合肥新桥智能电动汽车产业园项目预计最早在2022年9月才能开始正式投产。 理想汽车同样也是采购宁德时代的锂电池组,整车生产最开始依赖于重庆力帆汽车在江苏常州的分公司代工。2018年收购重庆力帆后,理想汽车才获得了第一个属于自己的整车生产基地。2021年位于北京顺义区的理想汽车第二生产开始建设,预计2023年才能投产。 小鹏汽车的电池供应则比较多元,除了主要采购宁德时代、亿纬锂能的电池外,中创新航、欣旺达等也都与小鹏有着合作。在整车生产方面,小鹏汽车整车生产则分别依赖于郑州海马汽车代工工厂,以及小鹏汽车在广东肇庆的生产基地。 而小鹏汽车位于广州市知识城的第二个生产基地,2020年才开始动工,预计到2023年才能投产。小鹏汽车规划的位于武汉经开区的第三个生产基地,如果比较顺利最早也要到2024年前后才可能实现量产。 可以看到无论“蔚小理”在车型和运营策略上有多么大的差异,但是却都有一个共同特点,那就是在锂电池供应方面,“蔚小理”几乎都是在依赖订单式采购。 相比之下,老玩家们在供应链布局上更有优势。比如,在芯片短缺时,比亚迪可以凭借着自己的芯片工厂不受影响,“蔚小理”则必须高价购买芯片。 在锂电池价格暴涨,外加严重缺货的情况下,特斯拉、比亚迪还可以凭借自己的电池工厂,甚至是锂矿,给自己的新能源汽车“开足外挂”。 对此,真锂研究院创始人墨柯表示,目前整车厂的市场集中度都在快速提升,因此为保证自己的市场供应,会更主动地去寻找更多的供应商来分摊电池供应的风险。但是对于“蔚小理”这样规模中等、又缺乏供应链联盟的企业来讲,则只能望“锂”兴叹。 供应链上的管控不力,加剧了盈利难。 据小鹏汽车公布的2022年第一季度财报显示。尽管今年一季度小鹏汽车营收74．5亿元,同比增长152．6%,但是扣除支出和成本后,公司一季度净亏损达到17．0亿元,同比扩大16．2%。 从2019年到2021年,小鹏汽车也一直经历着这样的尴尬。在营业收入逐年上涨的情况下,亏损却未见逐年缩小。2019年小鹏汽车收入23．21亿元,亏损46．43亿元;2020年收入58．44亿元,亏损48．90亿元,2021年小鹏汽车收入已经达到209．88亿元,是之前的近4倍,但是亏损依然达到了48．63亿元。“蔚小理”正“补课” 现在,挑战已经高悬在了“蔚小理”面前。 随着世界经济格局的变化,国际金融市场的动荡,以及疫情的持续,供应链“打结”的问题,可能在短时间内难以缓解。 同时,来自新老汽车巨头的竞争也将越来越激烈。“蔚小理”正面临着前有特斯拉等,后有传统汽车企业向新能源转型的局面。 对此,早在2020年,小鹏汽车创始人何小鹏就曾表示,在未来12个月内,国内造车新势力会遭遇特斯拉的严重打击,最终能存活下来的只有一两家。 尽管实际情况要比何小鹏当初的预言乐观许多,但疫情之下,供应链的“打结”,则又一次给中国的新能源汽车行业,敲响了警钟。 在同样遭遇电池价格暴涨、供应链“打结”的情况下,2022年一季度特斯拉的营业收入依然同比实现了507%的增长,净利润增幅达到同比658%。 高增长,离不开特斯拉全球供应链的支撑。 首先,特斯拉的全球采购、全球销售模式,可以对冲疫情等风险。当一个国家在与市场低迷,或者供应链“打结”时,特斯拉可以转向其他国家的市场和供应商寻求帮助。 这次特斯拉在上海的工厂因为疫情防控,被迫停产。但是特斯拉在美国、在德国还有主力整车厂在进行生产。 更重要的是,特斯拉其实从一开始就已经与整个供应链体系实现了高度绑定。 以电池为例,松下作为国际锂电池巨头不仅是特斯拉的电池供应商,还与特斯拉联合在美国内华达州建设有超级电池工厂。 在股权关系上,松下一度持有特斯拉将近36亿美元的股票,形成了一损俱损,一荣俱荣的利益联盟。 表面上看马斯克成天“咋咋呼呼”,实际上从马斯克创建特斯拉一开始就知道什么才是新能源汽车的“命门”——锂电池和完备的供应链。从这个意义上来讲,特斯拉的崛起绝不仅是模式创新、CEO带货那么简单。 归根结底,补齐供应链并非一时之功。 而刚刚起步的中国造车新势力,在完成技术整合,品牌认知,质量提升和产能扩张之后,还没有来得及进行全供应链的整合。 这也是所有玩家必经之痛,在建立相对完备的供应链,最终实现盈利之前,特斯拉也曾经面临过成本失控,连续十多年陷入亏损,也曾经历全球性芯片短缺的煎熬。 当然,年轻的“蔚小理”们,也在抓紧补课。比如,在车载电子,电池技术,以及整车生产基地上,逐步在加大投资,补足供应链短板,踏上了与全球汽车巨头进行全供应链竞争的终极赛道。        原文标题 : “蔚小理”补课供应链

电车汇消息：5月23日，小鹏汽车公布2022年一季度财报，营收74．5亿元，同比增长152．6％，连续7个季度保持150％以上同比增速；1～3月交付34，561台，同比增长159％，超上季度财报指引上限。截至一季度末，经营亏损收窄21．0％，现金储备规模达417亿元。Q2营收预期68～75亿元。 产品交付量方面，2022年第一季度小鹏汽车总交付量约为3．46万辆，同比增长159％。其中，P7交付1．94万辆，同比增加143．63％，环比下降8．97％；P5交付1．05万辆。 小鹏汽车董事长CEO何小鹏先生表示：“我们的第一季度业绩为2022年强势开局。市场对我们高质量的产品需求强劲，我们的自研技术也继续领先行业。优秀的自研技术开发能力以及积极主动的供应链管理，使我们可以更高效地应对供应链方面的挑战。尽管受到半导体短缺和新冠疫情的影响，我们仍有信心扩大市场份额。” “让智能辅助驾驶系统（ADAS）变得更加普惠并可供更多客户使用是我们的战略目标。因此我们决定开发全场景的智能辅助驾驶系统，在适宜的成本下实现最优的强大性能和高度的安全性，从而为我们的客户和股东创造更大的价值。”何小鹏总结道。 小鹏汽车名誉副董事长兼总裁顾宏地博士表示：“我们很高兴能以强劲的季度开启新的一年。2022年第一季度我们的总收入按年同比劲增152．6％，而毛利率也保持稳健。我们将会继续加强应对供应链的不确定因素，同时，对于计划在2022年及之后推出的产品线我们也充满信心。我们将进一步发挥规模经济效益，持续提升运营效率。” —END  电车汇  2022／5／24        原文标题 : 小鹏汽车Q1营收74.5亿元，同比增长152.6%

导语 Introduction 理性吃瓜，合理消费，汽车消费者维权什么时候可以不再狼狈。 作者丨邓勇拓 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 吃瓜群众最喜欢看什么？当然是热闹呗。 看热闹的不嫌事大，但理亏的一方可就害怕了。有些热闹是为了让大家都高兴起来，而有些热闹则是不得已而为之，就比如说维权。 说到维权，各位看官老爷们应该都明白，最近大家吃的最大的瓜，也是最津津有味的，莫过于保时捷这次的减配事件了。而本周，这起世界知名豪华品牌牵涉其中的维权事件终于有了结果，给各位吃瓜群众有了一个交代，这场热闹也暂时得以平息。 快速解释一下，这次维权事件，其实是一个很简单的“货不对板”的情况。起因是，很多选择了电动转向柱这一舒适性功能的保时捷车主，交车之后却发现自己为此已经付过了钱却没有得到这样的配置。 保时捷给出的原因是因芯片短缺暂时将电动转向柱改为了手动，并承诺等情况好转后将免费升级为电动转向柱。对于着急用车的客户，这样的方案似乎也合理。 然而，随着芯片短缺问题在一段时间内都没有得到解决，保时捷在未和客户达成一致的情况下将补偿方案改成了2300元代金劵。加钱选的配置说没就没了，补偿居然是以代金券的形式，这未免有些欺人太甚。 作为吃瓜群众，最让人无法理解的是保时捷自始至终都给人一种高高在上的姿态，丝毫看不到解决问题的诚意。如果真的和客户经过协商达成一致，为什么在其4月底一场新车发布的直播里，会出现很多车主在弹幕里维权，进而引发成一场品牌信任危机。 于是乎，这起事件最终引起了两个值得深思的问题，其一是说保时捷减配，影响安全性，其二则更深刻，说保时捷专坑中国人，甚至是中国富人。经过这样几轮发酵，这个瓜就变得越来越大，甚至出现了汽车网红联合发声要求保时捷给出一个解释这种十分罕见的情况。 直到本周，也许是面对舆论压力，或者是想尽可能地为车主解决问题，保时捷拿出了最新的解决方案。保时捷履行承诺，对承诺恢复电动转型柱的客户免费进行恢复，而没有恢复的客户将给予统一金额的补偿，并对所有受影响的客户提供一年的整车延保服务。 吃瓜归吃瓜，千瓦别被带节奏，如果被人牵着鼻子走，最终钻进了瓜里那可就不太好了。俗话说，当局者迷旁观者清。作为吃瓜群众，在看清事实的真相前，一定要理性发声，切勿盲目站队。 从本质问题来讲，保时捷确实没有履行契约精神，该声讨也该谴责，不能仗着自己是大企业，在面对用户时出尔反尔，这放在任何国家，都是要付法律责任的。 但是，声讨不能乱了节奏。对于简单的维权事件所引起的深入思考，首先，电动转向柱变成手动转向柱，只是方向盘转向柱的调节方式从车主选择的电动改成了基础版的手动，转向功能是没有变化的，安全性不受影响。 其次，保时捷这次电动转向柱减配是由于缺芯所致，在全球范围内都是一样的。查查保时捷在世界各国的官网以及各个国家的车主论坛，均会发现关于电动转向柱的声明以及相关车主的维权声音。对于补偿金额，美国是500美金，德国是200欧元，中国是2300元，在金额上也是参差不齐，中国用户并不是最差。 还有一点，有人说在选装时花了3万，补偿却只有2300元，差价为何这么大。其实这更是无稽之谈，可以搭配电动转向柱的其实是一个“舒适性进入”的完整选装包，包含座椅、转向柱、后视镜、空调等若干项的电动设置和用户记忆功能，不同车型价格在1．1万－1．4万左右不等。如果只单独看转向柱部分，这个价格也近乎合理。 回到原本的问题，保时捷在这次的维权事件中，最大的问题就在于缺乏和客户的沟通。保时捷没有预判到芯片短缺的长远影响，在未能及时履行承诺时也没有和客户进行有效协商情况下，很多车主是在该交车的时候才知道减配事情，这确实不是一个豪华品牌该有的服务。 退一步讲，新车交付其实是一个合同履行的过程，转向柱配置出现问题，从本质上来看也算是出现了违约的情况，该有的赔偿是一定要给的。且不说几倍的补偿，2300元实在是让人难以信服，并且还是代金券，更无法显示诚意。 就本次维权事件来说，事态的爆发点是在新车直播的弹幕刷屏，而进一步扩大则是那份看不到任何诚意的声明。随着舆论的不断发酵，各路网友以及汽车圈KOL群起攻之，让这场维权事件似乎取得了令人满意的结果。但在这个过程中，似乎没有看到一起有相关车主拿起法律武器的案例，或者说，没有报道将关注点指向走法律程序维权的车主。 不可否认，舆论的哗然让这次转向柱减配门很快就有了新的解决方案，并且似乎是一个足以让吃瓜群众散去的合理态度。但这并不是一个合理消费者该有的消费地位，不能出了问题，总需要舆论的压力，才能让高傲的厂家们拿出有诚意的解决方案。 从西安女车主维权，再到上海车展站台，车主为了维权往往需要付出太多。随着中国汽车市场快速发展，针对汽车质量纠纷的问题高居不下，本质上仍然被举证难、判罚难等现实因素所困扰，除此之外，恐怕还有一些监管方面的缺失。 如今的中国汽车市场规模已经相当庞大，出现问题是不可避免的。当再次出现问题，不能总让消费者去靠舆论压力，去靠“按闹分配”的方式，才能获得满意的解决办法。当然，也希望有更完善的法律法规，在汽车消费者面对问题时，可以通过法律手段更好地维护自己的权益。 搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！        原文标题 : 【一周车话】汽车消费维权不应靠“按闹分配”