来源 ｜ 伯虎财经（bohuFN） 作者 ｜ 李下 7月上旬，有媒体报道，新能源车企奇点汽车被爆拖欠员工工资，并且时间最长的已经有1年半，执行仲裁的员工有150多人。 与此同时，上个月底，北京法院审判信息网公布一份民事判决书，判令奇点汽车支付原告中汽研一笔测试开发费用，不多，64．9万，相比奇点汽车这些年获得的融资来说，凤毛菱角，但这笔欠款从2020年8月拖到了现在。 另外一家公司帝维汽车工程技术（上海）有限公司可能为了追回欠款，直接向法院申请奇点汽车北京分公司强制破产重组。 作为国内第一波起来的造车新势力，奇点汽车也曾与“蔚小理”一样雄心勃勃，说过要成为中国版的特斯拉。但8年过去了，几家头部新势力车企汽车月交付量都已过万，奇点的第一款量产车还在不断的“年底量产”。 小米下的特斯拉 可能很多人并不知道奇点汽车，这并不奇怪，因为它至今还没有自己的一款可以跑到街上的车，就跳票而言，比恒大汽车有过之而无不及。 2014年12月，奇点汽车背后公司“智车优行”注册成立。就成立时间而言，与小鹏、蔚来同年，比理想早了4个月，属于第一波造车新势力里面的。 （智车优行造车团队 中间为沈海寅 图源：网络） 智车优行的CEO叫沈海寅，1993年上海交大毕业，有过不少的创业经历，中间结缘的两个重要人物一个叫周鸿祎，一个是雷军。 沈海寅98年去的日本，99年认识了周鸿祎，2000年在日创办了JWord公司，与周鸿祎合作做日本版的“3721”，在周鸿祎把“3721”卖给雅虎美国后，2005年沈海寅把日版的“3721”卖给了雅虎日本。 同年，沈海寅与金山软件合资成立了日本金山软件，开始做日本的免费杀毒软件。因为做的不错，后来雷军请他回国担任金山集团副总。 2011年，沈海寅开始智能硬件的新业务：平板电脑。不过后期因为供应商出现问题，交货时间延期了半年，导致大量客户退货，之后交付后平板又出现软硬件BUG，一下子亏了上百万美元。 作为金山日本的董事和创始人，沈海寅引咎辞职，后来来到了周鸿祎的360任副总，负责过360手机卫士和云盘，也负责过儿童卫士、路由器、摄像头等硬件新业务，后来还组建了一个智能硬件投资团队。 2014年，马斯克带着十几辆Model S来中国，体验过一番的沈海寅心潮澎湃，“汽车行业一定会变天”。那年3月，一个朋友拉他出去喝酒，问他未来想做什么。半年后，智车优行成立，沈海寅喊出了自己的口号：用小米的模式打造中国特斯拉。 这个口号看似狂放不羁，实则深思熟虑，至少在逻辑上是这样的。之所以是“小米模式”，是因为在沈海寅的设想里，自己的车将会在互联网销售。 顺便一提，当时汽车电商进行地如火如荼，因为不需要经销商所以成本会少很多，于是在车还没出来的时候，沈海寅就说，我们的车将按成本价销售。 那如何盈利的呢？ 沈海寅一开始就把注意力放在了汽车智能上，“别人会先造车，我们先做系统。”这应该是受到特斯拉Model S的启发。沈海寅曾对媒体表示：“拿掉特斯拉的车载系统，它就是块废铜烂铁。” “我们团队有互联网的人，有车企出来的人，有整合上门服务的基因。”未来，停车、洗车、打车、代驾等汽车周边服务都会做成App整合进车子里。 总而言之，一整套商业逻辑成立了，沈海寅的造车之路开始了。 智能，基地与研发中心 就像这个公司名字一样，成立之初，智车优行就把精力放到了“智”上，包括与地平线机器人合作研发ADAS系统，与SHARP等企业合作人机交互设计，与思必驰科技一起研发语音交互系统。 2016年3月，奇点汽车在北京和上海两地发布了自己的功能造型样车，预备品牌名为“奇点汽车”。彼时沈海寅表示，智车优行已经研发出来了一套主动安全系统，包括一套ADAS系统、一套防疲劳驾驶系统、以及一套夜视系统。 （北京发布会上的功能造型样车 图源：网络） 沈海寅说，样车将在2017年小批量量产。之后就是奇点汽车的量产跳票史。 2017年，奇点汽车首款量产车型亮相，取名奇点iS6，“i”与AI的“I”一样，代表智能（intellegence），价格区间20万到30万，当时宣布年底实现小批量生产。 此后，根据不完全统计，奇点iS6先后宣布将在2018年年底、2019年春节、2019年年底量产交付，但都跳票，原因不尽相同，但有一次的原因是没有啥争议的，那就是2020年，奇点汽车战略品牌副总裁赵强说：“量产车进度确实因为疫情导致一定影响。” 恰巧，在奇点汽车量产车跳票的初期，也就是2018年下半年，奇点汽车首次被爆欠薪，当时正逢造车新势力洗牌的阶段，市场也开始质疑奇点汽车资金链问题。 但奇点汽车根本不虚，虽然没有量产车，但2019年上海车展，奇点汽车推出了自己的iC3概念车，同年7月赵强宣布奇点汽车登录科创板的计划，看不出有何衰败迹象，反而有一股做大做强的冲劲。 最后，虽然奇点汽车上市无果，但是它成功度过了2019年的洗牌，2020年的疫情。在许多人说奇点汽车是PPT造车的时候，应该会有已成骨灰的新势力羡慕，奇点汽车还能继续宣布它的量产计划。 这次逢凶化吉，主要是贵人相助。拿2019年那次洗牌来说，沈海寅找来了一家日本的公司“伊藤忠商事”，在2018年和2019年期间，这家公司连续两次注资，总投资额3．5亿。 根据沈海寅自述，奇点汽车拿过6亿美元的B轮融资，30亿C轮融资外加100亿奇点基金，合计融资约 170亿。给奇点钱的，除了地方国资，还有英特尔资本、360等知名公司。 在那些高光的日子，奇点汽车投资了三个生产基地。铜陵产业基地，2016年开建，总投资额80亿元，后来不建了；苏州相城产业基地，2018年开建，预计总投资150亿（还包括研发中心），项目基本搁浅；奇点汽车株洲基地，总投资50亿。 另据第一财经报道，2018年之前，奇点还分别完成了北京、上海、安徽铜陵、美国硅谷、日本宇都宫等地的研发中心建设，后来还有一个苏州全球研发中心，在全球形成了“三国六地”的研发布局。 而一顿操作下来，8年后奇点的量产车还是停在“PPT”阶段。 最后：难道一开始就错了吗？ 近日，去国内几个主流的招聘网站翻了一下智车优行的招聘岗位，发现智车优行在智联招聘没有正在招聘的职位，猎聘有5个在招职位，BOSS直聘上是两个：其中一个是产品经理，另一个也是产品经理。  （BOSS直聘截图 时间：7月14日） 作为一个热衷做硬件的互联网创业者，早期沈海寅的奇点汽车也备受关注，据奇点汽车前员工透露，奇点汽车鼎盛时期有员工1500多人。但奇点显然是高开低走，8年造不出一辆车，属实太离谱。 这是互联网造车最薄弱的地方，商业逻辑自洽，但落地难。 沈海寅当年体验过Model S后，在互联网从业多年的他知道，智能才是新能源车真正的未来，所以奇点汽车一开始就把精力放在的车载系统上，并制定了奇点汽车的小米模式：成本价出售，通过汽车周边服务获利。 在逻辑自洽上，这并没有问题，但在后期就暴露了这家互联网车企的问题：车造不出来。奇点汽车有次还回应说是代工厂的问题，把锅甩开了，但横纵对比一下就知道，问题更多地出现在了奇点内部，比如奇点汽车一开始就把重心放在了智能上。 从事后诸葛亮的角度看，智能确实是电动车最具颠覆性的地方，但是与沈海寅的预想有所偏颇的是，智能可能并不是车里装几块电子屏，研发几个语音系统就行的，智能最具颠覆性和竞争力的其实是自动驾驶。 此外，在遥远的汽车智能技术落地之前，不管是在过去还是未来的几年，电动车还是先要解决最基本的续航焦虑问题。上个月，比奇点晚好几年造车的恒大，也摆上了自己的恒驰5，务实了许多，宣传说这是“30万以内最好的一款纯电SUV”。 智能没错，但把注意力集中在这一块，肯定会落下造车的其它方面，比如三电、车型平台等，这是造车的基础。 没有车出来，没有现金流，加上在基地、研发中心上的高额投入，导致奇点汽车欠薪，陷入破产的边缘。在资本市场不断收缩后，这次还有人来救奇点汽车吗？ ＊文章封面首图及配图，版权归版权所有人所有。若版权者认为其作品不宜供大家浏览或不应无偿使用，请及时联系我们，本平台将立即更正。        原文标题 : 奇点汽车滑稽剧：生在“蔚小理”，被恒大超车

7月12日，比亚迪连提两个“热搜”，先是被传出遭巴菲特减持，而后被爆出正在研发磷酸锰铁锂电池。两消息影响了比亚迪股份（01211．HK）连续两个交易日的股价，当日大跌11．93％，第二天股价虽趋稳但仍以微跌0．74％收盘。 截至目前，比亚迪股份已连续四个交易日下跌，再度失守“300港元（每股）”红线。 比亚迪股份股价，截图来源：百度股市通 大量股份被转让“花旗”引关注 港交所CCASS数据显示，7月11日比亚迪股份有225，234，363股被转让给花旗银行。如此较大规模的股份转让，引起广泛关注。有市场人士猜测，从转让的股份规模来看，有可能来自巴菲特旗下公司伯克希尔·哈撒韦。因为转让的股权和伯克希尔·哈撒韦公司持有的比亚迪股份数目较为一致。 公开资料，巴菲特是在2008年入股比亚迪，当年9月伯克希尔·哈撒韦旗下附属公司MidAmerican（中美能源控股公司）以每股8港元的价格，认购比亚迪港股2．25亿股，交易金额达2．3亿美元（约18亿港元），占比亚迪总股本约7．73％，成为比亚迪第四大股东。 图片来源：比亚迪 目前，比亚迪股份的股价已涨至268港元每股（2022年7月13日收盘价），是巴菲特购入时的33倍。但此前，伯克希尔·哈撒韦公司一直未曾减持。 巴菲特减持传闻一出，部分机构和股民“坐不住”了，甚至跟风减持比亚迪股份。因此，比亚迪股份当日股价一度跌超13％，成交额达99亿港元，换手率达3．3％，远高于上一个交易日（成交额30亿港元，成交率0．9％）。“市场情绪非常脆弱，有风吹草动就跑”，有业内人士如是说。 比亚迪及时进行了回应，表示大股东减持需要进行权益申报，港交所权益披露平台未显示减持信息。有业内人士也认为，转给花旗银行应该是存托管，而不是“减持”。 持有比亚迪股份的机构和散户情绪得以安抚，比亚迪股份第二日开盘后股价波动趋于平缓，跌幅迅速收窄。 研发磷酸锰铁锂电池消息助推跌幅收窄 巴菲特减持传闻热还未散，又有媒体爆出比亚迪弗迪电池内部正在研发磷酸锰铁锂电池。7月13日，比亚迪回应了此事，“关于电池的各种材料，都会有研究。” 众所周知，比亚迪立身的刀片电池就是磷酸铁锂材料打造，只是在结构上做了创新，去掉电池模组改用封装设计，既拥有一般磷酸铁锂电池的安全稳定性能，又有了接近于三元锂电池的能量密度，提高了电池的续航能力。所以，比亚迪在售的纯电动车综合续航多超过500Km，不输于市面上搭载三元锂电池的产品。 刀片电池，图片来源：比亚迪 正在研发的磷酸锰铁锂电池顾名思义，是磷酸铁锂电池技术的“改进版”，或将具备更耐低温、更长续航等特性。除了比亚迪外，宁德时代、欣旺达等相关企业也正在研发磷酸锰铁锂电池。 放眼新能源汽车市场，在固态电池技术攻克以及普及前（业内观点认为至少要到2025年后），磷酸铁锂电池、三元锂电池等技术，一段时间内仍将是主流。数据显示，全球电动车电池装机量今年前五月是宁德时代独大（市占率达33．9％），远高于比亚迪（14．4％）。而且宁德时代三元锂电池产品的客户，涵盖了特斯拉、蔚来等大部分车企，比亚迪目前主要是内部消化。 比亚迪将电池业务拆分出来，并成立弗迪电池，意在开拓电池市场，目前也与特斯拉、奔驰、丰田等达成合作，提供刀片电池。如果比亚迪能够抢先完成磷酸锰铁锂电池研发并应用到市场，有望进一步提升比亚迪在电池市场的地位，增加与宁德时代的竞争筹码。 比亚迪A股股价，截图来源：百度股市通 比亚迪研发磷酸锰铁锂电池的消息，获得了一波机构和股民看好，本月13日比亚迪A股（002594）看涨，以微涨0．28％收盘，止住盘中下跌趋势。比亚迪股份港股的股价走势也趋于平稳，有望回升至300港元每股红线。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！ 来源：盖世汽车        原文标题 : 比亚迪喜提两“热搜”，股价“过山车”

文魏无羡 日前乘联会公布了6月SUV销量排行情况，乘联会销量数据显示，6月国内狭义乘用车市场零售销量为194．4万辆，同比增长22．7％，其中SUV细分市场6月销量为87．9万辆，同比增长21．2％，环比增长47．8％，今年1－6月，SUV累计销量为424．6万辆。 下面我们对排名靠前的车型进行简要解读。 NO．1特斯拉Model Y 特斯拉Model Y可谓不鸣则已，一鸣惊人，6月销量达到了52150辆，同比暴增348．7％，同时也创下了自身在华销量新高及最好成绩。此前因为疫情冲击，特斯拉产能受到压制十分明显，随着上海复工复产，其销量也迅速攀升，单车破5万，在存量竞争的当下，其实并不多见。 NO．2 比亚迪宋 因为特斯拉的强势崛起，比亚迪宋本月虽然销量也突破了3万辆，达到了31787辆，同比增长了122．1％，但仍然只能屈居第二，实在是不是宋不够好，而是特斯拉Model Y太强了。要知道宋目前也面临着产能不足的苦恼，在《车质网》甚至频繁出现“未按时交付”之类的投诉，从侧面说明宋的热销。 NO．3本田CR－V 本田CR－V作为一款燃油SUV，6月销量为24326辆，同比增长62．9％。CR－V作为一款合资SUV，此次销量表现确实不错，这主要受益于产能释放及购置税减半优惠政策刺激和自身产品实力的双重影响，CR－V的强势也说明了消费者对其认可度还是很高的。 NO．4哈弗H6 十年河东十年河西，随着新能源SUV的崛起，哈弗H6在销量增长上逐渐面临一些压力，此次排名退居第四位，甚至落后于CR－V，在一定程度上也说明车市竞争更为激烈，风云变幻下，没有永远的王者，虽然仍然取得了21040台的销量，但我想哈弗对这一成绩恐怕并不满意。 NO．5长安CS75 长安CS75在6月份销量为19696辆，同比下滑0．8％，这样的销量虽然不算非常出色，但是在新能源车大行其道的当下，CS75系列车型能稳住基本盘也算不错了，尤其是下滑幅度上也并不算很大。 除了上述5款车型外，奥迪Q5、丰田RAV4、比亚迪元PLUS、探岳、本田XR－V分列第6－10位，其中奥迪Q5、探岳销量增幅较为明显，而丰田RAV4、XR－V销量则有所下滑，整体上看涨跌不一。 值得关注的是，理想ONE在6月份销量达到了13024辆，同比增长68．9％，也进入了销量排行榜TOP15之列，这样的销量成绩在造车新势力中也算表现十分出彩的。当然，其销量攀升的重要原因也和新能源车整体渗透率的迅速提升密切相关。 写在最后： 新能源车的崛起虽然已经成为行业共识，但是涨势如此凶猛、速度如此之快相信还是超越很多人认知的，而风口的变化显然也让此前相对固定的销量排位产生变化，对于厂商而言，尤应注意，跟随市场迅速调整策略，方能在市场竞争中脱颖而出。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者魏无羡，转载需注明出处）        原文标题 : 官宣：6月SUV销量公布，特斯拉Model Y夺得第一，CR-V进入前三

6月初，递交港股IPO申请的威马汽车再一次成为热点，这是“蔚小理”上市后又一家登陆港交所的新能源车企。 根据天眼查数据显示，威马汽车至今共计融资超过350亿。我们来查看国内造车新势力数据：上市前蔚来融资总额为150亿元人民币，小鹏为188亿元人民币，理想为120亿元人民币。威马是造车新势力中融资最多的科技公司。 在最大股东雅居乐入资后，威马汽车已累计完成12轮融资，所以，当贾跃亭造车做了无数PPT但还融不到钱的时候，立起威马汽车大旗的威马汽车创始人沈晖首轮融资即获得跃马资本10亿美元融资，此后更是接连获得12轮次融资，累计超过350亿元。 原本属于造车新势力“四小龙”的威马汽车，近年来却被上市成功的蔚来、小鹏、理想甩开。上市后威马汽车能否逆袭？接下来，造车新势力留在市场的还能有谁？以下三大原因也许能给大家答疑解惑。 01 烧钱不止血，亏损百亿 2021年，造车风靡业界，汽车公司IPO消息连连。要玩转造车，钱是多多益善的，不过，造车始终是个烧钱的行业，新势力造车更是如此，看看许老板的恒驰汽车不就投了上千亿还没实现量产么。 正如威马汽车创始人、CEO沈晖放出豪言：“新能源汽车是一条长期赛道，半场比分难定胜负，威马汽车始终专注于产品，在战略上不摇摆，尽管在声浪上可能会小一些，但威马汽车有决心也有能力在中长期赛道中成为头部。” 长期赛道那就是长期要花钱，根据威马招股书显示，威马在2019～2021年亏损173亿元，其中2021亏损高达82亿元。 ▲图：官方招股书 另外威马汽车在2021年的净亏损为53．62亿元，相比2020年净亏损42．25亿元，同比亏损扩大27％。 那么，这样亏损的主要原因有什么呢？ 首先就是自建工厂，威马汽车是造车新势力中首个自建工业4．0标准工厂的车企。据威马汽车官方介绍，威马不仅拥有高度自动化电池车间，还具备高柔性的AGV自动化装配线，还有行业独有的热管理2．0系统，这可都是实打实用钱砸出来的。 其次，车企研究员冯涛对零态LT（ID：LingTai＿LT）表示，包括智能化技术的研发自有系统的研制都需要大量的资金，所以之前的融资都是在花大钱。而蔚来、小鹏则都是代工厂模式。因此，在业界看来威马冲击港交所很大是为了解决资金流问题。之前的融资弹药应该是不够支持威马汽车继续走下去。 国内知名券商的一位汽车分析师在其朋友圈提到，没有几百亿的投资，新能源车是造不出来的。造车步入比拼“钞能力”的时代。蔚来、理想、小鹏上市后的财报一直是只报喜不报忧，营收多少多少了，却不说亏损问题。新能源造车企业宣称的是看重长远利益，前期投入大量资金后期盈利。但造车企业是为了研发还是圈钱，还需要市场和消费者来进行验证。 02 新车卖点不够 对不起这天价投入 能够打破PPT造车的威马在早期还是很牛的，CEO沈晖有吉利传统造车经验，在2018年3月实现EX5量产车下线，直到现在，这款威马EX5依然是销量冠军。EX5推出之后的两年，威马的销量就走下坡路，并且还是持续下坡。 ▲图：车评网2022年5月数据截图 根据车评网数据统计，2022年5月，多家造车新势力的销量都在增长，威马汽车的下滑显得尴尬。在头部的“蔚小理”，只有蔚来增长乏力，理想和小鹏保持高速增长。作为“后来者”的哪吒和零跑的也都取得了月销过万的好成绩。 威马为何卖不动了？很大程度在于这几年的新车卖点不佳。 在威马官网，车型平台基本是相同的轴距，缺乏差异化的车型。威马EX6对比前一代的EX5，就增加了自动泊车、自动刹车功能的L2级辅助驾驶和全景天窗，并没有其他进步。威马汽车早期打的是经济型印象，后面推出的高端款车没有打动消费者。 对此研究员冯涛对零态LT（ID：LingTai＿LT）表示，威马相比其他造车新势力而言，其智能科技水平很普通。跟同类公司对比，蔚来主打高端服务，小鹏主推硬核科技，理想是增程式汽车的长续航能力。而威马则在智能化体验方面不如蔚来、小鹏和理想，而在性价比方面，零跑汽车、哪吒汽车异军突起，在国内的新能源汽车市场，就显得不伦不类。 此外，销售渠道上，威马汽车重度依赖线下渠道，截至2021年年底，威马在全国已拥有621家线下门店；而蔚来线下门店不到300个，就覆盖了128个城市；小鹏汽车有200间门店，覆盖74个城市；理想汽车的97家零售中心，覆盖了国内64个城市。相比之下，威马过于依赖线下门店，在疫情的影响下，销量被制约。 还有，威马汽车的连续不断的汽车问题： 2018年8月，威马成都研究院一辆EX5试装车发生自燃。2019年9月，温州有一辆威马EX5在某公路旁起火。2020年10月5日，福建邵武市一辆威马EX5新能源出租车，在静止未启动状态下自燃，整车烧毁。2020年10月13日，有一辆威马EX5在充电时自燃。2020年10月27日，北京一辆威马EX5起火爆炸。 这些经过媒体跟自媒体报道发酵后，都给威马汽车造成了不小的负面印象。这会拉低消费者的购买欲望，这一点则对于新势力造车是致命的。 威马在品牌及产品核心价值输出存在障碍，这是潜移默化的影响。威马市场团队给自己的定位是“潮流”和“新青年”，这在其很多媒体广告上，也是这样来宣传的。但是威马宣传的产品亮点却也不足以支撑年轻人的潮流需求。近两年威马在宣传口采用中庸的产品设定，威马的品牌和产品声量没有做到正相关。这些都在暗暗损伤着威马品牌的整体定位和调性。 03 百度支持力度不够 吉利的诉讼也伤脑筋 威马的W6车型，最早的宣传就是有百度技术的加持，而后百度也投资了威马汽车，天眼查信息显示，百度持股威马的5．96％股权。除此以外，百度并没有其他的支持，实际上百度和威马跟属于共生关系。百度的Apollo自动驾驶项目是集团非常重视的，但是缺乏落地点。威马便是被百度看中的落地项目。百度Apollo与威马汽车共同研发了AVP自主泊车技术，该技术搭载在威马汽车第三款智能纯电动SUV车型上。 但威马并不是百度的唯一，百度同时跟吉利牵手造车项目，并于6月8日，这个名为集度的首款概念车ROBO－01正式亮相。业界看来这是威马已经让百度失去了信心。 一个百度的工作人员对零态LT透露，百度方面很少宣传跟威马的合作，只是投资加上技术合作，相反市面上看到的多数是威马在宣传与百度的合作。 另一位投资顾问认为，百度早在 2017 年就参与威马的融资，而后并没有增持，这也许便是百度对威马有忧虑的佐证。威马研发团队能力不足，粗略计算，蔚来研发人员的成本是威马的10倍。 这里要谈到吉利汽车，吉利还是威马CEO沈晖的老东家，沈晖在吉利集团工作多年，为吉利并购沃尔沃立下较大的功劳。2009年的年末沈晖加入吉利集团担任集团副总裁，成功操盘吉利收购沃尔沃项目，沈晖带领连年亏损的沃尔沃，扭亏为盈。但是这个老东家跟威马的恩怨可是不少。 威马从2018年就被吉利汽车起诉。吉利集团诉威马汽车侵犯商业秘密，索赔21亿元。这些专利的发明者是此前吉利子公司成都高原汽车公司的多名技术骨干。 据了解，吉利集团除了起诉威马汽车相关主体之外，还将包含沈晖在内的百余自然人列为被告，都有吉利工作的经验。 从吉利的多次上诉，能看出吉利已触怒老东家。 一位新能源营销工程师对零态LT表示，从行业用户和入门用户的市场来看，传统汽车企业如吉林比亚迪这种有优势：因为客户要求不高，只为符合政策需求及低价格。因此，传统车企可利用现有平台和技术来快速应对。随着互联网的发展，造车新势力给消费者不一样的体验，通过挖人是最快速拥有核心知识产权的办法。所以吉利这样状告威马，也是对自身知识产权的保护。 对于威马而言，提高口碑，以产品和服务来扭转与传统企业品牌之间的差距，在新势力中找到自己的定位尤为重要。 2022年的下半年，新能源还会是经济发展的关键词。不过汽车行业的窗口期正在逐渐关闭，威马在销售、口碑以及定位上，依然有不小的变数。威马汽车的时间也不多了 ，要知道造车新势力的机会期只有两三年，如果不能拿住市场份额，基本就是再见。 作者｜梁潇 编辑｜胡展嘉 运营｜陈佳慧 出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）        原文标题 : 要上市的威马，依然给不了百度信心

电车汇消息：6月28日，奥迪一汽新能源汽车生产基地在吉林长春正式开工。据悉，新生产基地作为奥迪在中国首个专门生产纯电动车型的生产基地，奥迪在该项目中投资超过180亿人民币，占地约150公顷，将于2024年底竣工并开始投产。 据了解，新工厂将拥有高度智能制造水平，所有流程都将通过全新的信息技术架构实现智能互联。除冲压、焊装、涂装、总装车间等生产区域外，工厂还将配备电池装配车间。 多种自动化设备包括约860台机器人、自动导引车、半自动起重机等，助力工厂持续提升效率，这也是其首次在其欧洲以外的生产基地使用全面集成的智慧物流解决方案。 此外，新工厂还作为中国首个深入贯彻奥迪全球生产网络环境项目“零排放计划”的生产基地，工厂将致力于实现碳中和、水循环利用和高效资源回收，其中包括100％使用绿色电力，并通过工厂屋顶的光伏系统自行发电，以助力长春地区实现碳中和目标，推进可持续生产。 新生产基地将于2024年底竣工并开始投产，规划年产能达15万辆，计划于2024年底投产专为中国市场打造的基于PPE平台的电动车。到2025年，奥迪将在中国提供5款本土生产的纯电动车型，全球将提供约30款新能源汽车（包括超过20款纯电动车型）。 根据规划，奥迪A6 e－tron以及奥迪Q6 e－tron系列的三款车型将率先投产。 奥迪中国总裁温泽岳表示：“作为奥迪最新的生产基地，该工厂将在数字化、效率和可持续性方面树立全新标准。通过奥迪一汽新能源汽车有限公司，我们将为中国电动出行发展注入新的活力。” —END  电车汇  2022／6／29        原文标题 : 奥迪一汽新能源汽车生产基地正式开工

6月25日，2022（第二十四届）重庆国际汽车展览会盛大开幕。作为西南地区最具影响力的车展之一，重庆车展是许多车企非常重视的舞台，他们均带来了各自品牌的重磅车型，带动全域消费升级。新能源增程领域的推动者赛力斯汽车也携旗下科技豪华智能电驱SUV问界M5，以及赛力斯华为智选SF5一同亮相重庆（悦来）国际博览中心N2馆。 性能、续航、智能全面发展，领跑智慧汽车时代 AITO问界M5采用极致美学设计，拥有灵动的车身姿态和充裕的车内空间，配合全铝材质的轮毂和0．32Cd的超低风阻 ，让其兼具了超跑的运动感和SUV的稳重感。在性能表现方面，源自纯电驱智能增程平台（DE－i）的问界M5，兼顾了长续航和高性能，其搭载专为增程系统打造的1．5T四缸专用增程器，拥有15：1最高压缩比，41％的超高热效率。满油满电状态下，WLTC工况续航超过1100km，远超纯电动车和绝大多数传统燃油车的单次最大续航里程。此外，AITO问界M5通过前桥搭载异步交流电机，后桥搭载永磁同步电机组成的双电机四驱方案，可实现4秒级百公里加速，为用户带来媲美百万级豪华跑车的驾控体验。 在智能化上，AITO问界M5搭载全新的HarmonyOS智能座舱，其语音助手小艺支持连续60秒对话、无需在每次下达指令时重复唤醒，更可实现一句话布置2个任务，可视即可说等功能可以完成日常用车大多数操作，犹如贴心的出行管家为你办妥旅途的一切。此外，HarmonyOS智能座舱还支持场景化车家联动，只需要一个华为帐号，用户即可通过车机上的控制中心预置“温馨回家”、“安心离家”场景，轻松控制空调等智能家居设备，出门归途两不误，实现人－车－家的全场景互联。 此外，AITO问界M5也深知座舱内环境健康的重要性。根据近期中国汽车健康指数（C－AHI）2022年第一批车型测评结果显示，AITO问界M5在各项评测中均获得五星评价，被授予C－AHI五星认证。此前，问界M5还获得CN95健康座舱（5A级）认证证书，并且还是国内首个获得“Health＋”认证的车型，为用户日常的驾乘健康与安全保驾护航。 重研发、强制造，实现行业领导者地位 AITO问界M5卓越的产品力，离不开赛力斯汽车强大的硬实力支撑。作为一家正处于高质量快速增长的新能源车企，赛力斯汽车的研发速度、制造速度、交付速度均领先于同类创新的新能源车企。从诞生之初，赛力斯汽车就坚持走技术自持的路线，是国内率先自主掌控核心三电技术的企业，目前，赛力斯汽车在新能源领域已取得超过1000项专利技术，并拥有了打造增程和纯电双重技术路线产品的能力。 在制造体系，赛力斯汽车打造了以工业4．0为标准的两江智慧工厂，该工厂拥有“冲压、焊装、涂装、总装以及电池PACK车间”五大工艺、超1000台智能机器人，实现了关键工序100％自动化以及24小时在线监测功能。此外，同样按照工业4．0标准打造的赛力斯凤凰智慧工厂也已经基本建成，预计今年下半年正式投产，高度自动化、智能化的工厂将为未来快速且高品质的海量交付提供保障。 与华为强强联合，开启汽车营销新篇章 在制造高质量产品的同时，赛力斯汽车秉承着“用户为中心，品质至上”的务实价值观，联合华为开创了跨界合作的全新模式—智选车模式，双方围绕技术、产品、渠道三大产业核心展开深度合作，为用户创造更有深度的服务与体验。在渠道方面，截止目前，双方已投入营业的体验中心约500家、用户中心约120家。规划至2022年底赛力斯汽车还将累计铺设约1500家体验中心以及约300家用户中心，强大的渠道网络布局将在售前、售后等环节为用户提供有力保障。 作为纯电驱智能增程平台（DE－i）下打造的首款车型，出色的产品力让AITO问界M5自发布以来，便受到市场与行业的广泛关注与认可。从今年3月初开启交付后，仅用87天问界M5便实现累计交付量破万，刷新了新能源品牌单款车型交付破万最快记录。如果对这款热门车型感兴趣的朋友，可在6月25日－7月3日期间前往重庆（悦来）国际博览中心N2馆体验感受。

保值率，是消费者买车时考量的重要标准。保值率不仅代表该品牌的市场影响力，从另一个角度来看，保值率也代表一个品牌的品质以及受欢迎程度，当然也在一定程度上影响了消费者的购车决策，再加上如今的市场环境已经大不相同，现在消费者换车频率增加，许多年轻用户5年内换车，如今不仅消费者消费观念变了，保值率也是根据市场环境发生了不小的变化。 近日，中国汽车流通协会与精真估联合发布了2022年5月中国汽车保值率研究报告，报告进一步反映了在国内汽车市场及新冠疫情特殊的情况下，中国汽车保值率的排名变化。 豪华品牌声量渐弱 5月多家豪华品牌的保值率普遍下滑。具体来看，保时捷、雷克萨斯、奔驰位居前三，保值率分别为93．5％、89．2％、74．7％，均出现环比下滑，“减配门”事件并没有对保时捷保值率产生多大影响，其仍然不枉“理财产品”的美誉。 除了这三大品牌外，包括宝马、奥迪、路虎、英菲尼迪、沃尔沃和捷豹均出现下滑，仅凯迪拉克、讴歌和特斯拉环比增长，其中特斯拉增幅较大，特斯拉4月份保值率为56．0％，5月份增至57．5％，但整体来看，特斯拉的保值率仍处于低位，这与其频繁的调整新车售价不无关系。 流通协会分析表示：“在一线城市‘按下暂停键’的情况之下，豪华品牌的市场推广动作明显减少。另一方面，本月二手车商的资金压力较大，也使豪华品牌二手车的交易更加注重速度而非利润，这对零售端的保值率有一定影响。个别品牌出现价格上涨，但其在二手市场的份额相对较小”。 国产车终于站起来了 合资品牌的保值率，日系品牌依旧十分强势，丰田、本田、三菱、马自达、日产分别排名第一至第五。其中丰田和本田处于保值率第一梯队，丰田78．7％与本田78．1％的保值率难分伯仲，领先第二梯队超过十个百分点以上。大众汽车稳居第六，保值率维持不变，现代、别克、斯柯达和雪佛兰环比增长。 虽然合资品牌目前在保值率方面还是遥遥领先，但自主品牌的保值率排名也出现了变化，数据显示，5月上榜的15家自主品牌的三年保值率都在60％以上，五菱的保值率最高为69．8％，其余自主品牌保值率在66．7％－60．4％之间。 其中主打性价比路线的品牌，如五菱、宝骏、启辰等保值率下降较为明显，哈弗汽车、长安汽车、蔚来汽车、荣威汽车、比亚迪汽车、红旗汽车和奇瑞汽车等品牌保值率均显示增长，其中蔚来的保值率较上月涨幅较大，5月保值率为62．8％，进入自主品牌榜单Top7。 但比亚迪的保值率相对来说有些低，为61．4％，这和其当下如此火爆的实际销售情况有些不匹配，考虑到调查的样本都是三年车龄，也就是说现在的最新一批比亚迪混动车型还没有被列入考量之中，具体保值率情况还是要等几年以后再看。 对于国产品牌为何能够在保值率上取得如此大的提升，一位二手车从业人士表示，五菱保值率较高的原因一方面是终端新车价格较为稳定，而且车型质量口碑比较不错，在二手车市场基本不用愁卖。 一位国产品牌经销商负责人表示，市场发生变化，自主品牌反应快，推陈出新快、流通迭代快，所以市场的反应快，也更能够吸引大家的注意。到去年为止，吉利、长安、长城等都完成了产品升级，推出的新一代车型不管是品牌力还是产品力强势程度都很高。 除此之外，关于如今自主品牌比合资品牌更稳健的终端价格，有业内人士表示，这其实也是自主品牌一直以来坚持的策略，而这样的策略长远来说是更明智的选择，现在合资车价格乱杀，自主品牌的差价反而没那么大，这对于国产品牌保值率提升也有很大益处。 品牌力、保值率的提升换来的也是市占率的不断提升。根据乘联会数据显示，从2020年跌入谷底之后，如今，自主品牌的市场份额再次进入了持续向上的阶段。5月自主品牌国内零售份额为46．3％，同比增长9．8％；1－5月累计份额46％。 不过自主品牌如今的市场表现，大多数依然还是依靠错位竞争，即拿自己的高配车型与合资品牌低配车型竞争，才取得的结果，距离用品牌力取胜还有很长一段时间。 曾经国产车一直被贴上“低端廉价、品质口碑差”等标签，但随着国内车企技术水平的逐渐上升，如今国产车崛起，不仅产品实力得到越来越多国内消费者认可，且保值率也在逐年提升，而豪华品牌和合资品牌保值率整体表现均呈下降的趋势，甚至有的合资品牌品牌还不如自主品牌的保值率高，这是对国产品牌造车实力的肯定，也让我们对于自主品牌未来全方位超越合资品牌，多了几分期待。        原文标题 : 新汽车保值率出炉：保时捷仍是“理财产品”，国产车中五菱最保值！

5月18日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据显示，4月份，欧洲新车注册量约为830，447辆，同比下跌20％，系今年最大跌幅。欧洲汽车行业深陷供应链危机，创纪录的通胀或令消费者望而却步，欧洲汽车销量已经连续第10个月下滑。 从市场来看，4月欧洲市场的销量跌多涨少，仅5个国家的销量实现了同比增长，分别为冰岛、罗马尼亚、爱尔兰、克罗地亚和瑞典。其中，冰岛销量同比大增79．6％，系最大的增幅；瑞典增幅最小，同比微增0．3％。另外25个欧洲国家的销量呈现跌势，欧洲五大主流车市也无一“幸免”——意大利（－33％）、法国（－22．6％）、德国（－21．5％）、英国（－15．8％）和西班牙（－12．1％）。 3月和4月欧洲汽车销量大幅下降进一步拖累了年度累计销量。1月至4月，欧洲新车注册量同比下降13％，至358万辆。在欧洲五大主流车市中，意大利的跌幅最大（－26．5％），其次是法国（－18．6％）、西班牙（－11．8％）、德国（－9．0％）和英国（－5．4％）。不过，保加利亚、爱尔兰、冰岛等8个欧洲国家的销量实现了逆势增长。 从车企来看，4月，除现代汽车集团和本田汽车外，其余车企的欧洲销量均呈同比下降的趋势。其中，Stellantis欧洲销量的跌幅最大，日产汽车跌幅最小；大众汽车集团和马自达销量跌幅均超过四分之一；沃尔沃汽车和梅赛德斯－奔驰销量跌幅相近，约为23％；福特汽车、雷诺集团和宝马集团的销量均同比下跌逾15％。 大众集团、Stellantis和现代汽车集团仍是欧洲4月最畅销的三大汽车制造商。当月，大众集团欧洲销量略低于20万辆，市场份额下降2．6个百分点，旗下大众乘用车和斯柯达品牌的欧洲销量跌幅逾30％。由于标致、雪铁龙、欧宝／沃克斯豪尔和Jeep等品牌的欧洲销量大幅下滑，Stellantis成为当月欧洲销量跌幅最大的车企。现代汽车集团则在奋力追赶前两名，得益于旗下品牌现代和起亚，该集团欧洲销量同比增长13．2％至8．9万辆，市场份额从7．6％增至10．7％。 1月至4月，只有现代汽车集团和本田汽车的欧洲汽车累计销量实现了同比增长。其中，得益于连续4个月的增长，现代汽车集团欧洲累计销量同比增长19．2％，市场份额增至10％；本田汽车销量同比大涨32．4％，市场份额也增至0．7％。 此外，欧洲最畅销车企大众集团欧洲累计销量约为85．5万辆，远低于去年同期104．5万辆，可见该集团遭遇的冲击不小；Stellantis欧洲累计销量同比下跌24％；雷诺集团1月和2月欧洲销量的跌幅均未超过10％，因此该集团前4月欧洲累计销量跌幅也仅为9％。 今年1月，一家汽车市场预测机构曾预测今年欧洲新车销量将实现近9％的同比增长。ACEA也在2月初表示，在经历了两年的销量下滑后，欧洲汽车市场将在2022年恢复增长。在稳定了芯片供应之后，今年欧洲新车注册量应该能够达到1，050万辆，比2021年高出7．9％。 然而，过去四个月，全球半导体短缺等不利因素持续影响西欧乘用车的销量。因此，研究机构预计，今年欧洲新车交付量将同比下降6％，总量将少于1，000万辆。汽车制造商已设法通过提高售价来弥补损失的销量，不过目前还不清楚汽车制造商售价能有多大的涨幅。 全球半导体短缺仍是制约全球汽车制造商生产的主因，且持续时间超出预期，迫使一些消费者为某些热销车型等待18个月。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）上周表示，该公司今年在美国和欧洲的电动汽车已全部售罄。 大众迪斯和梅赛德斯－奔驰集团首席执行官康林松（Ola Kallenius）希望今年下半年半导体供应能有所改善，但未来几个月复苏的希望还取决于其他因素，比如俄乌局势可能带来的更多干扰。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！        原文标题 : 4月欧洲车市：销量大跌20%，复苏希望破灭

近日，多家车企/品牌陆续公布4月汽车销量。从盖世汽车汇总的数据来看，在4月，因国内疫情多地散发，国内汽车行业在供应链、生产及物流运输等多个环节集体承压，大部分车企销量呈现较大幅度下滑，当然也有部分车企保持了相对不错的增长，尤其是比亚迪，在该月成为“最大例外”。 疫情多地散发，车企销量普遍暴跌 4月，国内车市严重受挫。据中汽协数据，4月我国汽车销量118.1万辆，环比下降47.1%，同比下降47.6%，为近十年以来同期月度新低。 各家车企销量自然也纷纷暴跌。从盖世汽车统计的数据来看，在环比几乎全线下跌，且跌幅较大的情况之下，多车企同比惨遭腰斩，不少车企降幅甚至超出60%。 很显然，在本应美好的四月天，国内各车企日子过得并不好。而尽管销量暴跌的锅不该全部由疫情来背，但疫情确实是拖累销量的“罪魁祸首”。 4月，国内疫情多地扩散，尤其是上海，该月几乎都处于静默期。其中4月1日至4月18日，上海本土多家车企处于停工停产状态，即便有部分工厂在此期间进行闭环生产，但受物流及供应链影响，产能也极为有限。4月18日，在上海市经信委发布第一批上海市复工复产企业“白名单”后，不少汽车产业链核心企业加入了复工复产行列，不过受到岗人员和供应链制约，产能恢复有限。 身处上海疫情漩涡中心的上汽集团，自然因此受到不小冲击。4月，上汽集团销量大幅下挫，当月整车销量为16.7万辆，环比3月下滑了62.4%，同比亦下滑了60.3%。上汽集团旗下各大整车企业跌幅均较为惨重，头部合资公司上汽大众和上汽通用4月销量同比跌幅均在70%以上，上汽乘用车也出现了65.77%的下跌。上汽通用五菱和上汽大通因生产基地不在上海，其4月销量跌幅相比前三家整车企业有所收缩，但依然出现了40%以上的下滑。 广汽集团亦因疫情出现部分产线停产、半停产情况。4月21日，广州市工业和信息化局举办了线上媒体通气会，相关负责人透露，受香港及内地部分城市疫情散发、防控升级影响，广汽本田、广汽丰田等主要整车生产企业出现部分产线停产、半停产。据悉，广汽本田在广州有三家整车制造厂，分别是黄埔工厂、增城工厂和广州开发区工厂，包含四条整车生产线及一条发动机生产线。广汽丰田在广州市仅有一家整车制造工厂，位于广州市南沙区。 不过综合来看，相较于上汽集团，地处华南地区的广汽集团，由于核心市场远离长三角，受上海及长三角地区一带疫情影响相对较小，销量跌幅也相对较低。4月，广汽集团销量达到124,304辆，环比下滑45.35%，同比下滑33.56%。其中广汽本田该月销量为23,879辆，同比下滑66.35%。 除此之外，奇瑞集团、长城汽车等众多车企也不同程度受到疫情影响。 其中，奇瑞集团4月销售汽车55,588辆，同比下滑27.6%。5月12日，奇瑞集团指出，奇瑞目前三成左右的一级供应商位于封控管理中的上海，集团本部和主要生产基地所在的芜湖，也因疫情经历了近一周的“静态管理”封控，产能不足等因素致使4月销量同比下降了27.6%。 长城汽车4月销售新车53,777辆，同比减少41.41%。对此，长城汽车表示，受国内疫情影响，供应链、物流等多方面受限，生产、销售受到波及。据悉，因供应链伙伴停工停运，坦克300车型曾一度停产8天，直到4月22日才恢复生产。 新能源汽车逆势增长，比亚迪超常发挥 在此次统计的众多车企中，比亚迪可谓“最大例外”。4月，比亚迪共销售新车106,042辆，环比增长1.11%，同比增长134.43%，不仅成为唯一一家在4月实现同环比双双上涨的车企，也是为数不多几家销量同比翻倍增长的车企之一。 究其原因，盖世汽车研究院分析师表示，一方面，比亚迪自研部件较多，供应链管理控制较好；另一方面，其对长三角区域供应商依赖度相对较小；此外，比亚迪DMi系列车型目前性价比非常高，在细分市场客户接受度较强。 华西证券崔琰亦指出，比亚迪在重压之下销量逆势突破前高，核心零部件高度自制的供应链优势持续验证。“该车企今年包含长沙工厂、常州工厂等多个工厂均有新产能投产，预计下半年月度产销爬坡将更为明显。” 另有业内人士提到，在4月初，比亚迪宣布停止生产燃油车，这一大胆举措不但没有影响其销量，反而为其释放更多的产能，此前其供不应求的情况也得到缓解。 比亚迪之外，亦有部分车企取得了不错的同比增幅，当然其中主要是新能源车企/品牌。 例如广汽集团旗下的广汽埃安。数据显示，广汽埃安4月实现销量10,212辆，环比虽下滑49.74%，但较去年同期仍然增长了22.96%。 小鹏汽车、哪吒汽车、零跑汽车几家造车新势力也取得了相对不错的成绩。尽管环比呈现不同程度的下滑，但小鹏汽车4月交付新车9,002辆，同比增长75%，哪吒汽车4月交付量则达到8,813辆，同比增长120%，零跑汽车4月交付量更是达到9,087辆，实现了连续13个月同比增长超200%。 值得注意的是，零跑汽车在4月首次摘得新势力月度交付冠军。对于这一表现，盖世汽车研究院分析师表示，其原因与比亚迪类似，除供应链管理控制较好以及对长三角区域供应商依赖度相对较小之外，零跑T03目前性价比也较高，在细分市场客户接受度较强。 事实上，零跑汽车在公布销量时便提到，其在供应链选择上采取多供应企业、多区域规划，有效改善了疫情对供应链保供的影响。盖世汽车研究院分析师认为，出于兼顾供应链安全和成本的考虑，这是未来车企都希望打造的供应链管理体系。 当然，如上车企表现集体反映出了新能源车市的逆势增长。 中汽协数据显示，4月新能源汽车销量达到29.9万辆，环比虽下降38.3%，但同比增长了44.6%，市占率达到25.3%。可以看到，与传统车市相比，新能源车市虽也受到疫情影响，但依然高于上年同期水平，总体表现较好。 且要知道，今年以来，几乎所有的新能源汽车品牌都已经涨价至少一次，最新一轮新能源汽车涨价潮中，最高涨价幅度为30000元，最低涨价幅度为3000元。而从目前的销量情况来看，这对消费者购买新能源车的热情影响似乎有限。 中汽协副秘书长陈士华表示，在行业总体下滑接近50%的情况下，新能源汽车仍然保持了一个较快的增长，说明新能源汽车已经成为车市增长的主要拉动力量。 当然，他也指出，在时间有限、资源有限的情况下，几乎所有的企业都在尽量优先安排生产新能源汽车，这是新能源汽车同比实现增长的重要保障。 据盖世汽车统计，4月上汽集团、东风汽车集团、奇瑞集团、吉利汽车集团等新能源汽车销量占比不仅较去年同期有大幅提升，也明显高出3月的水平。 汽车供应链正逐步恢复，消费端迎政策助推 随着疫情形势的好转以及政府推出各类保供保链政策，我国汽车产业正逐步复苏。 上汽集团于近日透露，目前其在沪所属企业已有4万余名员工驻厂开展闭环运营和生产，各大整车厂均实现稳定的整车批量下线。据其预计，从5月下旬开始，进入上海两批次复工复产“白名单”的零部件配套企业，复工复产率将超过80%，同时长三角地区物流压力也将进一步缓解。基于此，上汽方面表示，其旗下整车企业有望于5月下旬逐步恢复正常生产，产销量力争达到去年同期水平。 奇瑞集团最新消息亦显示，至5月初其产能已恢复至正常时期的70%左右。长城汽车同样于近期表示，其正积极与各方沟通，尽力解决问题，预计5月将会明显改善。 中汽协副秘书长柳燕表示：“相信在接下来的几个月，我们的汽车企业会很快补齐4月的损失。” 不过相对于产能损失，疫情带来的消费热情萎缩也是制约车市发展的一大关键因素。也正因如此，除保供稳链之外，国家和地方也在通过多方面措施推动汽车消费的回暖。 4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，提出支持新能源汽车加快发展，鼓励新能源汽车下乡等众多促进汽车消费的意见。5月13日，有消息称，新一轮“汽车下乡”政策将于近期发布。针对此，有中国汽车工业协会内部人士回应称：“很多政策都在紧锣密鼓研究中，具体哪个、怎么出，目前我们也不确定。”由此来看，不管是“汽车下乡”，还是其他政策，接下来大概率将迎来新促消费政策的出台。 全国多地也已推出促消费政策，以现金减免、综合性补贴、金融普惠等方式促销让利，拉动汽车消费。举例来说，广东省发布的《进一步促进消费若干措施》提出，鼓励汽车消费。2022年5月1日至6月30日，对个人消费者在省内购买以旧换新推广车型范围内的新能源汽车新车，给予8000元/辆补贴。山东省亦发布相关政策，对2022年符合条件的非公共领域新能源汽车最高补贴5.04万元/辆，公共领域新能源汽车最高补贴6.48万元/辆。 综合来看，随着更多汽车产业链相关企业开始有序恢复生产，加之国家及地方政策加大在生产端及消费端的支持，我国汽车产业将逐步回暖。当然从国家及地方促消费政策的重点来看，相较于传统车市，新能源车市将迎更多利好，有望继续高增。                                  *版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任!        原文标题 : 31家车企4月销量一览：普遍暴跌，比亚迪成“最大例外”

由于2021年中国市场的新能源汽车销量猛增，新能源汽车企业因此信心爆棚，开年过后纷纷以补贴下降以及成本上涨为由涨价，然而市场却很快就给出了反馈，消费者对新能源汽车的需求似乎并未如汽车企业那么乐观。 据统计数据显示，开年以来，诸多新能源汽车企业都对旗下的车型涨价，涨幅最低的也达到万元，高者高达3万，似乎新能源汽车企业认为无论它们涨多少，消费者都会继续抢着买。 然而新能源汽车的售价本来就比燃油车高不少，在这些车型进一步涨价后，它们相比起燃油车来说无疑更贵了，如此昂贵的价格，消费者不可能不会与燃油车进行对比。 新能源汽车发展也有6年多时间了，早期的新能源汽车使用了这么多年，消费者也发现了新能源汽车的一些弊病，例如新能源汽车贬值速度太快，甚至使用5年之后几乎不值钱，除了特斯拉之外，二手车商几乎以非常低廉的价格收购国产新能源汽车；新能源汽车使用数年之后，电池衰退导致续航衰减到难以忍受，消费者如果更换电池可能得掏出一辆燃油车的价钱等等。 这些弊病都让不少消费者对新能源汽车存有疑虑，只不过这两年新能源汽车的热销，让不少消费者跟风，于是新能源汽车企业可以开心卖车，甚至出现消费者排队抢购的现象，如今某热销品牌下单后要数个月才能提车，由此新能源汽车企业信心爆棚也就在情理之中。 今年初新能源汽车补贴下降，前三个对新能源汽车市场的影响还较为有限，因此新能源汽车企业以为消费者已经接受了它们的提价，可惜的是如今4月份的数据却显示消费者的热情在迅速消退。 4月份国内汽车市场的数据显示整体汽车销量为118万辆，环比下滑47％；这次新能源汽车未能摆脱整体市场下滑的影响，数据显示新能源汽车销量为29．9万辆，环比下滑38％，跌幅虽然比整体市场小，但是相比起此前的上涨势头无疑是天地之别。 新能源汽车销量高增长不再，在于消费者经过冷静期之后，对新能源汽车的认识更加理性，他们开始重新比较购买燃油车和新能源汽车的性价比；影响消费者选购燃油车的另一个原因是牌照问题，然而随着汽车销量的下滑，消费者摇牌难度大幅下降，拍卖牌照的价格也大跌，再加上燃油车的跌价，让有意购车者转而选择了燃油车。 相比之下，由于一年多时间的热销，新能源汽车企业有点飘飘然，对消费者的态度明显不如之前热情，延期提车、加价提车等更是严重影响消费者的购车体验，再加上老用户对新能源汽车的吐槽，消费者对新能源汽车的热情自然快速消退。 随着新能源汽车的高增长不再，新能源汽车企业或许也是时候静下心来重新思考新能源汽车市场，不应高估新能源汽车市场，而应该随时根据市场的变化及时调整策略，否则一旦消费者对新能源汽车的热情真的冷却下来，再度拉动消费者转投新能源汽车就难了。        原文标题 : 新能源汽车到底是真实需求，还是泡沫，市场似乎给出了答案