2022工业互联网“百城千园行”系列活动全国首站重庆巴南站于7月14日圆满举办，活动围绕工业互联网园区赋能，召集各方代表共同探讨重庆巴南工业互联网及产业园区发展思路，广域铭岛数字科技有限公司解决方案总监雷嵘以《工业互联网平台助力园区高质量数字化转型》为题发表了主题演讲，分享经验。 广域铭岛数字科技有限公司解决方案总监雷嵘现场演讲 园区是区域经济发展的重要载体，当前依然存在恶性竞争、资源限制、入驻企业寿命短等问题，园区的价值未被充分发掘，近年来数字化的快速发展给园区转型带来了新的思路与机遇。 深耕汽车产业链，实现一纵一横园区赋能 作为全国首个覆盖汽车产业全场景、实现多链条融合发展的工业互联网平台，由广域铭岛打造的Geega（际嘉）工业互联网平台（以下简称“Geega平台”）依托于吉利深厚的工业制造底蕴，坚持自主创新，深耕汽车产业链，辐射上下游，在助力园区数字化转型、塑造行业生态上给出了创新解决方案。 “在园区数字化转型赋能上，相比于基础设施建设，广域铭岛更加聚焦提升园区的增值服务”雷嵘表示。 立足于汽车行业，结合园区痛点，广域铭岛打磨一套纵向协同、横向撮合的智慧园区建设路线，分别从基础设施建设环节、节流和开源环节进行全链条数字化赋能。 在园区基础建设上，基于Geega平台打造智慧物业平台，完善支撑所有生产环节与业务节点，涵盖前期的资产运营到后期的物业管理，覆盖企业内部管理延伸至C端客户的智慧社区，以及与智能硬件的物联网，实现全业务覆盖、关联业务全打通，打破对立的信息孤岛现状。 在节流环节上，雷嵘重点强调供应链协同管理的重要性，“疫情给供应链体系带来极大的冲击与困扰，提升供应链的韧性，创新提高供应链的数字化水平是当务之急”。广域铭岛基于数字化工厂平台，通过生产系统、能源系统和设备系统三大领域优化升级，实现生产要素互联互通，制造单能力即插即用，助力提质增效、降本减耗、促改创收。通过供应链管理协同平台，实现上下游企业生产协同、物流协同和质量协同，以订单驱动生产， 以数据驱动制造，推动了供应链协同的点线面网四部曲进程。 “目前我们处于对供应商个体赋能阶段，也就是我们所说的‘点’，这也是未来协同伙伴关系建设的地基，点和线就是平台的修身齐家阶段，只有服务好每一个供应商，才能打通一条线，对接一个面，布好一张网，实现整个供应链的合作共赢共建生态。” 在开源上，Geega平台聚焦在交易中心和营运中心上，通过给园区生态中的工业企业提供专业商家服务、营销推广服务、交易撮合服务、企业增值服务实现园区内企业的开源，有助于形成园区数字名片，进行快速市场的开拓。 服务“链主”企业，带动产业链上下游协同发展 2022年5月，Geega平台入选国家级双跨工业互联网平台，作为我国工业互联网平台的第一梯队，Geega平台在汽车行业经验和创新实践的基础上进一步实现全产业协同发展，并以自主研发形成从需求到产业化扩散的完整创新链，赋能产业规模化、数字化应用，从而面向汽车、轻工、电子、有色金属等重点行业提供数字化转型服务。 其中，Geega平台以制造协同模块、质量协同模块、仓储物流协同模块、采购协同模块四个模块，打造高效、敏捷、数字化供应链体系，并通过实践应用实现价值链闭环。 广域铭岛“工业互联网平台＋质量管理解决方案”助力成都领克工厂上榜工信部“2021工业互联网平台试点项目”，成为成渝地区工业互联网一体化发展的标杆项目。在汽车链主企业极氪汽车制造有限公司，广域铭岛为其提供了以摩码智造管理大师（MoMaster）为核心的供应链智造协同解决方案，打通汽车产业上下游数据链，通过摩码智工厂制造运营管理系统、摩码智供采购供应链协同管理系统、摩码智量供应链质量管理系统等软件，极大地提高整个产业链的柔性能力和应对市场的快速反应能力。 雷嵘表示，Geega平台是以链主企业切入，实现其基于工业互联网的全产业链协同发展，并以自主研发形成从需求到产业化扩散的完整创新链，未来，广域铭岛会继续围绕“人机料法环测”这个底层逻辑持续进行跨行业跨领域的应用推广，聚合优势资源，共建数字生态。

这几年，由于各国更加注重环保，都在快速转型新能源，甚至有些国家为了快速转型还提出了禁售燃油车的政策，这也导致纯粹的燃油车不再吃香。然而，对于很多传统车企来说，转型不是一蹴而就的，而且目前各家旗下众多在售车型一下子变成新能源车也不现实。为了面对更加严苛的排放政策以及新能源浪潮，不少合资车企都开始在在售车型上打文章，纷纷推出满足需求的混动、插混车型。 图源本田官网 如今，这种趋势已经开始蔓延到以年轻消费者为主的运动轿车上，例如曾经“秒天秒地秒空气”的思域。近期，有媒体曝光了本田思域已经向工信部申报锐混动车型。根据目前所公布的消息，十一代思域锐混动车型很有可能会在8月底的成都车展上正式推出市场。 混动的思域还有那味么？ 对于思域采用混动系统，其实是没有意外的。毕竟时下本田旗下已经有不少的车企纷纷采用了本田的immd混动系统，甚至还有传言本田飞度也会引入混动车型，所以思域在如今这个节点推出混动车型只是顺理成章的事情。 图源本田官网 至于为何思域采用混动系统会引起争议，主要是思域与本田旗下其他车型不同，它算是本田的图腾，它代表着本田精神——操控，所以当思域准备推出混动车型的时候，不少人纷纷吐槽混动的思域少了本田味。 图源本田官网 然而，换了混动系统的思域真的没有冠军的声音了么？并不简单。根据目前的消息，全新思域锐混动将会搭载2．0L发动机与电机的组合，而不是与凌派一样采用1．5L发动机与电机的组合就是为了避免这种问题。虽然目前思域锐混动还没有公布具体的动力数据，但是如无意外，以目前公开的消息预测，它的动力将会与雅阁锐混动保持一致，也就是说思域锐混动的动力总成最大为158kW。 图源本田官网 而且从这几年雅阁搭载混动系统以来就一直广受好评，无论是动力输出还是NVH都要比纯燃油车版雅阁要更加出色，所以这一次思域采用混动系统的新车型操控只会更加出色，而不存在倒退的可能。 图源本田官网 当然，如果你仍然坚持电机加持的思域多了一些电流的声音不够纯粹，其实还有更纯粹的选择，那就是思域Type－R了，只不过价格要比普通的思域要贵上不少了。如今，唯一让其期待的就是思域锐混动最终的价格了。 图源丰田官网 如果它能够像雅阁锐混动那样，相比燃油版车型只是稍微高了一点，那么回归中庸设计的思域未来的市场将有无限可能。为何这样说呢？在过去，思域虽然广受年轻人喜欢，但它并不是一款纯粹的家用车，如果引入混动版本后，价格适中的话，那么以思域的产品力，它真的有可能抢夺不少雷凌、卡罗拉双擎的市场份额。 运动车混动化是潮流？ 在如今的排放政策下，其实思域采用混动系统也是无奈之举。除此以外，就是我一直强调的是，运动性能轿车一直以来都是伪命题。虽然第十代思域凭借出色的动力总成以及宽敞的车内空间、适中的价格成为秒天秒地秒空气的一代神车，但这只是昙花一现的事情。当时的思域虽火，甚至一度供不应求，但自推出市场以来，并没有取得过销量冠军的位置。 图源本田官网 当然，无论怎么说，十代思域都是一款极其成功的车型，只不过它成功归成功，一直以来它其实都只是在年轻人当中拥有号召力而已，它并不是一款纯粹的家用车，所以在换代的时候，本田也是顶住了压力，让十一代思域的外观没有十代思域来得那么张扬、激进。 图源本田官网 虽然十一代思域在刚出来的时候，不少人抨击它少了很多思域味，但我觉得思域或者本田的精神并不在外观，而是在动力、操控上。而且本田一直以来，虽然在强调操控，却仍然以家用为主，所以回归了中庸之道思域可以面向更多的消费者，反而是本田想要的。 图源本田官网 事实上，虽然在思域之后，不少车企都在研发运动家用车，例如鬼火少年最爱的MG6以及近两年火得一塌糊涂的传祺影豹。只不过，家用运动车的市场无论怎么宣传或者火爆，它都抛不开自己小众的标签。这一次思域加入混动车型，除了不想在新能源的大潮当中被抛离以外，它也是想扩大自己的用户群体。 值得一提的是，在现今严苛排放的政策下，不仅思域这些入门的运动车躲不开混动化的浪潮，就连过去与普通人距离很遥远的高性能房车与超级跑车都开始加入混动化浪潮当中。以奔驰C AMG为例，据奔驰介绍新一代奔驰C AMG将全面混动化 ，未来将搭载2．0T发动机与电机的组合，最大可以最大输出功率550马力，最大扭矩800牛·米。 虽然不少人说没有V8的奔驰没有了味道，但电机加成的奔驰C AMG动力并不弱于以前的大排量，而且排量降低了还可以减少关税以及排量税，未来消费者有可能以更低的价格体验到曾经的奔驰C AMG，何乐而不为呢？毫无疑问，未来将会有越来越多的运动性能车走上混动化之路。 总结：事实上，从这一代思域的外观设计回归中庸之道后，我对思域会像本田其他车型一样推出混动版本就有预期了。而且从目前的所公布的信息来看，十一代思域混动版本没有像凌派那样采用1．5L＋电机的组合，这算是一个不算好的好消息。至少本田还没把本田思域的动力彻底地弱化，把它当做一款纯粹的家用车。 像思域这类型偏向运动的家用轿车本身就是个小众的细分市场，所以随着排放政策进一步加紧以及新能源车的流行，它们的处境将越发尴尬，为了继续存活下去，很有可能会陆续推出混动甚至插混的版本。如今思域已经开始了，其他车型还会远吗？ 来源：雷科技        原文标题 : 动力更强、更省油，新思域搭混动系统还能再创爆款神话吗？

最近全国都进入了“烧烤模式”，“出门5分钟，流汗两小时”是各地的真实写照。7月13日，据国家气候中心介绍，我国今年出现了首次区域性高温天气过程，影响人口超过9亿人，江浙沪和西南等地的最高气温可达40℃以上。面对高温天气，室外行人不易，车主们更是难熬。因为车子在阳光下停一天，车内温度可能高达近60度，这要是刚进车里，感觉自己不是司机，而是变成了“吊炉烤鸭”。 很多司机进入车内，为了快速将车内温度降下去，有的会将车窗全部打开，有的会把空调开到最大档，而这些都是“治标不治本”的办法。如何解决高温带来的烦恼？不如看看海马汽车即将在2022年8月全新上市的海马7X－E，调节车内温度只是海马的“黑科技”之一，更有科技前卫的设计和性能绝佳的配置满足你的所有想象。 海马7X－E采用前后独立空调，双蒸发器制冷量大，二三排均有出风口，能够快速全方位降温，即将40度的室外天气，车内依然可以保持凉爽适宜，配备的“语音控制空调”功能，能在开车的时候“动嘴不动手”，既做到了舒适又保证了安全。 同时，海马7X－E特有的远程控制空调功能，只需要手机操作几下，即刻远程开启车内空调，迅速调整车内温度，再也不需要用车时候再降温。此外，海马7X－E配备CN95级标准健康座舱，6分钟就能完成车内空气净化，面对夏季高温，也能保持车内空气干净如新，自在呼吸。 不仅如此，面对全国高温天气，各地已发生不少车辆高温自燃事件。有的是车辆单独停靠在路边时，有的甚至是在车辆行驶过程中。无论是哪一种情况，汽车自燃一旦发生，轻则车辆受损，重则威胁车主和路人的人身安全。所以，高温天气不仅考验车辆的“解暑能力”，对新能源汽车电池的热管理能力也是种考验。 海马7X－E采用宁德时代的NP技术（无热蔓延安全技术）三元锂电电池模组，模组中的每个电芯之间增加航空级隔热材料，保证单个电芯发生热失控后不会发生热扩散。由超耐高温的上壳体（SMC）＋超强结构全铝箱体＋模组间航空级隔热材料组成的电池PACK，确保当电池发生热失控时“不会起火”。 全贴合液冷管集成＋高效散热通道设计，达到散热面积提升30％、散热效率提高20％的效果，保证电芯温度一致性，提升安全和使用寿命，27分快充30％－80％。同时当发生热失控时，快速带走热量达到急速降温的目的。 海马7X－E的超强“解暑”和抗高温能力，即便在有预警的极端天气，也能让车主安全、舒服、自在出行，七座的阔绰空间更是可以满载一家人去长途跋涉或近郊游玩，全新海马7X－E将在今夏8月正式上市，敬请期待！

作者 ｜ 刘洋 来源 ｜ 华夏能源网 第一次，有中国企业距离世界第一车企“铁王座”这么近。 6月10日，比亚迪市值突破1万亿元大关，超越大众晋身全球第三大车企，前面两家，一个是特斯拉，一个是丰田。 近日，比亚迪（SZ002594）发布6月快报数据指出，2022年1～6月，公司旗下新能源汽车累计销量约64．14万辆，同比增长314．9％。华夏能源网注意到，同日，特斯拉（TSLA）也发布了其2022年第二季度生产交付报告，上半年全球电动车总交付量为56．4万辆。 也就是说，如今比亚迪的销量已经超越了全球新能源汽车龙头特斯拉。 然而，触及行业顶峰的比亚迪，地位恐难以长久。特斯拉的全球统治力依然恐怖，而国内又有造车新势力“蔚小理”仅仅追赶。此外，苹果、谷歌、小米、华为等一众互联网巨擘也在造车中初露峥嵘，实力不容小觑。 空前激烈的竞争，加上定生死的数字化转型，比亚迪造车业务正步入“下半场”。而在这场竞赛中，比亚迪的短板将可能成为“致命伤”。 1“股神”选中王传福 提起比亚迪，不得不说到王传福。这个从安徽无为县走出来的农家子弟，从最初的手机电池业务起家，到后来进入电子产品代工行业，再到跨界造车以及入局光伏、动力电池等新能源领域，一手建立起了比亚迪王国。 2002年，比亚迪首度与富士康建立合作，自此以“搅局者”身份强势进入电子产品代工业版图，自此打下了电池制造的基础。 2003年，王传福决定收购秦川汽车，从此踏入汽车制造业。然而，汽车制造工艺、产业链上的复杂，显然不是电池所能比拟的，王传福的决定因此遭到了强烈反对。面对此种情况，王传福没有多言，只是用“一锤定音”的坚定说道：“比亚迪要在2025年成为全世界第一的汽车企业。” 2008年，当时国内只是鼓励车企研发新能源汽车，尚没有明确政策支持。但即便如此，“铁了心”做电动车的比亚迪仍就推出了全球首款量产的插电式混动汽车比亚迪F3 DM，引发广泛关注。 也正是在这一年，鲜少触碰科技股的巴菲特，为比亚迪破了例，收购了10％股份。当被问及原因时，巴菲特说：“王传福总有许多伟大的想法，而且擅长让梦想成真。” 股神的青睐，加之掌握了电动汽车核心的“三电（电机、电池、电控）”技术，比亚迪名声大噪。然而，几乎同时，电动汽车界超级“大鲶鱼”特斯拉突然横空出世并迅速崛起，在特斯拉的万丈光芒下，比亚迪开始失去光彩。 直到2020年7月，比亚迪推出王牌车型“汉”，该产品上线仅一年销量就突破了十万台，更强势包揽了12个“全球第一”和9个“中国之最”。在此背景下，萎靡多年的比亚迪终于重振雄风。华夏能源网注意到，至2022年6月，比亚迪汽车单月销量已突破13万辆，几乎是造车新势力“蔚小理”单月销量的十倍。 值得一提的是，最近两年，汽车行业备受“缺芯少电”困扰。受新能源汽车火爆行情拉动，动力电池上游原材料价格一路飙升，且汽车公司都在争抢电池企业产能。芯片行业产能更加紧张，汽车企业被小小芯片反复鞭打，延迟交付、减配交付等现象屡见不鲜。 和其他整车企业相比，比亚迪产业链相对完整。进入汽车行业之初，比亚迪便自建了包括电池在内的大部分供应链产能。从2017年开始，比亚迪更是逐步对外开放供应链，打破了自产自销的模式，令旗下供应链企业得以高速成长。 自身基础优秀，加上国家政策支持新能源汽车市场爆发，如今的比亚迪终于在销量与市值上双双问鼎世界前列，生动诠释了“时势造英雄”的含义。 但是，前文所述比亚迪的种种均是在新能源汽车产业从0到1的时代，草莽时代的英雄只需要敢想敢干再加上一点运气，冲到前面难度不大。而现如今，新能源汽车产业已然步入全新发展阶段，草莽英雄的那一套不灵了。 以中国为例，截至今年6月底，全国新能源汽车保有量已高达1001万辆，占汽车总量的3．23％。据最新统计，今年上半年新注册登记新能源汽车220．9万辆，与去年上半年新注册登记量相比增加110．6万辆，增长100．26％，再创历史新高。 销量飞速提升之下，新能源汽车已完成了初期的用户教育，行业企业如雨后春笋般冒出，新技术、新模式不断出现，新能源汽车的“竞赛”就此步入“下半场”。而在这个赛段，比亚迪的领先地位开始出现严重隐患。 2比亚迪的短板 比亚迪打造电动汽车“垂直产业链”，一条产业链从头吃到尾，这做法有其优势，但亦有短板。比亚迪在“三电”系统方面具有领先优势，但在自动驾驶、智能座舱等智能化方面，和特斯拉及国内造车新势力相比差距明显。 马斯克曾公开说过，如果不能实现自动驾驶，特斯拉将一文不值。在此理念下，特斯拉的自动驾驶技术领先全球。数据显示，到2022年年底，特斯拉参与FSD（Full Self Driving）测试的车辆将达100万辆，城市道路是特斯拉自动驾驶明确要涵盖的使用场景。 再看国内，“造车新势力”在智能化方面的成就是可圈可点。如小鹏汽车将在年内推出城市智能驾驶辅助功能；蔚来、理想均早已转向自动驾驶全栈自研；极狐汽车新车型已搭载华为自动驾驶技术，并在近期发布了交付时间表。此外，华为自动驾驶辅助系统将在7月具备高速智能巡航能力，城区智驾导航辅助BETA版也要在8月上线。 对比之下，优劣尽显。或许比亚迪也认识到了自身短板，在想尽办法来在智能化上加速追赶。 2021年以来，比亚迪密集投资自动驾驶芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创，还与自动驾驶解决方案供应商Momenta成立了合资公司。 “新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”比亚迪董事长王传福在6月8日的年度股东大会上称：“比亚迪会像在电动化领域一样，将智能化领域所有核心技术打通，并进行充分验证。”知易行难，比亚迪需要说到做到。 除了智能化短板，比亚迪还有一大隐患，就是车卖的不少，但盈利能力一直未见抬头。 以2021年为例，特斯拉全球销量为93．6万辆，当年净利润为55．24亿美元（约为人民币371．32亿元）；而比亚迪卖了73万辆，当年利润只有30．45亿元。 再看毛利率。2020年比亚迪汽车板块的毛利率为25．2％，而2021年则下滑至17．39％。反观特斯拉，2021年特斯拉毛利率为29．3％，较2020年提升了3．7％，其中单车毛利率达到了30．6％。华夏能源网注意到，进入2022年一季度，特斯拉单车毛利率更是达到了32．9％。 券商研报指出，比亚迪毛利率下降主要由于原材料价格的上涨，比亚迪在整车及核心零部件一体化生产的模式下，原材料价格上涨增加了采购的成本压力。而特斯拉供应链议价能力强，并且对供应链部分公司实行“三年锁价期”政策，可以拿到供应商的低价。 此外，比亚迪电动汽车毛利率远输特斯拉，与其徘徊不前的中低端定位有莫大关系。 比亚迪王朝系列、海洋系列、e系列多款车型，以及EV、PHEV两种动力形式，单车均价十多万元。能够和特斯拉同级别竞争的，也只有汉、唐系列车型，售价仅为30来万元。 而特斯拉，目前一共只有4款车型。其中，两款走量车型Model 3、Model Y占全球销量的95％，Model 3的均价超过30万元，Model Y均价超过35万元。另外两款车型则是百万级豪车。 在国内，头部“造车新势力”一上来就高举高打，瞄准中高端市场发力。6月底，蔚来和理想分别推出ET7和L9，小鹏G9也预计将在三季度上市。蔚来、理想的新款车型均致力于冲击40万以上的中高端市场，理想L9定价高达45．98万元，号称是“500万元以内最好的SUV，丝毫不惧起售价600多万的库里南。” 比亚迪将如何扭转不利地位？已经占领用户心智成为低端低价代表后，比亚迪想要高端化怕是很难。 从马车到燃油车，从燃油车到电动汽车，汽车产业正处于百年来最深刻的一轮变革。在新能源汽车的“上半场”，因拥有核心“三电”技术，比亚迪捷足先登，冲到前面成为了草莽英雄。但是，在接下来的“下半场”里，电池和电动化技术已经不是难事，能否跑通智能化成为关键，对比亚迪来说，这不仅关乎江湖地位，甚至关乎生死存亡。 2021年3月底，小米官宣狂砸100亿下场造车，在小米总部，雷军、何小鹏等人在对话中谈及，到2025年，电动汽车市场最终也许只能存活下来两三家车企。当时，比亚迪董事长王传福也在场。 能活下来的就是在场的三家车企么？问问题的，答问题的，听问题的可能都不会这么想。        原文标题 : 深度 | 万亿比亚迪的“下半场”

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 每个自动驾驶行业人士都应该关注这个标准，不管是从事软件、硬件还是产品。这个ALKS标准修订后基本覆盖了高速公路点到点自动驾驶全场景，不再仅适用于高速公路低速或堵车场景。 虽然名字ALKS看着类似ADAS的LKA功能，笔者认为其实该标准已经是一个高级别自动驾驶系统标准，甚至覆盖了L4级。理由是该标准要求系统在驾驶员未及时接管时应执行MRM最低风险操作，而系统的最低风险操作应使车辆在最大风险最小化的区域停车。这实质上要求实现L4级系统的DDT Fallback功能需求。 ＊MRM最低风险操作相关法规内容： 5．1．5． 如果驾驶员在转换阶段未能恢复对DDT的控制，则系统应执行MRM最低风险操作。在最低风险操纵期间，系统应将车辆乘员和其他道路使用者的安全风险降至最低。 5．4．4．1． 如果驾驶员未通过停用系统来响应接管需求，应在接管需求开始最短10秒后开始最低风险操作。 5．4．4．1．1．在发生严重ALKS或严重车辆故障的情况下，可立即启动最低风险操纵。 5．5．MRM最小风险操作／ Minimum Risk Manoeuvre 5．5．1． 除非驾驶员在操纵过程中停用系统，否则最低风险操纵应使车辆变为静止状态。 根据第5．2．6的规定，这应位于被认为是在给定情况下（例如交通状况、环境条件、系统故障）可实现的最大风险最小化的目标停车区域。如果需要换道以到达目标停车区域，并且ALKS能够执行MRM换道。否则，在其当前车道内，或在车道标线不可见的情况下，在考虑周围的交通和道路基础设施条件下遵循适当的轨迹。 1法规修订 UNECE于2022年6月22日已批准了有关“自动车道保持系统（ALKS）”的联合国第157号法规修正案。将特定交通环境中的自动驾驶系统 （ADS）车速上限从当前的60公里／小时限制扩展到130公里／小时，并允许自动变道等处理。 该修正案草案由自动驾驶和联网汽车工作组制定提出，基于各国在世界车辆法规协调论坛2020年6月通过全球范围内首个对 SAE L3级自动驾驶车辆具有约束力的国际法规《联合国自动车道保持系统条例》（ALKS）实施后的实践经验。该法规标志着自动驾驶技术发展的重要一步，于2021年1月22日生效，日本本田限量版Legend是首个适用L3级自动驾驶车型，奔驰则成为欧洲首个真正被允许量产上市L3级自动驾驶新车的车企。 本次的修正案将从2023年1月在决定适用它的缔约方中生效。 本法规旨在制定关于自动车道保持系统（ALKS）车辆认证的统一规定。ALKS控制车辆长时间的横向和纵向移动，无需驾驶员进一步命令。当激活系统时ALKS负责车辆主要控制（ALKS is a system whereby the activated system is in primary control of the vehicle．）。 本法规包括关于系统安全和故障保护响应的一般要求。激活ALKS时，其应代替驾驶员执行驾驶任务，即管理包括故障在内的所有情况，并且不得危及车辆乘员或任何其他道路使用者的安全。然而，驾驶员随时都有可能超控（override）系统。 该法规还规定了如何将驾驶任务从ALK安全移交给驾驶员的要求，包括在驾驶员没有适当回答时系统进行停车的能力。 ALKS法规是交通中自动驾驶系统（定义见ECE／TRANS／WP．29／1140）的首个监管步骤，提供了旨在解决与系统安全性评估相关的复杂性的创新规定，该法规规定了明确的基于性能的要求，汽车制造商必须遵守这些要求，才能在实施该法规的国家内销售配备的车辆。它包括关于型式认证、技术要求、审计和报告的规定，以及在测试场和真实条件下的测试。包含适用于型式认证的管理规定、技术要求、审计和报告规定以及测试规定。 2部分关键修订内容对比 进行了全面修订，主要内容包括最高车速提升至130km／h、适用车型扩大至M类及N类全范围、功能定义、探测距离、测试方法等，卡车技术前线整理了部分修订事项，详见标准原文。 0、范围和目的 旧版 1、范围和目的 1．1． 本法规适用于M1类车辆自动车道保持系统的型式认证。 新版 1、范围和目的 1．1． 本法规适用于与自动车道保持系统有关的M和 N类车辆的型式认证。 1、UN－R157法规中ALKS定义 旧版定义： ALKS自动车道保持系统（Automated Lane Keeping System）是在不需要驾驶员控制的情况下，系统可以长时间自动控制车辆的横向和纵向移动，可以在某些条件下在禁止行人和骑自行车的道路上激活，并有双向通行的物理（隔离墩）分隔，同时第一阶段限制在运行速度为60公里／小时和乘用车（M1车辆）。 作为第一步，本法规的原文将最大运行速度限制为60 km／h且对象为乘用车（M1类车辆）。 新版定义： 2．1． “自动车道保持系统（ALKS）”是一种由驾驶员激活的系统，通过长时间控制车辆的横向和纵向运动，使车辆保持在其车道内，行驶速度为130 km／h或以下，无需驾驶员进一步输入。 2、最高车速 旧版 5．2．3．1． The maximum speed up…

日前，北京现代进行了重大人事调整。北京汽车股份有限公司副总裁吴周涛出任北京现代董事、常务副总经理，原北京现代副总经理、管理本部长戚晓晖出任北京现代销售本部副本部长。 公开信息显示，吴周涛是伴随着北京现代成长的老将。2002 年，吴周涛加入北京现代，从销售部职员做起，历任物流科科长、北区事业部部长、销售管理部部长、销售管理部部长， 2013 年 7 月升任北京现代副总经理、销售本部副本部长；2018 年，吴周涛调任北汽股份，主导北汽自主营销工作。 此次任职北京现代销售本部副本部长的戚晓晖则在北京现代的营销部门供职多年，历任销售本部客户关系部业务督导科科长、销售本部数字营销部部长、客户服务室室长等职务，多年来在客户关系、网络互动、品牌和车型的网络数字营销及传播方面展现出了极高的业务水准，对于企业内部的情况也非常熟悉。值得一提的是，戚晓晖也是自北京现代成立以来，首位掌管销售和营销的女性高管。尤其考虑到，戚晓晖此次出任的北京现代销售中方一把手一职至今已经空缺了近9个月。 看得出来，北京现代此次对中方一把手的遴选是经过慎重考虑之后的结果。据了解，在吴周涛任职北京现代销售一把手期间，北京现代曾连续四年创下销量突破百万辆的亮眼成绩。2016年，北京现代全年累计114销量达到了万辆，达到历史巅峰。可以预见的是，北京现代希望两位对北汽业务有着深刻了解的干将能带领北京现代走出困境。 2017年到2021年，北京现代已经历了连续五年下滑。2021年，北京现代的全年销量只剩下38．2万辆，同比下跌了23．45％，跌去了颠峰时期的2／3。最新数据显示，今年前五个月，北京现代的累计销量只有7．6万辆。不出意外，今年将是北京现代销量连续下滑的第六个年头。 销量下滑的这几年里，北京现代经历了频繁的人事变动。2017年陈桂祥接替刘智丰，担任北京现代常务副总经理。仅一年后的2018年7月，陈桂祥就被调往北汽集团研发系统任职。北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任刘宇接替陈桂祥，担任北京现代常务副总经理。 两年后的2020年6月，刘宇调任北汽新能源，北京现代中方一把手位置由杜君保接替。2021年，北京现代两位副总经理向东平和樊京涛也相继离开。问题是，换了多次一把手的北京现代都没能换来销量。重新启用吴周涛能否改变北京现代的颓势，也在两可之间。要知道，吴周涛任职销售一把手期间，北京现代确实逐步走向辉煌。 但更不能否认的是，彼时的中国汽车市场正出于快速发展阶段，消费需求旺盛，竞争相对更为开放。就像网友评论的那样：“在市场行情好的时候，是只猪也会飞。”另需要指出的是，吴周涛主导北汽股份的近两年来，北京汽车的销量也呈下滑之势。在低迷的大环境下，吴周涛没能让北京汽车逆风飞扬。 最重要的是，多次人士变动都未能改变现状表明，北京现代的问题已经积重难返，已经不是几次“走马换将”所能解决。众所周知，现代汽车的品牌知名度和溢价能力不如欧美和日系品牌，进入中国以来始终以低价格和性价比制胜。创造了傲人的“现代速度”之余，北京现代的品牌溢价能力未能及时跟上。 吴周涛也曾坦言：“前几年关注点都在卖车上，疏忽了品牌力的提升、产品线的布局，以及对中国消费市场变化的快速反应。”近几年来，中国汽市消费需求不断提高，质感和品牌越来越成为诱发消费的主导因素。在更加残酷的市场环境下，主流合资品牌的价格纷纷下探，失去价格优势的北京现代品牌影响力劣势日益显现。近两年来北京现代多款新车的“无人问津”已经说明了问题。 还应看到，中国本土汽车品牌的技术水准和产品质感取得了突飞猛进的发展。在一众中国本土品牌面前，技术特征并不鲜明的北京现代技术优势和性价比逐渐丧失殆尽。要说起来，北京现代的问题乃是残酷的市场环境逼迫及各方竞争者的不断夹击所致。 更严峻的是，市场环境的残酷程度和竞争激烈程度会持续加剧。在这样的背景下，即便通过“换将”可以一定程度上扭转局势，但改变不了根本问题。吴周涛重回北京现代担任中方一把手，但今时已不同往日。时下，一线合资品牌强者恒强，一线本土品牌蒸蒸日上。在两者的“夹击”下，包括北京现代在内的很多二线合资品牌都面临着被市场边缘化的挑战。 可以肯定的是，重回北京现代的吴周涛任务更重，压力更大。能否成为下一个向东平，时间会给出答案。 （图片来源网络 侵权删图）        原文标题 : 吴周涛回归 能划动北京现代这艘“逆风船”吗

“20年前，通过为汽车提供2G连接，我们（高通）进入了汽车行业；7年前，我们（高通）开始自动驾驶的研发；去年，骁龙座舱芯片的制程工艺首次追平旗舰手机……” 5月20日，高通骁龙之夜开启。 尽管没有相关新产品推出，发布会上，高通还是花了大篇幅时间，讲述了在智能汽车领域进展。据高通公司总裁安蒙介绍，截止目前，骁龙数字底盘已为全球超过1．5亿辆汽车带来智能互联体验。 所谓“数字底盘”，主要由四部分组成：骁龙车云平台（Snapdragon Car－to－Cloud）、骁龙座舱平台（Snapdragon Cockpit Platform、骁龙驾驶平台（Snapdragon Ride Platform）、骁龙智联平台（Snapdragon Auto connectivity Platform），从连接、座舱、自动驾驶和云服务四个方面，为汽车赋能。 其中，智能座舱，是高通在汽车领域“王牌部队”。据介绍，过去两年，中国汽车厂商已推出约30款搭载骁龙座舱平台的车型。 Δ 过去两年中国品牌约30款车型搭载骁龙座舱平台 在此之下，高通汽车业务效益增长明显。财报显示，2021年高通汽车业务营收达到9．75亿美元，同比增长51．40％，增幅远超手机业务。预计五年后汽车业务营收规模将达到35亿美元；10年后汽车业务营收规模将达到80亿美元。 如今，已拿下智能座舱绝对份额的高通，想要获得更多的效益，发力智能驾驶是必然选择。 发布会上，高通公司全球副总裁侯明娟将今年称为：骁龙自动驾驶技术上车元年。 在这一领域，高通能再次复制智能座舱领域的“成功”吗？ 01 智能座舱：七年、四代产品，登上王座 尽管高通智能驾驶芯片还未正式落地上车。但各大证券公司研报中，都将其放在第一梯队。一方面是因为企业自身体量，另一方面也是因为其在智能座舱领域的“王者”地位。 作为消费电子霸主，高通自2002年开始布局汽车业务，早期专注于车载网联解决方案，于2014年1月推出第一代座舱芯片602A开始，逐步改变了市场格局。 2015年以前，座舱芯片市场主要由汽车电子厂商为主导，包括瑞萨、NXP、TI等玩家。2015年左右，高通、英特尔、三星、联发科等消费电子厂商强势入局，其中，高通尤为出色。近期新发布车型智能座舱几乎都搭载了高通8155芯片，包括奔驰、奥迪、本田、吉利、长城、比亚迪、小鹏等在内的国内外主流车企均已推出或宣布推出搭载骁龙汽车数字座舱平台的车型。 Δ 高通智能座舱芯片迭代路程 截止目前，高通已发布四代智能座舱芯片。 第一代是620A，其基于骁龙600平台，搭载Adreno 320GPU，支持 2048＊1536 的高分辨率，满足4G通信、车载 WiFi、驾驶舱手势识别等应用需求。其中，“A”是“Automotive”的缩写，以为着“车规芯片”。 两年后的2016年1月，高通发布了14nm制程的骁龙820A，它由移动端820芯片演变而来，支持600Mbps移动上网速率；支持车载嵌入式软件平台QNX，以及苹果和谷歌连接智能手机和汽车平台的桥接工具CarPlay和Android Auto。与602A相比，820A更加强调安全性，计算能力更强大。小鹏P7、领克05、理想ONE、极氪001、奥迪A4等都搭载此芯片。 2019年1月，高通放大招，发布骁龙SA8155P，其中，“S”为“Snapdragon”，骁龙。这是全球首个7nm制程以下的汽车芯片，也是目前高通应用最为广泛的汽车芯片。 高通SA8155P具有八个核心，算力为8TOPS，可以最多支持6个摄像头，可以连接4块2K屏幕或者3块4K屏幕。高通SA8155P智能座舱配备了个性化的计算机视觉和机器学习的计算机应用平台，包含 AI 加速器等。同时，高通在SoC上也集成了Wi－Fi、蓝牙技术，可以支持Wi－Fi6以及蓝牙5． 1技术。搭载骁龙SA8155P的车型包括广汽Aion LX、威马W6、理想L9、蔚来ET5、蔚来ET7、小鹏P5、吉利星越L、智己L7等。 Δ 骁龙 SA8295P及性能参数；资料来源：安信证券 2021年1月，高通又发布了下一代高算力芯片，5nm制程的骁龙SA8295P。其不仅从7nm制程工艺升级到5nm，用于AI学习的NPU算力更是达到30TOPS，接近8155的8倍。百度旗下集度汽车成为高通8295的首发，量产车型预计在2023年交付。此外，该芯片还获得长城、广汽、通用等车厂的定点，相关车型预计在2023年交付。 七年、四代，高通凭借其在安卓生态的优势几乎垄断汽车座舱高端市场，这很大程度得益于其承袭消费级芯片优势。 智能芯片座舱与消费级芯片在技术层面要求高度相似，车规级的特殊要求主要体现在寿命要求、适应车载环境等安全层面要求，而高通在手机等消费电子领域的出货量还可摊薄车载芯片研发成本。 因此，拥有更小制程、更大算力、更低价格的高通智能座舱芯片，显然能够收获更多客户。 Δ 车规级芯片推出时间不断缩短 与此同时，高通芯片迭代速度也远超其他汽车芯片厂商。其车规级芯片的推出与消费级芯片推出的时间差逐渐缩短，第一代平台骁龙620A距骁龙600推出相隔12个月，而最新一代平台骁龙SA8295P其推出距骁龙888推出仅1个月。 短期来看，高通在智能座舱领域的地位很难被撼动。

采写／于小龙 编辑／万天南 5月16日，继推出比亚迪“汉”高端运动型轿车之后，比亚迪又推出了新能源豪华MPV（多用途汽车）——腾势D9。 成立于2010年的腾势，起了个大早，却没落得先发优势。 从比亚迪引入德国戴姆勒（奔驰）创建腾势，再到比亚迪在底盘、整车技术上取得突破；从1年前的腾势股权重组，再到比亚迪如今拿出看家技术，高调启动腾势D9。 高开低走，累计销量不足3万辆的腾势，能否借此逆天改命？ 借力腾势，比亚迪攻高端 5月16日，比亚迪官宣，腾势D9作为比亚迪旗下的首款高端MPV正式上市。面对新能源汽车市场日益白热化的竞争，今年4月，比亚迪宣布停产燃油车，已经全线押注新能源赛道。 从电池、电控、电机，三大件来看，腾势D9采用了e平台3．0、DM－i超级混动技术、“三明治”结构刀片电池。此外，各种电子设备和智能设备也都一股脑地都装上腾势D9。 按照厂家提供的数据，腾势D9拥有纯电180公里的续航里程，接近2，5吨的自重，却依然能够实现将近4秒的百公里加速性能。 比亚迪似乎把现有的全部看家本领，都集中到了腾势D9身上。 按照比亚迪集团副总裁杨冬生在发布会上的表示，“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势。” 比亚迪董事长兼总裁王传福则表示，未来腾势将坚持“只提供新能源豪华汽车”的战略定位。按照计划，一年内，腾势将投放三款车型；三年内，腾势将陆续投放多个豪华新能源车型。 腾势D9押注高端市场，并不意外，对此，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，随着消费者观念的转变，性价比不再是人们买车时考虑的唯一因素，低端车市场近几年不再如从前那么火热，高品质、高性能更受到关注”。 而全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则表示，随着政府对于新能源汽车补贴的减少和退出，目前汽车行业利润处于艰难的下滑期。因此，各车企不断向中高端新能源汽车进发，也是必然选择。 过去，在高端市场相对失守，是比亚迪的遗憾。 数据显示，2019年，比亚迪新能源汽车销量22．95万辆，同比下降7．39％，2020年比亚迪的新能源汽车销量降幅更是达到17．35％。 尽管在2021年受政策刺激和疫情缓解双重利好影响，比亚迪新能源汽车销量暴增至60．38万辆。 但是，据比亚迪公布的2021年财报显示，其归属上市公司股东的净利润却只有27．8亿元，比2020年的42．3亿元，下降了33．8％，这说明比亚迪的毛利润率在大幅下滑。 而作为比亚迪第一大竞争对手的特斯拉，在2021年在中国的交付量则达到了48．4万辆，全球销售量更是首次超过90万辆，归属股东净利润达到55．19亿美元，同比增长665％。 更关键的是，随着中国“碳达峰”任务的落实，2022年4月3日，比亚迪宣布停产燃油车。虽然此举，给比亚迪带上了全球首个停产燃油汽车的企业的光环，但是面对原先每年将近13万辆燃油汽车销量，比亚迪也需要拿出更多的产品来弥补。 宏观市场的变化，以及特斯拉等对手的步步紧逼，2022年，比亚迪可能会承受前所未有的压力。 这迫使比亚迪需要在未来拿出更多、更有竞争力的车型，加快向利润更为丰厚的高端市场进军。 于是，盘活腾势，这个被雪藏多年的品牌，也就被提上了日程。 失意的“干儿子” “腾势”作为比亚迪与德国戴姆勒（奔驰）合作品牌，曾经的辉煌还在10年之前。 当时中德两国的电动汽车技术合作正好处在蜜月期，人们还在期望着德国的汽车技术与中国的电池技术相结合，能够打开一片新天地。 然而在此之后的10年间，腾势的表现却着实让人大跌眼镜。 在近10年里，腾势真正知名的上市车型只有腾势450、腾势500、腾势X，以及刚刚上市的腾势D9，算上混动版车型也不过只有7种，相比于其他对手几乎一年一个新品、一年一个改款的速度，腾势的表现实在不尽人意。 在销量上，腾势更是惨淡，以腾势销量最好的腾势X为例，2021年腾势X的累计销量只有4783辆，在各类SUV销量中排名第195位。 与此同时，与腾势X几近同款的比亚迪唐DM，除了售价上要比腾势X便宜近2万元，其2021年的销售量更是达到48152辆，是腾势X这个同门“表兄”的近10倍。 师出同门的两款“近亲”车型，同款不同命，显然难以归咎在技术和产品的品质差异上，更多是产品定位和定价策略的失误。 此前，比亚迪没有把腾势纳入自己的销售计划和渠道。而按照奔驰的产品和价格定位，腾势显然又缺乏吸引力，卖便宜了奔驰怕掉价，买贵了消费者又不买账。 无论是比亚迪还是奔驰，都没有把腾势视为“亲儿子”。正所谓“两个和尚抬水吃”，在比亚迪和奔驰各占50％股权情况下，双方更在乎的是对对方技术的吸收和学习，而对于腾势品牌的打造和运营似乎并不上心。与其说，腾势是一个合资品牌，倒不如说腾势更像一个中德汽车合作的技术平台。 腾势的“半死不活”，对于比亚迪来讲既是一种无奈，也无疑是一种极大的浪费。面对目前比亚迪急需扩大产能，加速向高端化发展的迫切，这种浪费自然无法容忍。 改变需要一个契机——到了2021年，历经多年谈判，比亚迪终于获得了腾势的绝对主导权，占股从原先的50％上升到90％。 股权理顺后，使得比亚迪可以放开手脚，做大腾势。 按照中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世的说法，在电动汽车方面，德国真正的核心技术，主要体现在基础研发，车辆设计、电机、电工、产业管理，这正好与中国电动汽车的优势形成互补。 而本身就带有奔驰光环的腾势，则正好成为比亚迪打造高端品牌的不二人选。作为比亚迪主掌腾势之后的首款产品，作为腾势品牌的正名之战，就不难理解比亚迪为什么会对腾势D9如此重视了。 腾势能否改命？ 不过，腾势接下来的战役，其实也并不轻松。 在比亚迪彻底消化、掌握了奔驰底盘技术，并和新能源系统融会贯通之后，新一轮的市场竞争已经不可避免。 为了这一天，比亚迪已经等待和蛰伏得太久。 因为，对于中国汽车工业来讲，发动机、变速箱、底盘和整车设计，几乎就是永远的痛。 尽管随着电动汽车的发展，中国总算是绕过了发动机、变速箱的制约，但是作为一辆汽车，尤其是一辆高端汽车，底盘和整车设计，以及背后的一系列生产工艺、标准、经验，却是绕不过去的一道坎。 这也正是比亚迪当年联合奔驰，引入奔驰底盘和整车技术的关键——为了一块马蹄铁，而买下一匹马。 也许有人会质疑，比亚迪与奔驰合作的腾势，在历经近多年的沉寂后，也没见到腾势从德国引进什么先进的生产线，没见到推出过什么成功的车型。之前的腾势500、腾势X，除了买的比比亚迪的同类型产品更贵以外，没见得采用什么先进技术，甚至颇有套款之嫌。 然而，有一个情况值得注意，从2012年之后，中德两国的电动汽车都取得了长足发展。 在德国，戴姆勒集团已于2020年6月宣布了未来新能源汽车计划，戴姆勒将在全球布局9家电池工厂，未来每年将生产超过50万辆新能源汽车。 而在中国，如果你驾驶过2013年、2015年前后生产的比亚迪e6，比亚迪“秦”，你就会发现，现在比亚迪的汽车在操控性能、减震、舒适性上已经不可同日而语。比亚迪唐、宋、元系列车型的操控性、舒适性、质量的稳定性在一代一代快速提升。 更关键的是，王传福多年前曾经夸下的海口，也终于在2020年实现。比亚迪“汉”百公里加速时间仅为2．9秒，已经超过了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。 同时，比亚迪汉还通过最高80km／h的麋鹿测试。综上，比亚迪已经拿到了开发高端汽车的入场券。 不过，摆在腾势面前的挑战依然不小。 如今，新能源赛道已经相当拥挤，蔚小理、特斯拉等品牌风口正盛，腾势这个品牌已经被荒废得太久，过去奔驰光环没能助其上位，现在，腾势靠什么获得用户认知和认可呢？！ 这不仅要求比亚迪拿出足够具有说服力、品质足够优秀的产品，更需要比亚迪投入不菲来进行宣传、造势。 对此，也有业内人士向《财经故事荟》表达了担心。2022年，比亚迪和腾势可能都将面临着巨大的前期支出压力。相比于车型、平台、电池技术可以共享，线下店的建设、品牌的宣传都需单独支出。 此外，比亚迪自身产能不足，2021年一整年，比亚迪由于产能受限而未交付的订单约有20万辆，产能紧缺之下，又如何支撑腾势产能落地，这是另一个困难。 现在，比亚迪和腾势面对的考验才刚刚开始。        原文标题 : “出牌”腾势，比亚迪“升级”难

刚刚过去的4月，国内狭义乘用车市场销量达104．3万辆，同比下降35．5％，环比3月的157．9万辆下降34．0％。其中，新能源狭义乘用车销量达28．2万辆，同比增长78．5％，环比3月的44．5万辆下降36．5％。 和新能源SUV市场一样，虽然宏光MINI依旧排名第1，但比亚迪是最大的赢家，比亚迪秦、汉、海豚都进入前4，零跑T03进步神速，由上月第13提升至本月第5。5名开外，奇瑞QQ冰淇淋、奔奔EV、奇瑞eQ、风神E70、埃安S进入前10；小鹏P7、小鹏P5、思皓E10X、帝豪EV、几何A进入前15。不难看出，微型纯电动车的市场份额依旧很大，宏光MINI、零跑T03、奇瑞QQ冰淇淋、奔奔EV、奇瑞eQ、思皓E10X等车型的排名相对靠前。另外，比亚迪在新能源轿车市场的优势仍在继续扩大。 具体情况如何，一起来看看吧！ TOP 1：宏光MINI 4月销量：24908辆 从宏光MINI的销量来看，短期内还将霸占新能源轿车的榜单。4月，宏光MINI的销量为24908辆，同比下降6．3％，环比3月的41980辆下降40．7％，排名第1。 作为火遍大街小巷的畅销车，宏光MINI依旧是国内新能源汽车市场上的“领头羊”。不过，宏光MINI的竞争对手已经越来越多，包括但不限于长安奔奔E－Star、奇瑞小蚂蚁、奇瑞QQ冰淇淋、思皓E10X、风光MINIEV等车型。 显然，宏光MINI必须要更多的“兄弟”来助阵。4月8日，“街头小霸王”宏光MINIEV GAMEBOY正式上市。和现款车型相比，新车的车身尺寸有一定的提升，驱动电机和续航里程均有提升。 那么，更大、更强、更快、更酷的宏光MINIEV GAMEBOY，能讨男性用户的喜欢吗？在更多新车型的加持下，中国五菱还将引领国内新能源汽车市场吗？ TOP 2：比亚迪秦 4月销量：23520辆 即便受到疫情影响，比亚迪秦依旧拿下了不错的市场表现。4月，比亚迪秦的销量为23520辆，同比增长268．9％，环比3月的24791辆下降5．1％，排名第2。 无论怎么看，这都是一个含金量非常高的成绩。究其原因，比亚迪秦的热销源于自身的实力，特别是DM－i超级混动技术，直接对合资燃油车形成降维打击。 比亚迪秦可油可电，既节能环保，避免续航与充电焦虑；由于采用电驱动，加速快，驾驶体验远超燃油车；搭载DM－i车型专用的功率型刀片电池，出行安全有保障。 从消费者的角度出发，比亚迪秦最大的亮点还是省油。其馈电状态下的百公里油耗仅为3．8L，比大部分日系轿车都低，还能省下购置税，购车成本也大大降低，谁不爱呢？ TOP 3：比亚迪汉 4月销量：13406辆 当旗舰IP遇上超级混动，比亚迪汉交出了完美答卷。4月，比亚迪汉销量达13406辆，同比增长64％，环比3月的12337辆增长8．7％，排名第3。 作为正面硬刚特斯拉的“国货之光”，比亚迪汉成为有史以来最快达成10万＋销量的中国品牌中大型轿车，开创了中国汽车向上发展的里程碑。比亚迪汉的超越之路充分说明，不懈奋斗的比亚迪以及中国汽车工业总会迎来胜利的曙光。 作为比亚迪“王朝家族”的旗舰车型，汉DM－i、汉DM－p的产品力有目共睹，豪华与运动兼得，配置全面焕新，效能与性能兼具，颠覆了人们对于性能与节能不能兼具的传统认知，真是香极了！ 汉DM－i、DM－p的到来，无疑将进一步强化比亚迪汉的产品阵容，让消费者有更加多样化的产品选择。展望未来，比亚迪汉家族一定能创造新的奇迹！ TOP 4：比亚迪海豚 4月销量：11959辆 作为海洋车系的首款车型，比亚迪海豚的市场表现至关重要。4月，比亚迪海豚的销量达11959辆，环比3月的10448辆增长14．5％，排名第4。 凭借萌动的设计、聪慧的智能科技、治愈的出行体验和靠谱的硬核技术，比亚迪海豚为年轻用户带来更安全、更智能、更高效、更舒适的出行体验，因而上市后能一炮而红。 究其原因，这得益于比亚迪e平台3．0的实力赋能。经过3年的迭代，比亚迪e平台3．0兼具智能、高效、安全、美学四大优势，专为下一代高性能智能电动车而生，是“下一代电动车的摇篮”。 而且，比亚迪海豚由比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·艾格设计，突破传统汽车美学束缚，风阻系数可低至0．21Cd，重新定义汽车造型美学，给人以畅游海洋世界的奇妙感，也是其畅销的重要原因。 TOP 5：零跑T03 4月销量：7156辆 零跑T03进入榜单前5，是其发展史上的历史性时刻。4月，零跑T03的销量达7156辆，环比3月的5853辆增长22．3％，排名第5。 零跑为何越卖越好？看零跑T03就知道了。你会发现，零跑汽车就像一匹默默奔跑的黑马，在所有人都不看好的时候超越对手，然后一举逆袭，并持续奔跑，去创造新的奇迹。 去年以来，国内新能源汽车市场异常火爆，零跑汽车也取得了优异的市场表现。这其中，真正打开用户心扉的是零跑汽车的第二款车型——零跑T03。 零跑T03定位长续航智能纯电小车，诞生于零跑正向开发的小型车纯电T平台，相比油改电车型优势明显，且拥有越级配置和极高性价比，因而市场表现越来越好。 写在最后： 和上月相比，4月新能源汽车的销量普遍下滑，但新能源轿车市场还是风景这边独好，前15中仅有宏光MINI和埃安S同比下滑，而风神E70、帝豪EV、几何A的销量同比增幅超过了4倍。不过，新能源轿车市场的格局还远未固化，当前主销车型还是以微型纯电动汽车和插电混动车型为主，未来在紧凑级、中级车等细分市场还有极大的发展空间，各大车企还可以持续发力。 2022年1－4月新能源轿车市场的累计销量排名详见下图：        原文标题 : 4月新能源轿车销量排名出炉，群雄逐鹿，但江湖格局远未形成

日前，乘联会公布2022年4月汽车销量数据，广汽丰田零售和批发销量首次进入车企销量排行榜前三名，批发销量夺得合资车企第一名。 在疫情反复、零部件短缺等多重因素影响下，乘用车市场4月份、1－4月的销量均同比下滑，广汽丰田全力以赴保供稳产，最大限度降低芯片疫情带来的影响，1－4月累计销售汽车315，534辆，同比增长15．2％，体现了良好的发展韧性。 在疫情“黑天鹅”的扰动下，零部件短缺成为制约车企市场表现的重要因素。在稳产保供方面，广汽丰田有通过提前布局、快速响应、多方协调，实现供应、物流与生产、销售等各环节有机衔接，最大化稳生产、保交付，将外在影响降到最低。此外，广汽丰田多年锻造的体系实力和产品结构也是功不可没。凯美瑞、汉兰达、赛那三大主力2022年1－4月销量136，813台，占比达43．4％。SUV家族1－4月销量112，584台，占比35．7％。混动车型1－4月销量68，285台，占比21．6％。作为混动市场开拓者，广汽丰田HEV车型阵营完备，凯美瑞双擎、雷凌双擎、汉兰达双擎保持细分市场销量第一，预计2022年全年混动销量占比突破30％。 在良好的发展态势下，广汽丰田2022年将挑战百万产销，稳固合资车企头部阵营。同时，广汽丰田提速全方位电动化战略，首款e－TNGA纯电车型bZ4X已启动预售，将于下半年上市。随着全新e－TNGA架构下的纯电车型陆续投放，广汽丰田将全力开拓“第二增长曲线”。        原文标题 : 合资车企第一名！ 广汽丰田发布4月批发销量成绩