导语 Introduction 只是在不同的时间和环境之下，上演着同样的故事。 作者丨杜余鑫 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 不知道你有没有发现，前段时间非常火爆的新东方董宇辉，最近好像也不太被大家关注和提及了。这一幕似乎被俞敏红给说中，一个月前，他早已认为那可能是一时的热闹。 在直播界，薇娅和李佳琪同样也是“一时热闹”的最佳写照，从顶流到消失在大家面前，不过短短两三年的时间，这两位被时代推向神坛的带货王，也在时代的洪流中跌落神坛。 有人说，时代塑造了红利，但别把这种红利错认为是你的能力，那只不过是刚好的一阵风而已。 销量也好，流量也罢，在纷繁复杂的商业世界和时代滚滚的河流中，无数案例证明，这些所谓的红利并不会完全属于谁。短则几个月，长则三五年，新的对手，新的模式，新的玩法，一定会加速到来，后浪推前浪，前浪独凄凉。 “时代抛弃你，无你无关”，偌大的汽车行业，何尝又不是这样？几乎所有的汽车公司和汽车产品，有在时代的洪流之下走上巅峰的一刻，就一定会出现掉头向下的一瞬，将它拉他下马的，有时代的趋势，有竞争对手，还有他自己。 无论是神车五菱宏光、哈弗H6，还是合资巨头途观和奇骏的向下，亦或是比亚迪宋PLUS、特斯拉Model Y的向上，他们命运的交集和征战市场的轮回似曾相识。 所以，时代给予的不只有红利，还有魔咒，还有那亘古不变的规律。 从以大众丰田为首的合资品牌们的无限风光转向压力背面，到二线品牌们的艰难度日升级为生死攸关；从自主三强你追我赶的残酷竞争，到豪华品牌在新势力与特斯拉不同赛道上的PK相望，起起伏伏，进退有常，构建起或残酷或有趣、或惊喜或诧异的格局，如此多变的状态塑造更令人期待的汽车世界。 2022棋至中盘，被疫情洗刷后的上半年，伴随着市场的升温，启幕未知的下半年。回望过去，所谓的时代，又将带给我们哪些变化呢？ 王侯将相宁有种乎？ 市场的红利，定当会塑造一个令人神往的汽车公司。 就像7年前五菱凭借五菱宏光创下中国市场单一车型最高8万辆的月销纪录一样，神车的称谓、人民的汽车并非浪得虚名。也像哈弗一直霸占SUV市场，做强SUV品类，并享受过去10年SUV带来的高收益、高利润一般，长城和哈弗在SUV风口之上，飞起来了。 SUV的红利，上汽大众和上汽通用同样也感同身受。十年前途观和昂科威你追我赶，霸占合资SUV市场冠亚军，核心产品的号召力，一定程度上决定企业的最终竞争时实力，因此那个时候的上汽大众和上汽通用，是难以被撼动的巨头。 2017年初，成都的小陈坚决买了一辆老款途观，他说这是合资卖得最好的SUV，周边的朋友都开这款。但他不知道，此刻的途观已经不是合资品牌里月销量最高的车型了，反而是别克昂科威以月销3万＋的水平反超途观，拿下冠军。 5年后的2022年，在油价居高不下的今天，小陈决定等待6个月，置换一辆比亚迪宋PLUS DM－i。此时，途观半年的销量已不到6万辆，而比亚迪宋的半年业绩已经超过16万辆。谁又能想到，疫情、消费需求和新能源快速推进的叠加，市场将抛弃谁，又将助推谁？这无法预料。 一直稳居SUV榜首的哈弗，在历经12个春秋之后，正式移交冠军接力棒给比亚迪宋，SUV市场领导者易主。当然还有特斯拉Model Y对传统SUV的进一步侵蚀，无不推进SUV市场格局发生重大改变。华为、小米等新一批野蛮人，踩在爱驰、威马的身体上，即将创造出不一样的汽车新故事。 从2013年左右逐步火爆的SUV市场红利，推动着这个细分市场在2013－2016年间，以动辄50％的市场增幅迎来爆发式增长。SUV被看作是风口，一旦切入，那就是机会。当时凭借一众SUV而火起来的众泰、宝骏们，无疑是当时的当红炸子鸡，单款车型月销破万局面是最基本的及格线。 或许你也没有想到，现在已经破产清算、等待接盘的众泰，居然也会出现提车加价的反常场景。而现在月销量仅有万辆有余的宝骏，在切换新宝骏之后，早已褪去昔日缔造神车、挑战冠军的光环，560H那些风光的历史和存在，仅仅自主品牌发展历史上短短一行字。 正如有句话所言，依赖SUV市场红利有多爽，就会在几年后被SUV市场牵制得有多惨，如比速幻速们、宝沃猎豹们一样，从大卖的冷清再到倒闭，成也SUV，败也SUV，就连SUV巨头长城，凭借SUV单腿走路的局面，在2021年和2022年上半年的失利中深刻感受到了教训，更让其错失自主前四强，在上半年滑落到狭义乘用车第五的位置。 实际上，自主品牌的竞争，又何尝不是这样？ 2006－2012年间的奇瑞、2013年的长城，2014－2016年间的长安、2017－2021年间的吉利，他们都分别各自登上过自主冠军的宝座，各领风骚数年。每家车企都期待胜利的果实，期待最好的局面。但仅仅只有将历史的卷轴铺开，越铺越长，才能明白什么是时代。 现在，已经没有谁能够靠SUV细分品类创造神话，热潮结束，取而代之的是如火如荼的新能源行业。中国已经连续几年成为全球最大的新能源市场，在新能源这波红利中，北汽一度成为新能源市场的领军者。在2017年，它还是全球电动汽车销量第一的车企，纯电车型的销量突破10万辆，2019年还拿下了“连续7年中国纯电动汽车销量冠军”的称号。 短短几年间，你能想到那款月销全球夺冠的车型，现在仅有2位数的销量水平，取而代之的是特斯拉、五菱宏光和比亚迪，以及带领市场不断内卷的新势力们，再往回看看昔日冠军北汽EU系列，世界都在进化，而它还是5年前的那个它。 这就是残酷的现实，市场的转移、变换和轮回，在每个努力拼搏的个体中，显得如此奇妙。在动态的历史长河中，展现出多少好汉当年、美人迟暮、时势英雄和王者归来。这个世界，不会关注弱者，更没有永远的强者，只有拼命，谁都有机会，王侯将相宁有种乎？

今年4月份，受疫情等因素影响，国内汽车供应链承压，部分整车企业也被迫停产、减产。时间步入6月，随着疫情的逐步缓解，汽车企业及零部件厂商纷纷复工复产，新能源车企业的交付量也纷纷实现爆发式增长。 7月伊始，各大新能源车企就迫不及待地发出了喜报。 蔚小理6月交付超预期 7月1日，蔚来公布2022年6月交付量，共交付新车12961台，同比增长60．35％，创月度交付量新高。2022年第二季度蔚来累计交付新车25059台，同比增长14．4％，连续9个季度同比正增长。今年上半年，蔚来累计交付新车已达50827台，同比增长21．14％。 同为造车新势力的小鹏、理想也迎来高增。 小鹏6月份交付新车15295台，同比增长132．98％；第二季度小鹏汽车累计交付34422台，连续四个季度夺得造车新势力交付冠军。2022年1－6月份，小鹏汽车累计交付68983辆，同比增长124．42％。 “一招鲜吃遍天”的理想汽车，6月份交付13024辆理想ONE，同比2021年6月增长68．9％；第二季度累计交付28687辆，同比增长63．2％；上半年，理想累计交付60403辆理想ONE，同比增长100．32％。后续，理想L9新车型还将为公司带来新增量。 此外，哪吒汽车6月份交付量13157台，同比增长156％，1－6月份累计交付量63131台，同比增长199．14％。零跑汽车在6月完成了11259辆的交付量，同样创造了历史新高，今年以来累计交付辆已达51994辆，同比大增265．33％。 事实上，根据此前数据预估，市场普遍认为多家新能源车企6月交付辆将跌破万辆，但随着数据出炉，从亮眼的高增长率足以看出新能源汽车行业的回暖。 造车新势力之外，广汽旗下埃安6月销量24109辆，同比增长182％，上半年销量累计已突破10万辆；小康股份6月新能源汽车销量12418辆，同比增长185．41％；其中，赛力斯销量7658辆，同比大增524．12％。 比亚迪连续4个月销量破10万 值得一提的是，在一众车企还在讨论谁家销量突破一万的时候，比亚迪公布了最新产销数据，以“10万＋”再次碾压式夺得销量冠军，可谓是一骑绝尘。 7月3日，比亚迪公告，公司6月份新能源汽车销量达134036辆，同比增长224％；新能源汽车产量达134771辆，同比增长216．7％。值得注意的是，这已是比亚迪连续第4个月保持单月“10万＋”销量。今年以来，比亚迪销量屡创新高。 在此背景下，上半年，比亚迪新能源汽车累计销量达641350辆，同比增长314．90％；累计产量达647914辆，同比增长312．18％。 同日，比亚迪公告，截至6月13日，公司通过回购专用证券账户以集中竞价交易的方式累计回购A股股份551．10万股，用于员工持股计划的股份回购方案已实施完毕。因推出“0元购”，比亚迪此次员工持股计划曾引起市场高度关注，还曾因股价大涨将300元／股的回购上限提高到400元／股。 特斯拉销量不及预期 当然，有人欢喜有人忧。比亚迪、蔚小理等一众车企的销量超出市场预期，特斯拉的表现则是不及市场预期。 7月3日，特斯拉发布报告称，二季度生产了25．8万辆汽车，交付超过 25．4万辆汽车，交付量同比增长27％。但纵向对比，该交付量却低于一季度的31万辆，为特斯拉2年来首次环比下滑。该数字也远低市场预期，二季度初华尔街平均预计特斯拉交付量将达到35万辆。 今年上半年，特斯拉全球累计交付汽车56．4万辆，同比增长46％。值得一提的是，今年上半年，比亚迪销量突破64万辆，反超了特斯拉，成为全球销量冠军。 不过，特斯拉也在公告中强调，2022年的六月是特斯拉有史以来产能最高的一个月。考虑到该公司产品“供不应求”的情况，意味着后续季度的数据有望续刷新高，但是距离马斯克此前提出的全年150万辆交付目标仍有较大差距。 汽车产业画出复苏曲线 事实上，新能源车的亮眼数据在6月末时就有预期。彼时，乘联会方面表示，6月零售超强销量好于行业内对政策应有的走势预期，6月总体市场零售表现值得期待。 该机构预计，6月主力厂商的新能源车走势也是超高速增长，预计今年6月新能源车零售近50万辆，有可能创历史新高。在政策驱动下汽车零售强势增长，同比增速处于高位，促消费政策的增量效果在四季度将更明显。 同时，汽车作为我国重要的支柱型产业，估算汽车行业产值占到全国GDP的15％，可以有效带动相关产业发展，对提振国内经济市场复苏起到很好作用。 知名汽车分析师张翔表示，汽车作为综合性产业，上下游关联度很高。通过对汽车产业的刺激，可以有效拉动上游钢铁、橡胶、电子元器件、软件信息等多个行业发展，下游也会影响到石油、汽车服务等领域。 短期来看，汽车产业的整体回暖，尤其是新能源汽车板块的火热，无疑为我国经济的全面复苏和稳定注入一剂强心针。 长期看，无论是在新能源汽车保有量上，还是产业链及基建布局，乃至汽车的出口层面，我国新能源汽车产业已在多维度、多领域“踩下电门”，实现领跑。 中金公司指出，新能源车销量恢复增长，全球有望迎共振复苏。随着疫情逐步控制、复工复产稳步推进，供需来自疫情的影响边际减弱，全球新能源车进入复苏通道。 在政策加持、新车型产品力驱动、以及供给弹性释放背景下，基于中性预测，预计2022年全球新能源车销量约943．1万辆，同比增长41．8％。针对国内新能源车市场，综合各机构数据，平均而言，预计全年销量在550万－600万辆，同比增长或超过60％。 － End －        原文标题 : 卖爆了！比亚迪成全球销冠

随着国内汽车保有量的激增，因车辆安全隐患所造成的召回呈持续上升的趋势。盖世汽车根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的召回公告统计，从2022年1月1日至6月30日，国内汽车市场共发起59批次召回通告，涉及32个品牌共计254．6万辆缺陷汽车被召回，同比下滑44．75％。 整体来看，受年初春节，3－5月国内疫情影响，上半年整体召回工作继1月达至峰值后，迅速回落，维持低位运行状态，平均来看较过去5年最低。聚焦到6月份，共有23．2万辆缺陷车辆被召回，同比下滑61．80％，环比下降2．45％。 分品牌来看，因手动变速器零件制造尺寸超差，导致挡位保持力不足而召回的五菱宏光S3、新宏光S，需追溯生产时间至2017年7月，共涉及60．98万辆缺陷车辆，占2022年上半年召回总量的23．95％。 而在五菱的拉动下，2022年上半年所召回的中国自主车型占比由去年的5．41％，攀升至31．55％，上升了26．14个百分点。 位列第二的是丰田汽车，其召回原因主要聚焦在发动机点火线圈制造问题、毫米波雷达传感器缺陷以及VSC（车身稳定控制系统）内部程序不完善等三大问题，分别召回32．39万辆、17．56万辆和13．67万辆。 紧随其后的则是因网关控制模块、车身铭牌及随车相关文件、燃油管等故障，共计召回45．81万辆，占召回总量的18．04％。 这三家车企的召回总量在过去一年间便占据了国内汽车召回的61．1％。 而若聚焦召回故障总体缘由，伴随汽车电气化、智能化等技术不断迭代，由此带来的召回新难题，正逐渐取代传统硬件故障成为主体，且正带来更为复杂的责任方界定难题。 软件问题频起 近年来，伴随汽车电气化、智能化高速发展，汽车召回原因已从传统的硬件故障延展到了系统程序和软件设计问题，呈现出多元化趋势。 单以过去半年来看，去除五菱的变速箱缺陷外，国内汽车因电器设备相关故障展开的召回超过52万辆，远超第三位发动机故障，占召回总量超两成。放大至与系统程序和软件设计相关缺陷车辆，多达123．7万辆，涉及品牌有特斯拉、丰田、梅赛德斯－奔驰等共计14家车企。 若聚焦系统程序和软件设计相关缺陷可以发现，上半年多集中在网关控制模块、制动系统液压电子控制单元、车身稳定控制系统等问题。 这其中，因网关控制模块位置所引发一系列隐患，导致超45万辆国产奥迪Q5L被召回。而现代汽车集团旗下HECU故障，以51．6万辆召回总量位列第二。具体来看，其车内液压电子控制单元（HECU）内部可能发生短路，极端情况下会导致发动机舱起火。 值得注意的是，这一问题不止于中国境内，今年2月份，现代汽车集团同样因为这一故障在美国发起48．4万辆规模的召回，包括2014至2016款起亚狮跑（Sportate）、2016至2018款起亚K900，以及2016至2108款现代Santa Fe，且该公司建议，车主在问题修复之前将车辆停在室外，并远离其他汽车和建筑物。 此外，在诸多召回品牌中，特斯拉是个极为特殊的存在。 就盖世汽车整理发现，在过去的半年间，特斯拉共发起4此召回，涉及进口和国产版Model 3、Model Y，共计27．6万辆缺陷车辆，细究其召回原因，均与系统程序和软件设计相关，如热泵电子膨胀阀软件无纠正功能、后电机逆变器功率半导体元件制造偏差、中央触摸显示屏软件BUG、信息娱乐系统中央处理器在车辆充电期间冷却不足等引发的一系列安全隐患等等。 而解决上述问题，特斯拉均采用软件升级OTA的方式召回，仅针对无法到通过OTA实施召回的车辆展开其他召回措施。 OTA不可“为所欲为” 事实上，通过软件升级召回已是当前软件出现问题是的主要途径。 伴随2020年和2021年，国家市场监督管理总局两份相关通知的发布，进一步明确了生产企业采用采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的，应按照《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》要求，向国家市场监督管理总局质量发展局备案。 这一处理方式，很大程度上提升召回完成率，并降低了召回成本，成为了应对软件类故障主要的召回措施。 图片来源： 国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心 在此基础上，OTA技术也正在急速增加。 据盖世汽车相关统计数据，2020年中国乘用车OTA前装装配量为444．86万辆，同比增长15．4％，装配率为22．1％。到了2021年OTA装配量则一举达到764．63万辆，同比大增71．9％，装配率也大幅提升至37．5％。进入2022年，OTA势头更猛，仅在第一季度，OTA装配量就冲到了212．89万辆，同比增长36．1％，装配率高达44．7％。 但是，如何监管成了重要难题。 就盖世汽车不完全统计，在过去几年间，特斯拉、小鹏汽车、威马汽车以及广汽丰田等汽车品牌都曾被爆出通过OTA升级技术对电池输出功率进行“上锁”，人为降低充电上限，从而减缓动力电池的SOC衰退，并防止电池出现热失控等故障，导致车辆续航缩短，动力不足。 4月15日，工业和信息化部装备工业发展中心发布了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》。 图片来源：工业和信息化部装备工业发展中心 通知要求，车企应按要求依次完成企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案后，才能实施汽车软件在线升级活动，即OTA升级。升级完成后5个工作日内，须提交该具体升级活动的实施情况报告。备案申请主体应是汽车整车生产企业，自通知发布之日起开展企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案。 随着政策对于OTA一系列的完善，有关OTA召回愈发广泛。 今年上半年不只是特斯拉通过OTA方式展开的4次召回，还有今年3月，梅赛德斯－奔驰针对旗下进口、国产A级、B级、C级、E级、S级等在内的8．6万辆车采用OTA召回，解决通信模块控制单元的软件问题和MBUX多媒体显示屏缺陷等问题。以及雷克萨斯在今年4月通过OTA技术解决多功能显示屏内部控制程序故障等等。 回顾2021年，OTA召回共有6起，涉及缺陷车辆291．5万辆，占全年召回的三成之多。而相信伴随智能化技术的快速推进，OTA召回或更加频繁，且规范。 新能源车型召回占比提升 今年上半年召回结构依然以燃油、乘用车为主。值得注意的是，纯电动车型在过去半年中累计召回30．66万辆缺陷车辆，较去年同期的41．46万辆收窄了26％，但占总体召回比重较去年同期上升了3个百分点。 聚焦召回原因，排除前文反复提及的与系统程序和软件设计相关特斯拉外，保时捷Taycan先后于5月、6月展开2次召回，以解决其后排座椅安全带锁扣线束缺陷、前排座椅线束织物护套安全隐患等问题，涉及车辆超1．2万辆，位居上半年国内新能源汽车召回第二。 紧随其后的是因为电动驱动模块内冷却系统缺陷导致召回的国产梅赛德斯－奔驰EQC。 而值得注意的是，位列第四的是因动力电池包托盘制造缺陷而展开召回的近万辆比亚迪唐DM，这是今年以来第一款涉及极端情况下或引起电池热失控的新能源车型，也是自2021年以来数不多被召回的插电式混合动力车型。 事实上，关于新能源汽车起火事件此起彼伏，或自燃，或被波及，层出不穷。 单以今年6月为例，杭州市杭州湾建材市场于6月9日上午10时左右发生一起火灾，至下午“那里有电动车销售市场”、“不会是因为电动车自燃吧？”等猜测传遍网络；6月13日晚，网上传出一商场手机专卖店起火，因店内放置有纯电动车（AITO问界），再度引发关注，不少网友将起火原因归为纯电动车。 图片来源：盖世汽车 尽管最后核实两起火灾均非电动车自燃而起，却不得不引人深思，为何会有如此先入为主的观点？ 据国家应急管理部消防救援局数据显示，今年一季度共接报各类交通工具火灾1．9万起，同比去年上升8．8％；其中，新能源汽车640起，同比上升32％，高于交通工具火灾的平均增幅。更有多家新能源车企牵涉其中，包括比亚迪、威马、小鹏等。 对于新能源汽车起火次数上升，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示有两大原因，一是新能源汽车保有量增加；二是电动车电池老化。 公安部最新统计，截至2022年3月底，全国新能源汽车保有量达891．5万辆，占汽车总量的2．90％，其中纯电动汽车保有量724．5万辆。当前，伴随新能源汽车销量仍在快速增长，相关故障势必也将随之增多。 但不可否认的是，相较于其他部件缺陷、故障所引发的安全纠纷界定，当前锂电池安全仍是当前车企与动力电池生产商之间的权责不清的地带，基于此也成为新能源汽车召回、解决方案以及制作规范难推进的重要原因。 值得肯定的是，市场监督管理总局及各部委、各行业领军企业均在着手制修订相关标准规范，加强新能源汽车共性安全问题的研究，相信伴随各项标准规范的制定，以及各项制度的落实，未来我国新能源汽车有望健康有序发展。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！ 来源：盖世汽车        原文标题 : 上半年召回255万辆汽车 | 软硬件BUG频出

放在几年前如果有人问你买车在哪买，相信绝大多数人心里首先想到的就是去4S店，似乎除了4S店外，我们就没有其它买车的途径了，事实也真是如此。 现在，我们买车的途径也变得多样化起来，不仅可以直接在手机上下订购买，甚至去逛商场就可以把车买了，这在汽车销售市场可以说是一个很大的变革。在这背后，其实是消费者对传统汽车4S店不信任所导致。 二十余年4S店将被淘汰？ 汽车4S店，顾名思义就是集整车销售、零配件、售后服务、信息反馈等于一体，同时4S店也并非厂家直营，属于一种加盟模式。从1998年国内首家4S店成立至今，这二十多年的时间里，4S店的地位基本没有受到过任何动摇，现在，4S店却受到了新势力的挑战。 最具代表性的就是特斯拉和造车新势力了，这些车企创始人基本都是互联网起家，而他们的优势也是在于对互联网的利用。所以他们旗下产品在销售端就走了与传统汽车大厂完全不同的道路，利用网络直销和线下体验店的方式，从而让用户实现购车。 如此做的好处有两个，其一就是节省成本，在商场建立一家体验店所需成本远低于开一家4S店，毕竟新势力车企远没有传统汽车巨头那么财大气粗，只能将钱花在刀刃上，让他们在每个城市都建立一家4S店也不太现实；其二就是可以做到价格透明，真正意义上做到了全国统一价格，而传统4S店在不同地区最后的成交价各不相同，这也就是4S店的弊端所在。 从市场反馈来看，以特斯拉和新势力车企为首的网络直销和线下体验店的模式更能打动消费者，用户对这种新兴的购车模式也更为认可，背后的原因，说白了就是被4S店坑怕了。 用户对4S店失去耐心 被4S店坑，基本上是每位车主的必修课。现在的4S店给人的第一印象不再是整洁、专业，而是套路满满，稍不留神就会被销售所谓的优惠活动带坑里。同时，在遇到质量问题时，4S店与汽车厂家往往会相互推卸责任，最终倒霉的还是消费者。 造成这样的主要原因还是4S店本身的漏洞所致，很多4S店并不是厂家直营，而是加盟商。加盟商想的就是赚钱，其它在质量上的问题都是厂家的责任，而主机厂这边就会认为，明明在其它地方都没问题，在你这怎么就出现问题了，这就是4S店和主机厂相互推诿责任的原因。 另外，厂家把车交到4S店手里，对4S店的约束更多的是在量上而不是价上，这就导致了不同的人到同一家4S店或者不同的4S店买车，最后的成交价都不一样，砍价成了消费者买车的必修课。长此以往，4S店在消费者心中自然就留下了不好的印象。 反观新势力车企打造的线下体验店模式，不仅做到了在价格上的全国统一，在认责上也是直接对应厂家，更重要的是，新势力车企在后期服务上也并非像4S店那样将用户当韭菜，真正做到了用户至上。 写在最后 总而言之，现在4S店把消费者当韭菜是不争的事实，新销售模式的出现让消费者有了更多的选择。从自主品牌4S店近些年的转变来看，不可否认的是部分自主品牌的确有了很大改变。回归到汽车本身，其实品质才是关键，没有过硬的品质支撑，再优秀的服务和营销都是空谈。        原文标题 : 以前逛商场买衣服，现在逛商场买车，是什么让4S店走向没落？

Bulletin Points： · 集度汽车机器人的三大设计基因：未来主义、机器人化、共情 · 集度概念车ROBO－01在“希壤”元宇宙发布，数字人“希加加”成首位车主 · 集度自研“SOA舱驾融合”技术首发，实现整车算力共享、感知共享、服务共享 · 集度概念车首发多项智能化设计：U型折叠方向盘、3D无界一体化超清大屏、·3D人机共驾地图、车内外全场景语音、毫秒级语音响应，全离线智能语音等 · 集度智能化配置天花板：首发8295智舱芯片、双OrinX智驾芯片、双激光雷达配置、真冗余智驾系统 · 集度高阶自动驾驶“开箱即用”，率先提出用户“感知安全”理念 2022年6月8日－－集度在元宇宙希壤举办了首场品牌发布会ROBODAY，正式发布其首款汽车机器人概念车ROBO－01，首次对外展示了主动可变形结构设计、3D无界一体式大屏、0重力座椅、AI像素灯、双顶级算力芯片等产品配置亮点。集度独特的汽车机器人养成模式和汽车机器人神经网络JET（JIDU Evolving Technology）、真冗余高阶自动驾驶方案、基于SOA的舱驾融合、毫秒级离线智能语音等核心技术能力也悉数亮相。 （集度元宇宙发布会ROBODAY） 在希壤元宇宙中，集度首位数字人车主“希加加”驾驶ROBO－01亮相，并与汽车机器人进行交流互动。此外，ROBO－01的首场线下见面活动也在北京同步举行，首批“用户体验官”见证了汽车机器人的诞生。后续，ROBO－01将在百度大厦等地巡回展出。 （集度首位数字人车主“希加加”） 汽车革命经历过“燃油车1．0时代”和“电动车2．0时代”，集度定义的“智能汽车3．0时代”以AI为驱动，引领新一代汽车产品革新，打造拥有智慧和情感的革命性汽车机器人。 集度CEO夏一平表示：“智能汽车3．0时代就是汽车机器人的时代，时代变革起点是汽车‘驾驶权’由人类向AI转移，AI驱动汽车进化。3．0时代的汽车行业将实现从能源变革向产品属性变革跃迁，其终极目标是汽车驾驶无人化。集度汽车机器人满足用户在智能汽车3．0时代对智慧出行、智能助手和智能空间的极致体验需求，将用最优质的产品体验展示新时代的核心竞争力。” ROBO－01是车也是机器人，是极具未来感、可共情的科技产品 让AI有情感，让科技有温度，是集度汽车机器人概念车ROBO－01的设计本源。在设计之初，集度就追求科技、纯净、简洁，少即是多。 （汽车机器人概念车ROBO－01） ROBO－01重新定义了车身色彩，星河紫、星云灰、星瓷白三种配色塑造了汽车机器人的“个性化皮肤”。每种创新色彩均由5种颜料技术涂层和油漆分层组成，在自然光下可折射出富有层次的色调，展示了汽车机器人的独特个性。 （星河紫、星云灰、星瓷白） ROBO－01凝聚了集度对新设计、新科技、新理念的探索，提前揭示终极汽车机器人的部分设计共性，完整展示了集度＂机器人美学＂。未来主义、机器人化、共情是集度“汽车机器人”产品设计的三大基因。 未来主义——3D无界一体化超清大屏，取消门把手、拨杆等物理控键 ROBO－01的外观简洁大气，充满未来感。通过设计更智能、更高性能、更高集成度的套件，消除了传统车门把手和其他繁复组件，主副驾蝶翼门、后排对开门、无痕侧窗等设计在业内独具一格，流线型车身如同机器人外壳，兼具动感之美。 （无物理按键） 3D无界一体化超宽大屏，是真正一体、非拼接的超清大幕，其贯穿主副驾的设计，将提供沉浸式视听体验。此外，全车取消门把手、换挡杆、左右拨杆等物理控键，删繁就简，人车交互自然、直接。 （一体式大屏） 机器人化——更强的AI感知力，更多主动式可变形结构 汽车机器人概念车ROBO－01具备更强的AI感知力和主动服务能力。ROBO－01拥有众多主动式可变形结构，如前机盖“跳灯式”可升降激光雷达、主动升降式尾翼ROBOWing、可折叠U型方向盘、升降式卫星音箱、自适应天鹅颈0重力座椅等。 （集度专利：位于前机盖的跳灯式、可升降可溃缩的激光雷达） 集度设计的跳灯式、可主动溃缩的激光雷达，在增强高阶自动驾驶“感知力”的同时，进一步提升了智驾系统的安全稳定性。此外，该激光雷达还会在碰撞发生前，由AI介入进行主动溃缩或受力后物理溃缩，以此提升安全系数。日前，集度已获得该项技术的国家专利。 （不遮挡屏幕、可折叠U型方向盘） ROBO－01独特的U型方向盘设计，可最大限度地提升超清大屏的信息可视性。此外，集度领先的线控转向技术可支持车辆在自动驾驶模式下的U型方向盘折叠、隐藏和可变转向比。 （折叠状态方向盘、天鹅颈0重力座椅） 以航天飞船为灵感打造的0重力座椅，轻质、透气、包裹性强，其“天鹅颈”头枕设计具备自适应调节功能，让每一次出行都轻松舒适。 共情——交互式AI灯语，情绪交流不设限 ROBO－01具备用户情绪识别能力，能与外界交互自身状态与情绪，其机器人化的前脸设计集成了交互式AI像素大灯和高识别率AI语音交互系统，具备车外语音识别功能，可实现＂人－车－环境＂之间的自然沟通。 （AI灯语） AI像素大灯与全车贯穿氛围灯，呈现最＂社牛＂的灯语，赋予车内车外全场景智能新内涵。ROBO－01可根据自身对于外部环境的感知，将其思考结果以AI灯语的方式传递出来。 （主动升降式尾翼和尾部AI灯语） 专注汽车机器人养成 领先技术“撑起”产品体验 集度重构了传统汽车行业的产品开发模式，通过其开创性打造的SIMUCar（软件集成模拟样车）研发流程，前置了智驾和智舱的软件开发。此外，集度自研了全球领先、面向高阶自动驾驶的智能化架构JET（EEA＋SOA），从而开发出强大的智能驾驶和智能座舱系统。 集度把汽车机器人分为“大脑”、“神经”、“躯干”三部分。智能驾驶和智能座舱相关能力作为大脑和灵魂，智能化架构JET作为神经，整车结构和动力总成作为躯干。利用全覆盖、低时延、高带宽的千兆以太网环路，链接全车传感器、高性能计算平台等重要“器官”，满足底层硬件、AI能力、上层应用服务的高效贯通，通过算力共享、感知共享、服务共享，实现汽车机器人的“自由移动”、“自然交流”、“自我成长”。 集度JET“全域融通”：开创面向高阶自动驾驶的智能化架构 集度自研的高阶自动驾驶智能化架构JET，融合了电子电气架构EEA和SOA操作系统，可承载高阶自动驾驶核心功能和AI能力，实现全域融通（域间＆域内）。 基于集度JET强大的“全域融通”能力，ROBO－01的多项创新实现了“行业领先”： 第一，开创SIMUCar研发流程，比行业平均进度提前15个月开始智能化开发，完成系统安全稳定性验证，交付即满配； 第二，全新打造前机盖升降式双激光雷达，覆盖水平180°FOV，专破“鬼探头”等极端场景； 第三，领先的“视觉＋激光雷达”自动驾驶方案，独立双系统互为备份、互为冗余； 第四，首发搭载双顶级芯片：英伟达双Orin X芯片和高通8295芯片，整车AI算力538Tops，可满足高阶自动驾驶，支持沉浸式3D交互，领跑行业一个代际； 第五，开创基于SOA的舱驾融合技术，实现算力共享、感知共享、服务共享，智舱域控制器可支持智驾系统失效下的系统级安全冗余，智驾域控制器可支持智舱3D人机共驾地图的极致AI交互。 第六，创新打造3D人机共驾地图解决方案：3D动态人机共驾地图，实现静态地图导航和动态感知数据融合，让汽车机器人的感知跑在三维地图上。 （ROBO－01的3D动态人机共驾地图界面） 集度智驾“开箱即用”：交付即具备多场景高阶自动驾驶能力 集度是行业唯一全栈应用Apollo自动驾驶“无人化”能力和安全体系的智能汽车品牌，这些能力经过集度的重新集成和开发验证后，为普通用户带来多场景下的高阶自动驾驶体验。百度Apollo高阶自动驾驶能力在其Robotaxi上已得到广泛验证，拥有2700万公里的自动驾驶测试里程，数量庞大的Robotaxi路测车队在全国30多个城市开展真实的道路测试，不断提升自动驾驶系统应对城市复杂道路的能力。 集度自动驾驶系统搭载英伟达“双”Orin X芯片，全车配备31个车外传感器，包含2个激光雷达，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，12个摄像头。ROBO－01概念车的“跳灯式”激光雷达位于前机盖处，两颗激光雷达FOV达到180度，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对障碍物或左右横穿行人的识别能力更强。在智驾模式开启时，“视觉＋双激光雷达”两套自动驾驶系统既保持独立运行，也能相互备份、相互协同。 基于集度自研的SOA舱驾融合技术架构，凭借其智驾“双系统”互为冗余的技术创新，打造出了行业领先的高阶自动驾驶“真冗余”方案。该方案已成功在集度SIMUCar（软件集成模拟样车）上测试跑通，提前验证了集度高阶自动驾驶系统“落地量产”的安全稳定性。 集度自动驾驶系统可实现高速、城市、泊车“三域融通”，具备点到点的高阶自动驾驶能力，现已跑通无保护左转、红绿灯识别、障碍物避让、自由上下匝道等功能。产品上市交付时，用户即可直接获得多场景下的高阶自动驾驶功能，实现“开箱即用”。 在智驾系统安全方面，集度率先提出了汽车机器人“安全三理念”——设计安全、验证安全、感知安全，来确保汽车机器人“安全可靠”。 设计安全是指，冗余的架构和算法设计，如具备两套或以上的高阶自动驾驶能力系统，和支持更高阶方案的算力和算法等；验证安全是指，高阶自动驾驶产品交付用户前，需完整验证其在量产场景中的安全稳定性；感知安全是指，用户通过视觉、听觉、触觉的交互，能够时刻知晓汽车机器人的安全状态。 集度认为，可被用户感知的安全更为重要，只有实现设计、验证、感知的闭环，才能真正做到“安全可靠”。 集度智舱“类人感应”：支持“毫秒级”全离线智能语音交互 集度智能座舱具备全离线语音、毫秒级响应、3D人机共驾地图、车内外全场景交互等领先功能。 集度首发高通第四代骁龙汽车数字座舱平台－8295芯片，支持无界一体化超清大屏的3D效果呈现，满足用户行车导航、游戏娱乐、在线办公等场景化需求；该屏幕还支持切换“3D人机共驾地图”模式，让汽车机器人的感知跑在三维地图上，创造沉浸式3D全景体验。 集度智舱的“毫秒级”智能语音响应，实现车内车外100％全场景覆盖；“全离线”智能语音功能，将摆脱网络信号的影响。此外，其视觉感知、声纹识别、唇语捕捉等多模态融合的“类人”交互能力，让人与车的交流“自然流畅”。 智能汽车3．0时代，AI驱动进化，进阶中的集度汽车机器人将很快迎来下一个里程碑。集度计划于2022年秋季正式推出其首款量产车型的限定版，量产车型拥有与ROBO－01概念车90％的相似度。此外，集度还将于今年的广州车展，发布其第二款量产车型的设计。 关于集度 集度是一家由百度发起成立，并由吉利战略投资的汽车机器人创业公司。公司于2021年3月正式成立，由夏一平担任CEO。集度致力于全球顶尖的自动驾驶、人机交互科技的工程研发和商业化普及，打造拥有情感和智慧的革命性汽车机器人，还人们更多空间与时间，实现更多可能。作为“汽车机器人”新物种的开创者，集度以高阶自动驾驶能力和高度智能交互能力作为智能汽车的断代标杆，塑造了量产智能汽车产品的全新品类。

目前促进汽车消费的政策氛围已形成，尤其购置税减半政策的拉动效应将立竿见影。中汽协专家预计，它有望拉动整车新增销量超200万辆，销售额超3000亿元，甚至3500亿元，拉动整个产业链可达5000亿元。 2022年6月6日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）根据重点企业上报的周报数据推算，预计5月份汽车销量达到176．65万辆，环比增长49．59％。工信部副部长辛国斌表示，5月1日至26日，15家重点汽车企业集团累计生产113．6万辆，较上月同期增长51．3％。“在有关各方共同努力下，汽车产业复工复产取得阶段性成效，汽车产销逐渐恢复向好，触底反弹的动能正在集聚。” 但今年3月以来，疫情多点散发，尤其吉林和上海等汽车制造重要区域疫情严重，对汽车供应链产生了极大冲击，进而影响到汽车产销量。据中汽协发布的数据，4月，汽车产销完成120．5万辆和118．1万辆，环比分别下降46．2％和47．1％，同比分别下降46．1％和47．6％；1－4月，汽车产销完成769．0万辆和769．1万辆，同比分别下降10．5％和12．1％。 世界银行等权威机构预测，2022年全球经济增速将放缓。目前全球供应链问题并没有得到根本缓解。去年12月，中央经济工作会议指出，我国经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱等压力，并确立今年经济工作要稳字当头、稳中求进。 随着4月28日起长春市逐步有序恢复正常生产生活秩序，6月1日起上海市开始全面恢复正常生产生活秩序，汽车行业复工复产、复商复市开始全面迈向新的发展阶段。但汽车行业依然面临消费信心不足等问题，实现消费端稳增长、促消费依然是目前重要的现实任务。 在此背景下，今年以来，国家层面和地方层面都陆续推出了促进汽车消费的相关政策措施。比如，4月25日，国务院办公厅印发了“关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见”，明确指出要加快新能源汽车发展；5月31日，国务院发布了“关于印发扎实稳住经济一揽子政策措施的通知”，涉及六个方面33项措施，包括汽车领域的相关措施。全国各省市也陆续推出了促进汽车消费的相关政策举措。目前汽车行业开始形成稳增长、促消费的积极氛围。 针对近来汽车行业密集出台的促消费相关政策措施，6月1日，中汽协副秘书长陈士华、副总工程师许海东接受了《汽车纵横》等主流媒体采访。采访活动由中汽协副秘书长柳燕主持。 “非常”举措：能起到立竿见影效果 目前国家层面和各省市陆续出台了包括财政补贴、减征购置税、放宽汽车限购等在内的系列促进汽车消费的相关政策举措。综合这些名目繁多的举措来看，尤其在目前汽车市场的现实背景下，我们该如何看待这些促进汽车消费举措？ 陈士华认为，目前数十个城市陆续出台了促进汽车消费的政策措施，并且促进汽车消费的政策氛围已经形成。从各地方出台的政策角度来看，他认为以下几点值得肯定： 一是部分限购城市增加购车指标，能很快、直接形成当地的增加购买量，效果非常明显。陈士华说：“我们希望还没有出台相关举措的城市尽快增加一些购车指标。” 目前全国有北京、上海、广州、天津、杭州、深圳、石家庄7个城市和海南省全省对汽车进行限购，主要针对燃油汽车的限购。在各界积极呼吁下，目前有部分城市增加了购车指标。比如，根据4月27日印发的《广东省进一步促进消费若干措施的通知》，5－6月，在原有基础上，广州增加3万个购车指标，深圳增加1万个购车指标；根据5月29日公布的《上海市加快经济恢复和重振行动方案》，上海市年内新增非营业性客车牌照额度4万个等。 二是从整体来看，地方政府支持新能源汽车的力度大于传统燃油汽车。比如，有的地方推出举措，购买一辆新能源汽车最高补贴2万元。这是很大的优惠比例。 三是5月31日财政部和税务总局公布了对部分乘用车减征购置税的落实细则，这将积极促进汽车消费。陈士华说：“其实，2009年、2015年已实施过两次购置税优惠政策，均起到了拉动汽车产业发展的积极作用。” 在陈士华看来，在面临宏观经济下行压力的背景下，这些促进汽车消费举措能起到立竿见影的效果。为此，他用“三个非常”来概括其特殊意义。 “政策出台非常及时。”今年3月份以来，尤其4、5月份，各地疫情对汽车产业链供应链造成了很大影响。陈士华说：“目前，汽车产销正在恢复中，但恢复的速度仍然较慢。由于各种因素制约，不仅限制了复工复产，而且对消费者的信心也有一定的影响。在当前汽车行业遇到极大困难的时候，出台相关利好政策，对复工复产和提振消费者信心都非常及时。” “政策力度非常大。”陈士华说，“虽然限定了减征购置税的额度为600亿元，但对减征乘用车车型放宽到排量2．0升及以下和单车价格不超过30万元，远超前两次购置税优惠力度，可见这次政策力度非常大。” “拉动作用非常强。”陈士华说，“我们相信6月份后终端将掀起一波消费高潮。同时，还将拉动汽车相关产业的发展，包括上游的钢铁、材料、制造设备等和下游的金融、保险等业务发展。” 中国汽车工业协会副秘书长陈士华

导语 Introduction ID．3的软件风波慢慢过去，但大众的伤痕尚未完全愈合。 作者丨北    岸 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 大众的软件又被批评了。 只是这一次，给到管理层压力的不是业界舆论，而是大众自己的监事会。有知情人士向德国《明镜周刊》透露，大众监事会已要求集团管理层提交一份新的计划，重新梳理软件业务的战略规划和发展思路，因为这直接影响电气化转型的实际进程。 这盆冷水，来得并不突然。 一直以来，大众将其软件子公司CARIAD视为“最雄心勃勃的核心项目”，关系到集团未来十年、甚至几十年的生死存亡。但是，一路跌跌撞撞的CARIAD却给集团制造了始料未及的诸多麻烦，不仅影响到重磅车型的交付滞后，还让本已戴着镣铐跳舞的掌门人赫伯特·迪斯陷入更大的烦恼。 这种烦恼是自上而下的。CARIAD首席执行官希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）曾在一次访谈节目里坦言，大众的软件业务其实“走在一条崎岖且艰难的爬坡路上”，最初的很多目标并不符合实际，他还提到了全新软件平台项目延迟、公司文化融合困难、技术人才稀缺以及针对公司软件产品的重新思考。 从最初的ID．3量产开始，再到发展路径在当下被监事会质疑，大众这几年在软件上栽了不少跟头。就连一生要强的掌门人赫伯特·迪斯（Herbert Diess），在软件问题上也有“服软”的时候—— 他在两年前就承认特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商，且至今没有其他汽车制造商能做到这一点。对于现阶段的大众汽车而言，如何将软件系统更好地整合到最新车型中，这是电动化领域赶超特斯拉的关键，当然，这也比纯电动车的电池问题更为棘手。 德国巨头的软件“噩梦” CARIAD的前身是大众的软件业务部门，独立为子公司以后，它承担起统筹所有大众集团汽车底层软件系统的重任。面对软件开发的大量批评和媒体报道，CARIAD的董事们不只一次在内部会议上警告，是时候抛弃难以落地的诸多计划了，而作为一把手的希尔根伯格走马上任不到两年，却遭遇了职业生涯最棘手的难题。 最先经历软件“噩梦”的，是ID．3。 ID．3是MEB平台诞生的第一款车型，被大众视为公司历史上第三次变革的产品先锋，其地位仅次于高尔夫和甲壳虫，为了这款新车的顺利量产，大众甚至把整个兹威考工厂完全转型为纯电动汽车生产基地。在传播口径上，大众也对其智能化科技体验浓墨重彩，这是一枚硬币的两面，虽然让外界对其智能交互体验备受期待，但软件层面的先天不足又给接下来的故事埋下了伏笔。 首批量产的约1万辆ID．3电动车，搭载的是一款功能并不完整的软件架构，由于软件自身的问题，升级过程只能通过手动的方式完成。更多的细节被《德国经理人》杂志爆料，这些电动车前期只进入欧洲市场，不会在美国等地销售，但因为软件问题规模较大，修复工作也较为麻烦—— 2019下半年开始，数千辆ID．3被放置到欧洲的专用租赁空间，大众需要在短短几个月内纠正软件出现的问题，修正之后，这些车辆才能从租赁场地陆续离开。内部工作人员透露，软件问题是因软件基本架构开发“速度太快”引起的，系统尚未成熟，这导致许多板块不能有效地协同工作，进而导致故障。 在新车正式交付之时，总共有超过2万辆的ID．3需要在软件架构上进行返工。据德国媒体报道，数百名汽车测试员每天报告的软件错误多达300个，为了纠正软件层面的问题，大众安排了超过1万名技术人员加班加点，但最终还是未能改变ID．3智能化体验不尽如意人的命运。 无奈之下，只能采取“特殊手段”。 在德国下萨克萨斯州的雷登镇，大众曾在2019年底搭建了约有5000平米的临时帐篷屋，因为拿不到建筑许可证，这家制造巨头不得不为了ID．3的交付因陋就简。帐篷工厂里面，一百多辆刚下线的ID．3排成一排，每辆车的引擎盖前面，都摆放着一台笔记本电脑—— 大众的技术经理向德媒透露，这些电脑正在为整车更新软件程序，试图修复下线后出现的诸多软件问题。每辆车上，都有约70个控制单元等待软件程序的更新，但通过USB闪存进行OTA的一个过程，大约需要小时的时间，且在人工OTA的过程里，三班倒的工作人员还需要通过光纤把信息连接到大众的整车工厂。 帐篷房，成了大众的遮羞布。 软件问题频频登上欧洲媒体的头版新闻，承压下的大众董事会只能临时换帅，让奥迪首席执行官杜斯曼（Markus Duesmann）接手软件业务，并成为负责解决一系列棘手问题的那个人。杜斯曼在一次采访中直言，大众在软件方面要比特斯拉落伍两年左右，但从当下的实际情况看，两家公司的差距绝不只两年。 但对于大众来说，软件方面的问题并没有因ID．3的交付而彻底解决，相反，后续还波及到更多的新车量产和交付。 在美国市场，大众ID．4的多项智能化功能和软件应用就备受诟病，例如，其导航一直沿用燃油车的逻辑，经常把车主引导至加油站附近。虽然这些细节已被大众陆续优化，却直接影响了ID．4第一批车主的用户口碑。 就在一个月前，德国《经理人杂志》又爆出纯电动版的保时捷Macan或将延期至2023年交付，主要原因是大众CARIAD很难为其提供合适的软件支持。此外，大众为旗舰车型打造的Trinity项目也频频延期，最大的阻碍还是CARIAD现阶段的软件技术不够给力。

电车汇消息：5月23日晚间，金海高科公布了2022年度非公开发行A股股票预案，公司拟发行不超过6300万股，募集资金总额不超过3．55亿元，扣除发行费用后，将2．15亿元用于诸暨年产555万件新能源汽车空气过滤器研发及产业化项目、7979．90万元用于珠海年产150万件新能源汽车空气过滤器研发及产业化项目、5987．32万元用于数字化管理平台建设项目。 其中，诸暨年产555万件新能源汽车空气过滤器研发及产业化项目建设期为2年，拟投资21529．96万元新建生产、研发及检测车间，同时购置一批先进的生产设备以提高生产自动化水平。经测算，项目所得税后内部收益率为17．2％，静态税后投资回收期为6．83年，具有较好的经济效益。 珠海年产150万件新能源汽车空气过滤器研发及产业化项目拟投资7979．90万元，升级改造生产车间，同时购置一批先进的生产设备以提高生产自动化水平。该项目建成后，将进一步扩大公司新能源汽车空气过滤器以及高性能空气过滤器等中高端产品的生产规模。本项目的实施主体为珠海金海环境技术有限公司，项目建设期1年。经测算，项目所得税后内部收益率为19．06％，静态税后投资回收期为5．61年。 以上两个项目建成后，将扩大公司的新能源汽车空气过滤器、汽车空气过滤器等产品的生产规模，并为成为具有国际竞争力的制造企业奠定坚实基础。 数字化管理平台建设项目拟投资5987．32万元，该项目将基于现有信息化系统，结合公司业务扩张对信息化管理手段和工具的切实需求，从公司的供、产、销、人、财、物等多角度出发，形成统一集成、高效、灵活的信息管理系统平台，为公司未来的经营管理决策提供支撑。同时，信息化将引入生产环节，实现生产环节可视化，为智能工厂、智慧物流、智能仓储提供运营系统支持。 金海高科称，本次募投项目的顺利实施符合国家相关的产业政策和行业发展趋势，符合未来发展战略规划和业务拓展的需要。可有效提升公司在新能源汽车空气过滤器领域的竞争力，有效支撑生产优化和业务升级。 —END  电车汇  2022／5／24        原文标题 : 金海高科拟定增募资3.55亿元扩大新能源汽车空气过滤器生产规模

比亚迪近一年，真是开了挂了。 不仅销量一路飙升，一跃成为国内车企的销量冠军，而且更是推出了多款全新的车型，市场关注度都很高。 就在前两天，比亚迪就陆续展现了两款全新的车型腾势D9和比亚迪海豹。 应该说，这两款车是比亚迪汽车2022年推出的重磅车型。 腾势D9上市后，将会在国内中高端MPV领域，与别克GL8、丰田赛那以及起亚嘉华等合资车型一争高下。 而比亚迪海豹任务则更为艰巨，那就是要正面应战特斯拉Model 3了。 近日，又有一则关于比亚迪的重磅消息出现在了网络上。 据媒体报道，比亚迪汽车可能会在今年8月推出一个全新的高端汽车品牌，命名为星际。 首款车型，将会是一款高端越野SUV。 该车采用了非承载的车身结构，配备有原地掉头、高性能的电机以及双激光雷达，预计售价将会在50～80万元之间。 新车将会在2023年上半年上市，竞品的车型就是奔驰G级。 更为重要的是，这个即将成立的星际汽车，是比亚迪携手华为共同打造的。 其实，从比亚迪汽车之前发布的相关信息中，我们也能联想出一些东西。 从图片中来看，比亚迪在乘用车领域的规划中，除了王朝海洋系列车型，还有腾势品牌。 不过，腾势品牌并不是比亚迪的高端品牌。 那么很有可能，此次比亚迪即将推出的星际汽车，就是比亚迪未来的高端品牌。 再进一步说，如果消息属实比亚迪能够联手华为共同造车，对于双方未来的发展，也都是有利因素。 因为，无论是比亚迪还是华为，在各自的领域都是领军者。 强强联合，将会产生怎样的，相信所有人都很期待。 接下来，我们就静等官方消息吧。 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。 END        原文标题 : 品牌名称星际，首款车型对标奔驰大G，比亚迪携手华为造车？

前有技术派前赴后继、短兵相接，后有主机厂争相“扔钱”、抱团发展，Robotaxi行业与企业在几番沉浮后再站上风口。与此同时，国内外赛道玩家、资本与公众对于智能汽车的认知，也达成了一定共识。 赛道玩家“战果”频传 “selling rides，not cars”，早在2018年《经济学人》杂志就提出过这一论调，未来的汽车商业模式并不是卖车，而是卖“车票”，也就是卖自动驾驶服务。 “卷王”特斯拉卖车卖得风生水起，对于这个潜力巨大的“车票”市场心里也始终记挂着。毕竟，没有人会嫌弃钱多。日前，马斯克在介绍特斯拉Q1创纪录业绩的同时，表达了2024年量产无刹车、无方向盘、使用成本比公交还低的Robotaxi的期望，并将其称为特斯拉增长的巨大推动力。 虽然特斯拉在2016年的总体规划中就曾提到过Robotaxi，但是两年后直接落地这操作也卷出了行业新高度。毕竟两年内要搞定的是从开发、测试、验证、批量生产到推出符合美国各州监管规则的Robotaxi服务。 这头特斯拉秀了一波小目标，另一头的国内Robotaxi企业也坐不住了，更新了一波新进展。 北京于4月底发放了首批14张无人化示范应用道路测试通知书，这意味着主驾无人的自动驾驶服务在中国超大城市首次放开。 就在百度、小马智行拿下国内首个属于自动驾驶公司的出租车经营许可后，如祺出行紧接着宣布了其完成超10亿元A轮融资。据悉，该轮融资由广汽集团加码领投，文远知行、小马智行等机构参投，以用于年内组建200＋Robotaxi车队以及1000＋V2X车队，并全力推进自有自动驾驶运营体系的完善。 国内外Robotaxi企业同时提速，这似乎昭示着自动驾驶的商业化已经来到了质变的拐点。越来越多公众相信，Robotaxi并不只是一个美好的故事，而是一个可以真实碰触的未来。 尤其是Robotaxi代表的其实不只是网约车、出租车等出行服务的市场前景，而是未来智能交通大环境下能够直接上车复用的技术，是自动驾驶全面铺开的必经之路。这也是为什么近两年文远知行、小马智行等玩家纷纷选择将另一只脚踏进自动驾驶巴士、自动驾驶卡车领域，这背后很大一部分原因在于不同应用场景之间技术方案具有共通性，得以降维应用。 另外通过扩大产品适用范围，也降低了自动驾驶落地门槛，这一方面保障了资金流的正常流转，另一方面也可借助多重场景以数据养算法，对技术进行反哺，保障自有算法持续升级迭代。 这就不难理解，为什么Robotaxi几经浮沉，依然有人坚守，甚至有新玩家挤破头加入进来。 除了近期高调插一脚进入的特斯拉外，从2021年下半年开始，国内越来越多主机厂也加入到了Robotaxi的角力场，抢占自动驾驶时代出行服务商的定位。 其中，传统汽车厂商更多的是与出行平台、自动驾驶企业形成“铁三角”模式，在载体、运营与技术三个方向各自发力，合力部署Robotaxi车队，这也是最终要实现无人化、规模化与商业化不可缺一的三者。 上述提到的如祺出行即是广汽集团与小马智行、文远之行合作进行的Robotaxi车队的组建与运营。此外，上汽、享道出行与Momenta，吉利、曹操出行与元戎启行，一汽、东风、长安与T3出行、智行者等都围绕Robotaxi开展了密切合作。 国内造车新势力中，小鹏也明确宣布了其Robotaxi计划。该公司在去年11月称，计划寻求网约车平台合作伙伴，在2022年下半年在小鹏G9上开展Robotaxi测试运营。目前小鹏尚未透露会选择哪家网约车平台。 那么，在这一轮探索中，“特长生”共组朋友圈能否实现1＋1＋1＞3？未来，谁又会脱颖而出？要说预测其实还为时尚早，环环都是一个决定性的变量。 商业化进程：仍有很长路要走 尽管过去几年，自动驾驶技术迭代速度不断加快，资本、人才以及故事通通涌进这个赛道，可Robotaxi商业化难的本质并没有解决。要真正大规模投入运营，还有很长的路要走。 百度智能驾驶事业群副总裁魏东就表示，实现自动驾驶服务大规模商业化要考虑两个条件，一是覆盖地域范围足够宽，这取决于政府开放道路区域；二是成本结构相对合理。 好在这两年全球对于自动驾驶商业化之路都在开绿灯。 以国内为例，随着《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》的发布，就打开了政策缺口。北京由此成为首个开启乘用车主驾无人化运营试点的城市，先行先试，未来也将加速更多城市和地区的无人化Robotaxi进程。 政策上的一小步，背后是对自动驾驶技术安全的认可。反过来，政策法规的不断完善，也倒逼技术进一步提升，整个行业发展也将随之上一个新台阶。 在政策之外，大规模商业化的关键还在于成本，包括硬件成本和人力成本。 据悉，去掉安全员是无人化过程中至关重要的一步。为了这一天，自动驾驶公司已经在路上测试了数千万公里。目前，百度、小马智行率先被允许主驾去掉安全员，“无人化”的初步达成也使其离形成商业化闭环更近了一步。 “我们预期年底前北京就会出台新政策，允许把副驾安全员移到后排，甚至进一步推出整车无人的政策。”小马智行副总裁张宁表示，而随着未来驾驶位完全属于AI虚拟司机， Robotaxi变革中的人力成本将直接转换为利润。 硬件层面，在研发测试阶段，无人车基本都依赖“堆料”而成，单车成本动辄七位数，这显然不具备规模量产条件。 “去年整车硬件成本已经做到48万元，按5年折旧分摊，月成本为8000元，已经有机会去做专车市场，但要盈利还比较困难。”魏东指出，百度的目标是让无人车硬件成本接近现有专车价格，而整车硬件成本要不断下降的前提是要有批量的订单需求。 此外值得一提的是，解决方案的成本也在快速下调。4月下旬，元戎启行宣布已进一步将其面向前装的L4级自动驾驶解决方案DeepRoute－Driver 2．0成本削减了70％，压低至3000美元。要知道，这个方案发布至今才短短半年时间。按照这个趋势，今年将会有更多车型的成本进入量产区间。 事实上，自动驾驶的商业化成熟还需要考量的是运营能力，需要完善并建立无人化车队运营中心，以实现监控、调度、远程协助以及维修等。 和高资本创始合伙人何宇华对相关媒体表示：当前头部Robotaxi企业的研发水平基本相当，短期内技术不是很大的门槛，但真正有能力做引流，能做好运营的，其实不多。 此前我们也提到，目前Robotaxi企业纷纷加大了与出行平台间的深度绑定，合力部署Robotaxi车队的情况越来越频繁。背靠出行公司“天生”拥有的流量入口，Robotaxi企业可以更好地利用平台的海量用户出行数据以及丰富的运营经验，大大缩短探索过程，减少踩坑几率。 而为了更高效地管理Robotaxi车队运转，并建立护城河，AutoX选择将一部分运营管理掌握在自己手里，形成完善的规模化运营网络。 据了解，目前AutoX已经在北上广深等一线城市建设首批10座大型Robotaxi运营中心，兼顾车辆运维、技术运维、数据回传等全功能，以支持1000＋台无人车在超过1000＋平方公里大区域内高密度、高效率、高强度运转。 Robotaxi需要足够多的车，跑足够多的里程，吃更多的corner case，才能有效验证系统的可靠性。尽管迭代能力如特斯拉，很多专家对其许下的两年之期也并不看好，认为这对于全面部署Robotaxi来说时间并不够。 无人车要真正实现规模化的商业运营，除了法规、成本外，还需要提高公众对于Robotaxi的接受度，提高包括道路基础设施在内的整个生态系统的成熟度，这都不是短时间内就能够解决的问题。 不过，既然“卷王”已经把目标提了出来，那么至少到特斯拉Robotaxi出来之前，其他Robotaxi企业都将把两年作为倒计时，快马加鞭赶进度。想必，无论是落地速度还是规模，或者Robotaxi都将比预期的更快、更迅猛。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！        原文标题 : 倒计时两年，等一个Robotaxi落地