出品 ｜ 何玺 排版 ｜ 叶媛 机器人时代真的要来了？ 马斯克一年前狂言量产的“擎天柱”机器人，很可能2个月后就要亮相了！ 01 马斯克热炒人形机器人Optimus“擎天柱”，机器人时代真的要来了？ 在2021年8月19日的人工智能日活动上，马斯克在现场讲话中表示，他不但要上火星，还要进军机器人领域，誓言造出智慧型的人形机器人，他还把这些未来的机器人命名为Tesla Bot。今年6月21日，马斯克又在推特发布了他“造人”计划的最新进展——Tesla Bot的原型机将被命名为Optimus，而且非常有可能在9月30日的特斯拉AI日（AI Day）上与世人见面！ Optimus这个名称，来自于知名动漫《变形金刚》中的主角“擎天柱”。这个触动无数人集体回忆的命名，立刻就在全球科技迷、动漫迷和普通网民中引起巨大关注。无数人对智慧机器人形象的想象、以及对科技发展的憧憬，瞬间带动马斯克、Optimus这两个词汇成为全球性的热搜话题。根据特斯拉方面透露出来的信息，即将露面的“擎天柱”与人的外形外貌会很接近，其身高大约为1．73米，脸部有一块用于展示信息的显示屏，能用8个摄像头探测周边情况，并且能以差不多10公里的时速跑动。这个充满科幻感的“变形金刚”，不但引发了普通网友的热议，更是在整个新能源产业、人工智能AI产业中成为关注焦点。 值得注意的是，马斯克将研发制造人形机器人的项目，放在了新能源车企业特斯拉的旗下（而不是SpaceX这样的太空相关平台上）。也就是说，“擎天柱”不仅仅是一个科技上的探索，更是一个严肃的商业规划。对此，马斯克特意在1月份的财报电话会中强调：“开发‘擎天柱’是比做汽车更重要的业务”。 特斯拉的“擎天柱”在普通网民中引发的是好奇、憧憬和热议，而在AI、机器人产业中带来的却是商业机遇和产业新趋势。1年多时间里，从宣布进入机器人领域，到声称“擎天柱”即将露面，马斯克的一系列“造势”给市场注入的信息就是“人形机器人即将进入商业应用”。这个信息在马斯克本人庞大网络流量和行业地位的驱动下，直接在金融市场上也引发了巨大回响——由于Optimus“擎天柱”相关消息的推动，机器人概念股持续走高，景业智能、埃斯顿、江苏北人、江苏雷利等涨超5％，巨轮智能更是一度拉升，股价在6月20日怒涨481％。 业界不少人更是惊呼：“造人”时代就要来临了！ 02 人形机器人结构复杂，Optimus“擎天柱功能能否实现备受关注 在世界科技、产业界的发展历程中，马斯克并非“造人”梦想的首创者。早在1973年，日本早稻田大学就开发了世界首台人形机器人WABOT－1。从那时起到现在的50年间，各国学界和产业界在不断推出更新迭代的人形机器人。例如，2000年10月，日本本田研制出来仿人机器人ASIMO，在各种展示和科技试验岗位上，一直工作到2022年3月底才正式退役；2016年由汉森机器人技术公司开发的类人机器人“索菲亚”，甚至被沙特阿拉伯授予了公民身份；而起源于美国麻省理工学院的波士顿动力公司，则成为21世纪机器人科技的领军者。其研发的人形机器人Atlas原型机，能做后空翻、、体操、倒立、甚至跳舞，是风靡多年的“网红”，吸引无数注意力。 与这些“前辈”相比，即将面世的“擎天柱”最值得关注的特点，就是要以商业化的运作模式，进入人类生活领域中，提供诸如店铺经营、捡拾家居用品、购物等日常工作，以“人类助手”的身份来代替人类完成各种体力劳动。按照马斯克的预计，最早一批“擎天柱”将主要代替人类，去从事那些危险、重复、无聊的工作环节。随着技术的成熟，以后的“擎天柱”们将更加实用，甚至能够进入家庭提供更精细复杂的服务。舆论关注的是，马斯克关于“擎天柱”的这个愿景规划，到底能否实现？ 从AI、机器人产业的现状来看，当前市场上已经有不少简单型的机器人在提供各种服务，例如我们在网上购买的“扫地机器人”、以及物流公司实用的分拣机器人、汽车制造企业中运行的焊接和组装机器人等，但这些机器人与马斯克憧憬的“擎天柱”区别很大：一是基本都不以人形状态出现，二是智能水平依然有限，难以提供复杂的服务。而马斯克想要彻底实现自己的梦想，就不能完全照搬现有机器人的设计和技术架构，还必须依靠创新走出新的路径来。 首先，像“擎天柱”这样的人形机器人，必须集成传动、伺服、动力及热管理、控制、环境感知和语音视觉交互等五大系统，才能以近似人类的形态和交互模式出现在人们面前。这就对特斯拉的产业整合能力提出了极高要求，它必须能够在很长的产业链中进行把控和整合，才能综合解决诸如行走算法、手眼协调、AI芯片、人机交互等关键技术环节，拿出能让人满意的整体产品；此外，如何降低最终产品的成本，也是马斯克必须切实解决的大问题。“擎天柱”要做到较满意的人形以及动作模拟，至少在全身要配置40个控制电机，仅此一项，成本就接近2．5万元人民币，再加上各种高清影像、声音采集传感器，以及负责管理／控制的软硬件系统，以及核心处理器的费用，一台“擎天柱”的单价极有可能达到一辆豪华型城市SUV的水平。 显然，无论在技术上，还是在成本控制层面上，马斯克想要拿出真正能进入家庭的“擎天柱”，依然还有很多障碍亟待突破。 03 国内汽车厂商会跟进吗？ 从产业经济的角度而言，马斯克把“擎天柱”与新能源汽车企业特斯拉进行捆绑的做法，是极具启发性的。他在技术上的逻辑很清晰：毕竟，新能源汽车在设计构架上，本来就与机器人的概念非常接近。两者都是以人工智能AI系统为核心，以驱动器和传感器形成与周边交流和操控界面的高智能设备。所以，能造新能源汽车的产业链，自然也具备研发生产高智能人形机器人的能力。 对此，马斯克曾经做过的阐述，他表示：自己花了不少时间才意识到，为了解决自动驾驶问题，需要解决现实中的人工智能问题。解决FSD的唯一方法是解决现实世界的人工智能和复杂的视觉问题。“如果你为汽车解决了AI问题，那汽车就是一个四轮机器人，你可以把它泛化应用到双足机器人上。”也就是说，特斯拉这样的新能源汽车企业，是可以将相当部分智能汽车技术与经验，直接运用到研发人形机器人项目上的。当然，新能源汽车企业要实现人形机器人的形态和功能目标，无论是在电池续航能力、力控能力、多关节协调控制能力等各方面，都还需要进行长期的技术积累和创新突破才行，但从最基本的技术架构上来看，以特斯拉为代表的新能源车企，已经站在高智能人形机器人研发与商业化的门槛上了。 马斯克的“擎天柱”计划，一经公布就成为全球产业界跟进的目标。而“新能源汽车企业造机器人”，也自然就成了全球产业界共同探索的课题。从这些年的发展成果来看，全球最有资格跟进美国新能源和AI人工智能产业发展的，非中国企业莫属——世界新能源车市场的风起云涌，以及中国造车“新势力”的强势崛起，已经充分说明了这一点。已经有不少业界人士断言，虽然马斯克在“造人”方面先行一步，但中国版“擎天柱”的出现或已不远！ 例如，国内新能源汽车产业的领军企业之一小鹏汽车，就已经宣布要进军机器人领域了。7月12日，小鹏汽车生态企业「小鹏鹏行」宣布完成A轮融资签约，融资规模超1亿美元。小鹏方面宣布，鹏行的目标是推出“面向C端的智能仿生机器人”，并希望在未来两年走进家庭，成为人类生活中的好帮手。除此以外，像已经明确表示有意造车的小米、以及专注AI技术研发的百度等其他头部科技企业，也都纷纷宣布推出自己的概念产品，抢先在机器人领域布局落子。显然，包括新能源汽车在内的中国科技产业，已经行动起来了。 可以预见，在小鹏之后还会有更多国内汽车厂商加入“造人”行列。从创业环境和前景来看，国内科技产业界“造人”的条件是相当不错的——随着BYD、小鹏、理想、以及华为、小米等企业的不断攻城略地，与他们息息相关的动力电池、关键传感器部件、智能自动驾驶等相关的国内新能源产业链也日渐壮大，涌现出多个世界级领先企业。而根据马斯克和特斯拉的发展经验来看，新能源造车产业链，与机器人产业具有电动、可移动、智能化三大共同特点，完全可以共享动力电池、热管理系统、结构件、传感器、电机、电控、减速机等很多技术体系。因此，不断成长的中国新能源产业链，已经天然具备了“造人”的条件！ 尤其重要的是，与全球其他国家相比较，中国产业链具有无与伦比的成本优势。这一优势，在新能源汽车行业已经获得了充分验证，未来，中国厂商的这种优势或在机器人产业再次得到验证。        原文标题 : 马斯克热炒人形机器人Optimus“擎天柱"，国内汽车厂商会跟进吗？

文：郑开车＠谈擎说AI主编 最近埃安的野心又有些按耐不住了！ 近日，广汽埃安宣布，A轮引战增资在广东联合产权交易中心开始预挂牌，此举也是为IPO做准备。这意味着，继大众分拆保时捷、恒大分拆恒驰汽车之后，广汽集团也要让分拆的新能源业务上市了。 “埃安混改的目标是向造车新势力发起挑战，将目前‘蔚小理’的格局改成‘埃小蔚’。”在今年3月广汽集团的年报发布沟通会上，公司总经理冯兴亚自信满满地表示。 埃安之所以有这样的底气，主要是来自亮眼的销量成绩。 据广汽埃安官方发布的数据，6月份埃安累计销量24109台，同比增长182％；1－6月份累计销量达到100251台，突破10万辆大关。这份成绩单在一众新势力品牌中无疑是相当亮眼的仔。 但事实上，销量数据的统计方式有很多种，往往给人带来一些错觉。在多方现实利益的博弈下，车企官方公布的销量往往具有很大的迷惑性。 那么，上半年销量第一的背后，是否表明埃安已经超越了蔚小理们，成为自主智能纯电第一品牌呢？在谈擎说AI看来，回答这个问题之前，不妨先厘清不同统计方式之间的区别。 埃安的销量含了多少水？ 通常来说，销量是一个汽车品牌得到市场认可的有力证明，然而埃安的销量数据却出现了两个问题。 第一个问题是，根据官方公布的数据，2022年1－6月埃安汽车销量为100，251辆，而交强险数量为83，157辆，中间相差了17，094辆，误差率达到了17％。 当然，很多人都知道，一家车企的销量高于上险量其实是因为统计方式的差异。 一般而言，销量数据是厂商统计的销量，包含了库存、在途、终端销量等数据，不能完全等同为终端交付量。而上险量是由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）与保险部门合作，利用汽车交强险数据得出第三方汽车终端销量数据，对于终端市场的可参考价值更高。 上半年埃安的上险量比销量少了17094量，可能是由于这部分车进入了经销商库存或在途的状态，但是两种统计方式误差率达到17％，免不了被质疑。 另一个问题是，埃安官方和乘联会公布的销量数据也存在小幅度的差别，官方公布的1－6月销量为100，251辆，而在乘联会发布的销量排行榜中，显示其1－6月的销量为102，852辆。二者相差了2601辆，这又该如何理解呢？ 可以看到，如果按照埃安官方的数据，埃安的销量排名要落在吉利后面，但是由于乘联会的统计比埃安官方的多出了两千多辆，因此埃安冲进了新能源厂商销量榜的前五名。 这难免让人产生一个疑问，到底是埃安官方保守了？还是乘联会的数据又采用了新的规则，导致与上险量相比差距更大？ 目前在汽车行业中，乘联会统计的销量数据被多方引用，声量和影响力较大，但事实上，其权威性不如拥有官方认证的中国汽车工业协会（中汽协）和中国汽车技术研究中心（中汽中心）。 根据乘联会的网站介绍，乘用车市场信息联席会最初由上海大众、神龙汽车等七家轿车生产商于1994年发起，目前其会员单位包括国内全部乘用车厂商以及大部分造车新势力企业。 乘联会的会长单位是上汽大众，并没有国家赋予的行业统计和发布职能，仅仅是汽车企业自发组织的信息交流平台。由于其发布时间比中汽协更早，成为许多媒体评论和解读的参考数据来源。 但事实上，乘联会的数据是由会员车企自己上报，并且不像中汽协的数据要经过有关部门审查核对，所以乘联会的数据给外界的印象是不够严谨。上面所呈现的埃安官方和乘联会数据的误差，也佐证了这一点。 小小的误差能够影响到车企的排名，给公众营造一种“此品牌的车卖得更好”的印象，从而影响到车企的声誉。但如果在销量上频繁动用“心机”，最终会让大家不再相信销量。 事实上，埃安的“乘联会销量”误差或许还在可理解的范围内，此前还曾有过更离谱的错误。 据乘联会数据，华泰汽车2018年新能源汽车的累计销量达5．2万辆，但2018年的上险数据仅不到900辆，华泰汽车到底做了什么、其目的何在，其实已经不言自明。 早在2011年，由于华泰汽车向中汽协、国家统计局和公安部三方上报的汽车产销数据差距较大，所以5月份中汽协拒绝采纳华泰汽车的产销数据，以“0”代替，并责令其整改。 中汽协对华泰的严惩是为了维护自己的权威性，而乘联会由于是非官方统计机构，并不需要对销量数字的真实性和准确性负责，所以对于乘联会将埃安排在了上半年新能源厂商销量榜的第五位，其真实性或许还需要进一步的确认。 “销量营销”与权威数据“隐身” 乘联会销量虽然不够严谨，但是其声量为何还能盖过中汽协、中汽中心等权威部门的数据呢？这其实是一个由来已久的敏感问题。 首先对于车企来说，销量数据是一种很好的营销造势。就像很多人看电影之前，为了避免把一个多小时的时间浪费在烂片上，会先看这部电影在影评网站的评分和评论，因此出现了“刷分”和“刷评”的乱象。 在汽车行业，其实也存在着类似的现象。很多汽车小白往往会根据销量来决定要不要买一款车。 一款车卖得多，可参考的样本数量就多，前面已经有无数车友趟过地雷了，有足够多的车主反馈、投诉能够反应出车辆存在的问题。 另一方面，保有量大的“街车”保值率相对高，维修保养也方便。不像小众车型，看起来便宜，配件昂贵、维修点少，后续使用起来不省钱也不省心。因此对不懂车的人来说，销量大的车买起来相对放心。 所以销量榜夺得更靠前的名次，本身就能为车企带来很高的营销价值，从而带动销量继续增长，形成正向循环。正因如此，车企自己发布的销量中，在排名规则上会有鲜明的“自我特色”，而且权威销量统计部门和非官方的乘联会之间存在一些利益方面的博弈。 比如根据以上这份销量排名榜单，一汽－大众在过去6月以210，175辆的销量占据了国内车企销量的N0．1，将第二名的比亚迪远远甩在身后。 但事实上一汽－大众是一汽集团下属合资子品牌，而在一汽－大众内部又包含了大众、奥迪、捷达三大品牌。也就是说，上述6月份的销量数据是三个品牌的累计销量。 如果按照单一品牌销量来看，一汽－大众品牌在今年的累计销量为492，438辆，在国内品牌中仅能排在第5位，还不如吉利和长安。 和一汽－大众类似，埃安的排名也有明显“以自我为中心”的特色。比如在下面的统计图中，埃安站上绝对的C位。 因为理想没有纯电车型、特斯拉是外来车企，都被排除在外。而对于上半年销量第一的比亚迪，因电动车型没有分拆出单独的品牌，也失去了评比资格。 通过这种“自嗨式”的排名方式，广汽集团总经理冯兴亚似乎已经实现了将“蔚小理”变成“埃小蔚”的豪言。 车企之所以可以通过“自创销量排名”来营销造势，背后的根本原因是权威统计部门的“缺位”。 最早有一个更能反映汽车终端销售数据的上牌量，但是多年来，公安部掌握的上牌量一直只售不公开，且价格不菲。后来虽迫于压力停止数据销售，但此后，真实性和权威性都很强的上牌量也并没有免费对外界公布。 另一个较权威的销量数据来自中汽中心，中国唯一的汽车行业技术归口单位和政府主管部门的技术支撑机构。新车上牌时，各地车管所都要与中汽中心核对发动机台架上的车辆识别码和汽车出厂合格证编号，每上牌一辆新车，中汽中心车辆识别码数据库就会自动核销掉一个。 因此中汽中心发布的“合格证数据”可以等同于上牌量。但比较可惜的是，中汽中心很快就不再发布产销数据。 官方给出的解释是，计算机系统升级导致无法形成统计数据，每个月对外发布汽车产销数据的人力、物力投入较大。但是联想到之前上牌量的隐匿，或许不难揣测更深一层的原因。 此外，还有一个掌握权威数据的中汽协，在2015年也停止发布销量。现在中汽协早就恢复了销量公布，但也是由汽车厂商自主上报，而且是批发量，但是数据公布时间比较滞后。 总之，因为权威销量数据“不在场”或“迟到”，某些车企就有机会在销量上玩文字游戏。尽管比乘联会的数据更加权威可信，但能够影响更多消费者心智的或许还是乘联会带着误差的数据。 上险量≠私人用户购买量 通过以上各种销量统计方式的对比，能够发现，上险量具有权威性，也更接近终端销量数据。 如果抛开乘联会的销量数据，只看上险量，广汽埃安上半年总共卖出了83，157辆。表面上看，这依然是一个值得骄傲的数据。但是对于想买一台私家车的用户来说，这个数据的参考价值还要再打一些折扣。 7月6日，公安部发布的数据显示，截至2022年6月底，全国新能源汽车数量已达1001万辆，值得注意的是，网约车是新能源汽车最典型的应用市场。 以成都市为例，截至2022年5月，共计核发网约车运输证12万本，其中新能源约8万辆，新能源车占比为66．7％。而深圳截止2021年底，新能源网约车运输证发放量占比高达78．9％。 新能源车之所以成为网约车行业香饽饽，有多方面的因素： 其一，是地方政策的引导。例如在成都、郑州、佛山、襄阳等地已经出台了相关政策，要求新注册网约车为新能源电车。 其二，是网约车运营方对成本的考量。油价上涨的背景下，新能源车和燃油车相比，司机每天大约可以节省100元左右的油费。出于盈利的考虑，网约车公司也开始倾向于批量购买电动车。 其三，对脱胎于传统车企的新能源品牌来说，生产能力较强，产品力一般，品牌力较弱，在C端市场难以打开销路。通过卖给自己关联的网约车平台，可以解决一部分面上的销量问题，厂家的报表自然也就好看了，对资本市场、媒体、企业领导来说暂时有了交待。 Aion S是埃安品牌推出的第一款车，在上市之初也曾想立足中高端市场，但遗憾的是，Aion S在C端市场表现不佳，为做大销量，一部分销量是依靠广汽集团下如祺出行的支持。但过于依赖于B端，久而久之会给品牌贴上“网约车品牌”的标签，北汽新能源或许就是最好的前车之鉴。 此外，还有容易被忽略的一点是，部分私人用户买新能源车的目的，其实也是为了跑网约车。 因此在谈擎说AI看来，只有先去掉网约车的份额，再减去私人网约车用户的这部分销量，剩下的私人用户数量才能反映出埃安汽车在C端市场的真正实力。 但是由于这些数据涉及到用户的职业信息，权威的统计机构并不会披露私人用户的数据，而车企虽然可能对私人用户做了一些统计，却也不会公布。 总的来说，纵观汽车销量数据的各个版本，权威性强的要么选择不公布，要么公布不及时，而由车企上报数据的乘联会销量虽然影声量很大，但毕竟涉嫌自说自话，没有经过权威部门核验。 再加上车企可以自己制定排行规则，销量排名并不能反映电动车品牌在中端市场的真实情况，对私家车用户和投资机构来说，其参考价值要打很多折扣。 写在最后： 今年3月，广汽集团总经理冯兴亚在财报电话会上自信地说道：“埃安的估值相当于现在新势力的估值。作为子公司的估值升高，母公司也会水涨船高。” 然而让人不解的是，近日，广汽埃安总经理古惠南在接受媒体采访时表示：“接下来埃安将会发布全新品牌标识、新平台、电子电气架构以及全新高端车系。到2024年埃安希望打造全新的高端车型……” 要知道，在2020年的广汽集团新闻发布会上，冯兴亚和古惠南相继表明了要将埃安打造成高端智能电动品牌的决心。此次透露品牌高端化的战略规划，或许意味着运营车销量高企的埃安已经陷入了高端化的困境，不得不重新发布全新品牌标识。 众所周知，北汽新能源已经跌倒在网约车上，于是有了北汽蓝谷新能源以及子公司北汽蓝谷麦格纳。据天眼查APP显示，北汽新能源通过卫蓝新能源间接控股北汽蓝谷麦格纳。 从古惠南的新品牌计划来看，大概是要摸着北汽新能源过河，但是目前的北汽极狐依然是一个叫好不叫座的品牌，向上转型的路走得并不顺利。那么埃安的二次高端化，到底是步北汽后尘，还是青出于蓝？目前依然有很大悬念。        原文标题 : 上险量低于销量近两成，埃安的车卖到哪了？

导语 Introduction 业务都停摆那么久了。那么，广汽菲克迟早是要面对这一天的。 作者丨曹佳东 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 停产数月，未来亦无定论。“广汽菲克”连带Jeep品牌此前对中国的承诺，就此终结。 7月18日，Stellantis集团有意识地表示，由于与广汽集团在事关双方合资公司广汽菲克接下来的发展上，始终未能取得进展，将与广汽集团协商终止本地合资公司的运营。今后，Stellantis集团运营Jeep将回归至曾经的生存模式，即：仅保留Jeep品牌的进口汽车业务。 从2010年3月成立走到今天，广汽菲克经历过最初的蛰伏、后续的辉煌和落寞。作为一个二度入华国产的海外品牌，Jeep怀揣着誓要和中国市场保持同频的梦想，如今落得一地鸡毛，有市场变化太过迅速的原因，赖于行业转型所致的症结，但逃脱不了的主因，必然来源其自身。 本以为，随着“一把手”郑杰的离开，广汽菲克将借助合资双方的力量，重新找回点自信。面对极速冷却的市场，指南者、自由光等车型在修修补补中，总能在夹缝中将Jeep品牌打造成“小而美”的企业吧。 可惜，随着体系重整没了方向，疫情叠加着国际形势的大变，一切就很自然地难遂人愿。广汽菲克的退出，终究成了这个时代变革下的一缕泡影。被戳破后，再无回旋的余地。 该来的总会来的 “幸福不是被巨大灾难或者是致命错误扼杀，而是被不断重复出现的小错一点点分解掉。”事实上，纵使我们有着再多遗憾，都改变不了的一个判断就是，广汽菲克的“死”早有征兆。 一来，自2018年起，发生在SUV市场上的巨变，就使得这个曾经有着“广汽菲克速度”的缔造者，遇到了前所未有的冲击。抱着侥幸，妄想销量下滑仅是偶发现象之余，一场席卷的质量风波为广汽菲克走入，奠定了底色。 而后，在大指挥官、指南者和自由光有过无关痛痒的改款，产品线的补充几成奢望，就足以说明问题。无论是对细分市场进行补充，还是借“电动化”转型的势头加紧布局，广汽菲克对市场的漠视写在“脸”上的同时，Stellantis集团的有心无力，也成了最大的推手。 从2020年起，几乎所有人都有这种感觉，伴随硬派越野市场被中国车企圈定，Jeep品牌所主张的精神，就出现了很大程度的褪色。 倘若，在市场进入井喷状态时，广汽菲克没有回过神，闯出一片天，反而进入“躺平”阶段，就注定了Jeep品牌越活越悲情的一面。 翻看广汽集团那一年的财报，其实就能看到，在广汽菲克2020年累计销售同比下降四成，仅为4．05万辆的背景下，广汽菲克2020年度的净资产就已是负数，－3．31亿元的数据和与巅峰时期的2017年相比有着近50亿元的差额。 所以，早早停止在中国市场进行过多投入，除了消费者愈发Get不到Jeep品牌的卖点以外，我想，此刻的一切更像是一种战略性的放弃。 多年来，误入歧途的产品理念，像一道枷锁让广汽菲克忘记了Jeep最讲究的品牌内核。如若错失了最佳的市场发展期后，没有人会为广汽菲克的产品买单，也就不足为奇了。 曾经，我们的确想像过，随着广汽集团和Stellantis集团在2021年年中共同宣布向广汽菲克注资30亿元，加上此前注入的10亿元，广汽菲克会以力求盈亏平衡、推行“One Jeep”计划以及产品焕新这三个层面，做出改变。 在牧马人、角斗士等进口车型的光环下，在Stellantis所谓的轻资产运作下，甚至是寄希望广汽集团能为之付出点实例的救援举措，广汽菲克能继续为中国的SUV市场带去点新鲜感。但很明显，广汽菲克的苦楚并没有人能懂。 2022年至今，抛开其在去年仅售出2．04万辆的糟糕成绩，6个月内停产停工都成了常态，1861辆的半年销量，像极了经销商“去库存”操作下的结果。另据了解，继广汽位于广州番禺区的工厂移交给广汽集团下的其他子公司后，其仅剩的长沙工厂也将被人接盘。 回望过去这12年，当广汽菲克玩死了“菲亚特”时，会有人将责任归结于菲亚特品牌本就不受待见的层面上。 可是，一旦回想起时任菲亚特汽车集团首席执行官的马尔乔内曾表示过的那句，“FCA在中国犯了战略性错误，特别是Jeep品牌。”我坚信，有些事能从希望中走入绝望，看似是市场所致，实为咎由自取。 离开，怪不了别人 一直以来，从全球SUV市场的走势去看，Jeep品牌所遵循的并非是对市场的盲目判定。加速在美豪华SUV市场的攻势，或是落于南美等地重点突围的SUV市场，Jeep都在以一个最恰当的方式，在全球化布局上维持着自己的态度。 上至（Grand）Wagoneer、全新大切诺基的发布，下至Commander、小型纯电SUV的诞生，Jeep近几年在产品推陈出新的把控上，都没有出现明显的懈怠。 或许Stellantis集团从未想在中国放弃Jeep品牌的国产计划，看着SUV市场的发展方向日渐清晰，凭借Jeep过硬的粉丝粘度，广汽菲克总想借机一扫阴霾，重塑形象。联合广汽集团共同向其注资30亿元也好，将自有股权从50％提升至75％也罢，其目的皆在于此。 只不过，广汽菲克忽略了一点。中国市场的发展从不是一成不变的，它的成长伴随市场趋势的改变，却也是在诸多企业的崛起和倒下中逐步形成自己的更迭思路。 换句话说，这样的环境突变，给了太多新势力自立山头的机会，击溃了众泰、力帆等老牌自主车企，势必会将此种遴选机制嫁接到合资板块。面对长安铃木、东风雷诺、一汽马自达等同辈的离开，广汽菲克可以不以为意，却阻止不了这样的结果在自己身上上演。 诚然，从北京切诺基时代开始，Jeep就在中国有了一定的群众基础，过去由大切诺基、牧马人所建立起的品牌认知，一直也有利于广汽菲克在中国市场上谋求发展。而时至今日，我都不敢否定，Jeep在这12年的国产生涯中，为中国硬派越野、户外露营等圈层文化带去了极为深刻的沉淀。 广汽菲克之所以在这一刻被市场清退，只是在表明一个道理：追求快速的发展是每家企业的必达目标，可一味追求速度而忽视去完善和提高自身的内涵和竞争力，那如若遇到急转直下的市场形势，隐藏在光鲜外边下的诟病便会暴露无疑。 有一说一，中国市场残存的合资车企中，像广汽菲克这般的企业实际上还是有的。坐拥标致和雪铁龙两大法系品牌的神龙汽车、悦达起亚、长安马自达等，或多或少都有着被中国市场的快速变化所中伤的经历。 即便这两年里，在动用一些非常手段后，“维持生存”对它们来说，尚可。但保不齐，哪一天，当中国新生代消费者无法从它们身上感知到品牌的价值所在，发生在广汽菲克的惨象，又会以这些弱势合资品牌中的某一个为载体，再次重现。 事已至此，广汽菲克终成过去时。不管广汽集团会不会就Stellantis集团的安排，尽快依法依规妥善处理合资公司的相关事宜，Jeep品牌未来都只会以进口车的身份在华存在。 至于身处这场风暴中的广汽菲克经销商们，套用一句笑言，“广汽菲克没了，KPI就没了，压力也就随之没了。”只要中国仍有消费者选择相信牧马人，借助进口车惯用的订单式销售模式，“活下去”或许在他们看来，并不是一个分外棘手的问题。        原文标题 : 再见！广汽菲克

一个品牌、一辆车可以火到什么程度？ 放到之前，评判一辆车的火热程度，无非就是一些合资品牌加价卖车，以此来彰显出自身的火热的程度。不过对于加价卖车这种违规行为，我们国产品牌显然不会做出这种苟且之事，如果厂家发现经销商出现加价行为，将会遭受到极为严重的处罚。要知道当下我们优秀的国产车，并不需要加价来证明自身的火热程度，因为很多消费者拿着真金白银都要排队好几个月才能提到现车，所以何必干出那种自毁口碑的事情。 相信很多人看到这里就已经知道再说哪个汽车品牌，它就是比亚迪！ 对于其他品牌来说，这几年的日子可以说是非常不好过，在疫情反复爆发、原材料价格暴涨和核心零部件短缺的情况下，今年已有好多品牌在前几个月份陷入停产状态，然而其中并不包括能自研自产的比亚迪，它的销量成绩可以说一直是高歌猛进。 根据比亚迪官方信息显示，比亚迪在6月的销量为134036辆，同比增长高达162．7％，这已经是比亚迪自开年起来连续4个月取得月销量破10万辆的成绩。而截止整个上半年，比亚迪的累计销量也已经达到646399辆，同比增长162％，在车企销量排行榜中高居第二位，仅以微弱的差距低于一汽－大众，这个成绩放在以前简直是不敢想！ 正所谓没有对比就没有差距，要知道去年比亚迪的全年销量是70多万辆，今年仅用半年就几乎追平去年一整年的销量成绩，这进步速度简直是太惊人了。其实懂行的都清楚，正如我们开头所说的很多消费者在排队等车，比亚迪现在的状况完全就是产量等同于销量，简单来说目前大家看到的销量成绩仅代表产品交付量，并不是最终的用户订单数量。 既然说到这里，我们在这里就要提醒下众多比亚迪的准车主们，大家已经下过订单的一定要耐心等待交付，毕竟当前比亚迪的火热程度，甚至已经到了车展现场展车被用户抢购，以及4S店无展车可用还需向用户借车这种事情，这在整个中国汽车市场可谓是极为罕见的事情，因此在等车过程中大家一定不要心急，老话常说心急吃不了热豆腐，对于好产品一定要有耐心。 最后我们回过头接着聊比亚迪的销量问题，年初比亚迪以及为2022年全年定下了150万辆的年终销量目标，目前完成度已经超过40％，如果比亚迪在剩下的半年能保持月销量超14万辆，即可轻松达成全年销量目标，并有极有可能成为首个登顶的国产汽车品牌。不过还是之前提到的事情，目前对于比亚迪来说，完成年终目标已经是次要的事情，最重要的事情还是要继续提升产能，让更多准车主能更早的提到现车。 大侠车谈：毫无疑问，以比亚迪为首的国产品牌崛起，已经是势不可挡的事情，尤其是对于长期坚持技术创新和核心零部件自研自产的比亚迪来说，它之所以能迎来井喷式的销量爆发，也是对于品牌长期坚持的回报，而中国汽车行业也需要更多像比亚迪这样的车企，来为中国汽车正名！        原文标题 : 比亚迪6月销量超13万辆，今年将达成150万辆年终目标！

为了拯救低迷车市，国家决定自今年6月1日起，对2．0L以上排量乘用车减半征收车辆购置税。新政实施一个月以来，国内车市气氛明显回暖，汽车消费大幅回升。 虽然6月份国内油价几次调高，但受政策利好鼓励，汽车销量开始走出谷底，实现较大幅度增长。有分析认为，随着政策效应进一步显现，下半年国内车市会出现一波增长行情。全年汽车销量将超过上年。 6月减征车购税71亿元 国家税务总局7月3日发布数据：部分乘用车减半征收车辆购置税实施一个月来，全国共减征车辆购置税71亿元，减征车辆109．7万辆。其中1．6升及以下排量乘用车减征税款34亿元，占比约48％；1．6升至2．0升排量乘用车减征税款37亿元，占比约52％。 5月23日国务院常务会议提出将阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。 5月31日，财政部、税务总局正式发布关于减征部分乘用车车辆购置税的公告。要求自2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2．0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。 也就是说，要在7个月时间里，共减征车辆购置税600亿元人民币。按照国家税务局的数据，6月份减少车购税71亿元，减征车辆109．7万辆，每辆车平均减征6472元。如果按此计算，减征600亿车购税可惠及927万辆2．0L以下乘用车。 为拉动汽车消费，各省市陆续出台购车补贴、以旧换新和放宽限购等激励政策，汽车企业也推出相关鼓励购车措施。有分析认为，本轮鼓励汽车消费政策措施，将带动整车市场增加200万辆销量，促进销售额3000亿－3500亿元，同时或将带动全产业链超过5000亿元的经济增长。也有权威机构认为，在一揽子汽车消费政策刺激下，今年有望新增250－300万辆汽车销量。 6月车企销量涨势明显 受刺激消费政策影响，刚刚过去的6月份，许多车企的传统能源乘用车销量环比、同比均出现增长。 日产汽车公司高级副总裁，日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平表示：在国内疫情总体形势改善，以及各级政府出台一系列鼓励汽车消费政策努力下，我们的生产和销售以及消费者生活逐步恢复到正常的状态，我们很高兴地看到本月乘用车和商用车两大事业板块的逐渐复苏。 6月份 东风有限乘用车板块销量达到91867辆，环比增长64．3％，同比增长0．6％。广汽集团7月5日发布产销快报，6月生产汽车23．25万辆、销售汽车23．44万辆，同比分别增长42．1％和41．2％。其中主打电动汽车的广汽埃安生产汽车23786辆、销售汽车24109辆，同比增长194．9％、182．4％。在旗下各品牌中涨幅最高。一汽－大众6月销售新车214255辆，同比增长45．5％、环比增长39．8％。 部分车企上半年销量数据 虽然6月份的汽车销量统计还没有出炉，但许多汽车4S店反映，进入6月以来，进店人员和订单量显著提高，汽车消费气氛浓厚。许多以前观望的消费者开始下订单。中国汽车工业协会根据重点企业上报的周报数据推算，2022年6月，汽车行业销量预计完成244．7万辆，环比增长34．4％，同比增长20．9％。 新能源汽车市场表现优异 延续上年新能源汽车市场井喷行情，今年上半年无需缴纳车购税的新能源汽车销量继续高歌猛进。6月份表现最好的当属新能源汽车领导者比亚迪。比亚迪6月份销售新能源汽车134036辆，同比增长224．02％，环比增长16．61％。 图片源于网络 公安部交管局公布的汽车上牌数据显示，今年上半年全国新注册登记新能源汽车220．9万辆，同比增加110．6万辆，增长100．26％，创历史新高。上半年新能源汽车新注册登记量占汽车新注册登记量的19．90％。 统计显示，截至6月底，全国新能源汽车保有量1001万辆，占汽车总量的3．23％。其中，纯电动汽车保有量810．4万辆，占新能源汽车总量的80．93％。 今年上半年，比亚迪销售新能源汽车641350辆，同比增长314．90％。今年上半年，比亚迪新能源汽车销量已经超过去年全年的603783辆。比亚迪在保持国内新能源汽车龙头地位的同时，上半年还超越特斯拉，成为全球新能源汽车销量冠军。 广汽埃安今年6月份销量24109辆，上半年销量100251辆，成为今年上半年新势力智能纯电销量冠军。小鹏汽车6月份交付新车15295辆，同比增长132．98％。今年1－6月，小鹏汽车累计交付68983辆，同比增长124．42％。据中汽协统计，今年1－5月新能源汽车产销完成207．1万辆和200．3万辆，同比均增长1．1倍，双双超过200 万辆。6月份新能源汽车产销预计双超50万辆。上半年达到250万辆没有问题。 一般而言，今年全年新能源汽车产销实现500万辆没有问题。但也有机构作出更加大胆的预测，认为今年全年新能源汽车销量可以超过600万辆。（完）        原文标题 : 一锤定音：车购税减征拉抬国内汽车消费

为贯彻落实《重庆市工业互联网创新发展行动计划（2021—2023年）》，重点培育一批工业互联网平台企业，有力支撑成渝地区工业互联网一体化发展示范区建设，近日，重庆市经济和信息化委员会公布了2022年工业互联网平台企业培育专项行动入选企业名单，广域铭岛数字科技有限公司成功入围。 据介绍，本次专项行动的工作目标，是在2022年公开遴选不超过5个工业互联网平台企业，坚持平台企业发展目标导向，市、区县联动扶优扶强，支持平台企业增强创新能力、拓展服务领域、提高赋能水平，赋能制造业企业智能化绿色化发展，引领工业互联网平台经济发展。 作为国家级“双跨”工业互联网平台和吉利工业互联网全球总部，广域铭岛自落户重庆两江新区以来，坚持自主创新，打造了际嘉（Geega）工业互联网平台（以下简称“际嘉平台”），是全国唯一源于汽车行业，打通汽车产业全场景，并实现多链条融合发展的工业互联网平台。 际嘉平台从汽车行业生产工艺、制造流程出发，充分利用数据进行工艺机理模型的研发和工艺知识的沉淀，从工艺质量提升、工艺过程优化、节能降耗减排等维度帮助企业实现数字化、智能化转型。一方面聚焦工业现场，向内深挖工艺机理，建立覆盖制造全过程的数字孪生系统和综合知识图谱；另一方面向外以链主企业切入，推动工业知识沿产业链实现快速复用和协同发展，形成从需求到产业化推广的完整路径，构建“源于制造，反哺制造”的价值和生态。 围绕工业互联网平台应用新模式，广域铭岛际嘉平台已经赋能汽车、轻工、电子、有色金属等9个行业，解决方案覆盖研发设计、运营管理、生产制造等9大领域，实现了跨行业跨领域的应用推广。值得一提的是，由广域铭岛提供技术支撑的“工业互联网平台＋质量管理解决方案”助力成都领克汽车工厂上榜工信部“2021工业互联网平台试点项目”，成为成渝地区工业互联网一体化发展的标杆项目。 目前，在重庆市和两江新区的支持下，广域铭岛充分运用重庆市首批数字化转型促进中心、重庆市工业信息安全技术服务单位、两江新区产业创新联合体的创新主体地位，并携手重庆国家应用数学中心，深化产学研用全面合作，大力推进重庆市人工智能试验区重点研发项目，突破基础领域短板弱项，增强制造业自我保障能力，强化重庆乃至全国制造业的核心竞争力。 据悉，重庆市经信委将联合区县政府与入选专项行动的工业互联网平台企业签订三方任务书，聚焦研发创新、人才引进、业务增长、市场拓展等方面，明确企业发展目标、发展计划和支持政策等。到第二年，将由第三方机构对平台企业的任务书完成情况进行验收，并抽选部分接受其服务的制造企业对服务质量进行评价，重庆市经信委及区县政府将根据评估验收情况进行阶梯奖励。

7月4日，AITO品牌正式推出了旗下第二款产品——豪华智慧大型电动SUV问界M7。作为赛力斯汽车与华为深度合作的又一成果，问界M7带来了6座大空间、AITO零重力座椅和全新升级的HarmonyOS智能座舱，将满足家庭和商务用户对于高品质出行的追求，新车零售价为31．98万元－37．98万元。 小康集团董事长（创始人）张兴海出席发布会表示：“赛力斯汽车与华为的跨界合作短期之内已初见成效，未来双方的合作会更加深入，更加长期和可持续，我们将助力国家双碳目标的实现，为社会打造一个万物互联的汽车生态，为用户提供智慧化电动化的、不一样的出行体验。” 华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示：“在华为和赛力斯发挥各自优势共同赋能下，AITO品牌创造了新品牌单车型最快交付破万的记录，6月份单月大定破万再创新高，已经成为成长最快的智能电动汽车品牌。随着问界M7的到来，将有更多人体验到AITO带来的全新智慧出行体验。” 业界首个商用零重力座椅 尽显豪华舒适美学 AITO问界M7延续家族化设计语言，标志性的六边形格栅及鹰翼贯穿式尾灯极具品牌辨识度，车身侧面极简双腰线的对称设计，尽显优雅从容。内饰采用极简设计风格，10．25英寸的曲面全液晶仪表盘和15．6英寸2K HDR中控大屏带来了更多的科技感，超纤麂皮、樱桃木质纹理、晶钻挡把等细节处则彰显匠心情怀。问界M7全系提供六款车身颜色、四款内饰颜色，满足不同用户个性化选择。 在尺寸上，问界M7长宽高分别为5020／1945／1775mm，采用2＋2＋2三排六座空间布局，独创的六合一增程器动力总成让乘员舱前向空间得到拓展，使纵向长度达2605mm，可让用户享受到宽敞的乘坐体验。全车拥有14处23个储物空间，像随身的文件、女士的手提包都能便捷地找到合适的收纳空间。 问界M7以人性化科技满足用户对于舒适出行的追求，后排座椅靠背支持六档至多33度调节，并配备独立音响、空调出风口、照明灯等配置。业界首个商用的AITO零重力座椅采用零压感知人体工学设计，打造压力分布超均匀的座椅靠背坐垫，比平躺的座椅可以更有效缓解身心压力与疲惫；用户语音或者一键打开即可实现最舒适的零重力坐姿。结合全新的小憩模式，能够快速切换独享休息空间，静心享受车内的每一份空间、每一份时间。 问界M7车内每一个细节都从用户需求打造，采用三面双层隔音玻璃，配合主动降噪、整车密闭性防护、多层底盘隔震等静音技术，打造音乐厅级的静谧空间；分段式全景天窗带电动遮阳帘，实现百分百遮光率，营造私享空间；可调光柔光化妆镜、双40W无线快充、RGB 128色AI律动无级变色氛围灯、ICAS智能清洁座舱系统等设计集便捷和科技于一身，让舒适出行触手可及。 兼顾性能与安全 舒享惬意旅途 问界M7基于纯电驱智能增程平台打造，搭载1．5T四缸专用增程器，发电效率高、能耗低。城市通勤用电，CLTC的纯电续航可达200公里以上；远途自驾时，可油可电，满电满油状态下CLTC工况续航达1220公里，百公里油耗低至5．8L，彻底解决续航及补能焦虑问题。动力方面，双电机四驱系统综合最大输出功率330kW，百公里加速4．8s，配合精心调校的全铝合金底盘和适宜的轴距设计，将舒适性与运动性完美统一。 AITO问界M7按照最新的2021版 C－NCAP 五星安全标准设计，用丰富的主被动安全配置为每一次出行保驾护航。电池组拥有隔热、主动降温、防爆等多重防护，避免发生热失控；行业领先的电池VHR技术支持实时预警、AI学习和云－端－服务协同防护，犹如可靠的管家为电池提供全天候保护。 华为领先科技助力 智能座舱再迎突破 问界M7搭载了华为HarmonyOS智能座舱，其车载语音助手“小艺”拥有智能四音区精准识别、可视即可说、60秒连续对话等特点；Petal Maps导航常用常新，能够在不同设备间无缝流转，一键同步位置信息；首创的车机多任务中心可以快速切换不同应用，在导航、音乐、游戏等界面之间便捷切换。不仅如此，新增的超级桌面功能让手机应用直达问界M7车机，用户可以通过大屏操作手机应用，软件界面会根据屏幕自适应，方便利用大屏编辑微信文档或利用车载摄像头拍摄手机Vlog；车载家庭KTV、高品质音视频、沉浸式游戏模式以及19单元HUAWEI SOUND音响，为用户带来更加便捷的汽车出行娱乐体验。 更大的空间、更舒适的座舱和更智能的体验，AITO问界M7优秀产品力的背后，是赛力斯汽车与华为的双重赋能，华为凭借在信息与通信技术领域的创新技术积累，将数字世界带入每一辆车，而赛力斯汽车拥有二十年造车经验，掌握了领先的汽车整车平台技术、三电核心技术以及智能制造能力，打造有增程＋纯电双重技术路径，目前已拥有超过1000项新能源技术专利，全新的赛力斯凤凰智慧工厂按照智能数字化柔性汽车整车工厂标准建设，具备了智造精品的领先优势，计划下半年投入生产。与此同时，AITO的服务网络也日趋完善，目前已投入营业体验中心600＋家、用户中心122＋家，覆盖109＋城市，年底将累计实现超过1000家用户中心，以保障用户高品质的服务体验。 随心驾驭的家庭之选，极致舒适的商务之作，7月4日起，AITO问界M7将陆续在各体验中心进行实车展示，7月23日起正式开启试驾。消费者可通过华为商城、华为体验店、我的华为APP以及AITO官网、AITO用户中心、AITO APP进行预约预定。首批预定问界M7车主有专享好礼，还有HUAWEI Card车主权益与服务，尽享尊崇用车体验。

在集度造车400余天后，第一张“预答卷”已经交出。 尽管集度作为吉利跟百度的合资品牌，前者也占有45％的股份，但不难发现，ROBO－01无论是在希壤举行的发布会，还是百度全栈自动驾驶能力的加持，亦或是本次发布会的参与力度，后者显然有着更为积极的态度。 这一点其实很好理解，毕竟集度对百度的战略重要性不言而喻，百度酝酿了十余年的AI与自动驾驶能力一直都没有得到长足的市场面展示，面对技术量产的迫切，集度无疑是百度手里最重要的一张底牌。 不可否认，仅400余天的时间，这声互联网巨头造车的第一枪，确实响得比很多人预想得早了一些，而且集度作为一个新玩家，在竞争白热的造车大军里，汽车机器人的野望也确实有些头铁。 这就很难避免在ROBO－01的面纱揭开后，与众多惊艳一同裹挟而来的也有质疑，这些质疑或来自直播评论区的看客们，或来自李想、果铁夫等行业人士。 但这位汽车机器人，他终归还是带着自己不羁的造车理念，杀来了。 ROBO－01：一条鲶鱼的AB面 概念车往往是品牌理念的承载体，它最常规的操作就是天马行空。 也因此，ROBO－01就其本身而言，其实是没什么值得深究的，无B柱、马车门、电子外后视镜、灯语、方向盘收起等等这些所谓亮点，其实都是概念车的家常便饭。 归根结底，ROBO－01能炸场的原因，还是来自人类生物喜闻乐见的flag。 因为集度要把概念车做到跟后续量产车有90％的相似度，而且还加了两个前提，首款量产车20多万元的级别，量产车型限定款今年秋天就能亮相。 这显然相当具有戏剧的张力结构。 ＊鲶鱼的A面： 基于这些定语，我们还是要剖析一下集度闪闪发光的概念车。 首先是要被砍掉的10％，ROBO－01在量产上其实有不少可以预见的争议性，比如不合理且成本较高的前排蝴蝶门、法规风险下的无B柱、流媒体后视镜、可收缩方向盘，以及李想提到的伸缩式激光雷达方案等等。 但当然，概念车再怎么砍，那也还是牛X轰轰的概念车，要是真能保留大局，ROBO－01量产版确实不容小觑，所以我们来看一些理论上可以有的高光。 首先是智能化方面，3D无界一体高清大屏，这个确实具有很高的量产合理性，作为对百度科技实力展示的重要渠道，屏的设计理念砍一发而动全身风险很大，而且搭载难度也非极高，所以保留的可能性还是挺大的。 智能驾驶及座舱硬件上，31个传感器其中2颗激光雷达、两颗英伟达Orin X芯片、高通四代骁龙8295，只能说是相当豪华。 其他还有诸如随速尾翼、u形方向盘、灯语、后排马车门等等改善型拉风需求，虽说皆非集度首创，市面上搭载这些特征的车型还有保时捷Taycan、特斯拉Model S、高合HiPhi X、劳斯莱斯库里南等等。 但朋友们，集度都20多万了，还要啥自行车。 虽说这种事儿也会有争议，就比如高合果铁夫对集度的“集大成”、“嫉妒”就很嫌弃，但在谈擎说AI看来，产品力稀缺性，或者说是直接收割豪车品牌市场教育后的产品要素，往往是新势力很爱整活儿的地方，在不侵犯专利的基础上，其实无可厚非。 就像小鹏P7大秀剪刀门，再或者高合这样的新品牌，早期市场上其实是没有什么品牌力可言的，但其在纯电市场上能够对阵特斯拉Model X这样的先来者，很大程度上就是因为产品层面的诸多差异化竞争力，就像马车门这样的百万级豪车要素，高合将其玩到了百万内。 如果说几个月后灯语、马车门、u型方向盘这样的当代豪车要素，集度都可以在20多万价格区间给补上，那么最起码对集度的消费者们而言，绝不是一件坏事。 现在最主要的问题其实是，集度真的可以做到吗？ ＊鲶鱼的B面： 理想很丰满，但话还是不能说得太满，如果理论可以有的高光集度真的都给到，成本大概率是顶不住20万售价的，所以ROBO－01还要砍哪些，砍完了会不会翻车？只能看秋后“结的果”。 不难发现，当前集度flag里，最大的矛盾其实就是概念车离谱的壕＋智能含金量与量产售价之低，时间之紧间的矛盾。 看笑话作为人的本能需求，集度flag又具备会崩的重要矛盾要素，这就难免成为了很多人关注集度第一车的驱动力所在。 不过谈擎说AI认为，集度flag崩不崩这件事儿本身，对集度的影响是不会太大的。就比如一家企业声称要造一台只卖两千块且吊打全部同行的手机，最后却造出来一款只能跟iPhone相当的产品，flag虽崩，但并不会阻挡其大卖。 也因此，集度90％量产概念车的flag，作为一起既有矛盾，又有余地的争议，从营销角度来说还是有点意思的。 反倒是在谈擎说AI与不少业内人士交流时，汽车行业分析师文文（化名）谈到了一个值得关注的隐忧，“按理说集度离量产车发布不远了，如果借此次概念车发布会，给产品核心竞争力做预热其实是一个非常好的时机。” “比如说智能化，都快量产了，在概念车实车上做一些基础UI展示肯定没问题，或者一些有代表性的交互体验，都能让大家对汽车机器人的理解更直观深刻，再或者常规式的披露一些具备卖点的整车机械参数，但这些集度在发布会以及很多媒体老师体验的概念车实车上，都没有做。” 也是因为缺乏真实性锚点，文文担心集度不少原始用户会把此次发布会的产品理念与后续量产车实际能力挂钩，从而产生心理落差，这对百度智能化成果首次上车也可能造成先入为主式的不利印象。 但是在子弹还在飞的今天，又有谁能确定什么呢？ 倒是不妨去思考一个问题，迫切期待量产，走量的市场定位，出道即王炸式的野心袒露，冒着落差风险也要冲的集度，他究竟是在着急什么？ 我们也许可以在百度的需求里窥见端倪。

文／孟永辉 华为方面一再重申不造车，纵然是在越来越多的手机制造商频频入局的情况之下，依旧如此。 如果单纯地从华为方面承诺不造车来看，我们可以非常直观地感受到华为是有边界的，有些东西能做，有些东西则是不能做的，譬如造车。 当华为有关不造车的表态持续，我们通常会将它和苹果联系在一起，因为时至今日，苹果尚未明确要造车。 站在这样的角度来看待华为不造车的内在逻辑，或许，要比仅仅只是将华为不造车单纯地孤立起来看更加立体和全面。 所以，我们千万不要以为华为不造车是清高自傲，更不是华为并不具备造车的能力，而是因为华为更多地从另外一个角度来看待造车本身。 在很多情况下，我们将时下正在进行得如火如荼的造车浪潮和以往的手机市场联系在一起的。 除了很多的造车玩家本身就是手机制造商之外，更多的原因在于，汽车，特别是智能汽车，更多地承担的是手机的功能和作用。 所以，我们才看到了如此多的手机制造商会投身其中。 那么，既然有如此多的手机制造商都投身到了造车的行列里，而以华为、苹果为代表的头部手机制造商为什么对于造车一直「按兵不动」呢？ 华为方面一直不断表态不造车的内在逻辑究竟是什么呢？ 难道华为真的不需要造车吗？ 我认为，在看待「华为不造车」的问题上，我们应当从如下几个方面来看待。 01造车的核心并不在于造车本身 当造车的概念开始出现的第一天开始，它就与资本之间产生了密不可分的联系，甚至在很多情况下，造车本身就变成了玩家们为了获取资本关注的方式和方法。 无论是从早期的造车三剑客，还是后来的小米，我们都可以看出，它们更多地看到的是，造车本身所带来的资本的关注度。 简单来讲，造车一族之所以会对造车如此热衷，并不是他们真正想要改变人们的出行方式和生活方式，而是更多地看到了造车背后的资本市场的关注。 换句话说，造车是赢得资本市场关注的方式和手段。 因此，我们在看待造车的问题上，可以将它和以往的「互联网＋」模式联系起来看待。 透过这一点，我们可以非常明显地感受到，造车本身并不在于造车本身，我们现在所看到的造车一族只不过是通过造车的方式将那些业已成熟的零部件拼凑在了一起而已。 所以，造车的核心并没有掌握在造车一族手中，而是掌握在那些零部件的生产商手中。从这个角度来看，造车并不是什么技术含量很高的事情，它仅仅只是为了赢得资本市场的关注而衍生出来的一个概念而已。 正是因为造车的核心并不在于造车本身，所以，我们才看到了以华为、苹果为代表的头部手机制造商并不将关注的焦点放在造车身上，而是放在了更加基础，更加深度的造车基础设施的打造上。 如果我们要正确理解「华为不造车」的内在逻辑的话，认识到造车的核心并不在于造车本身，或许是最为重要的那一个。 既然造车的核心并不在于造车本身，那么，造车的真正核心在哪呢？ 我认为，造车的真正核心在于如何让车真正成为数字时代的连接器，让车真正成为智能时代的承载体。 这需要的是打破汽车这个实体世界的存在和数字世界的壁垒，真正让实体世界和数字世界实现联通。这才是造车的核心所在。 或许，华为真正要做的，真正关注的，正是在于这一点上。 02造车的内在逻辑和互联网相似 观察现在正在进行的这样一场如火如荼的造车运动，我们可以非常明显地感受到一种似曾相识的感觉。 这种感觉，我们在互联网时代曾经感受过。 在互联网时代，我们看到的是各式各样的玩家都开始投身其中，借助互联网的方式和手段将人们的吃穿住用行都改造了一遍，并且实现了一级市场和二级市场的双丰收。 现在的造车，同样如此。 从表面上来看，当下正在进行的这样一场造车运动是在改变人们的出行方式，是在改变传统的汽车制造模式和运行机制，实质上，造车运动更像是一场改变人们的生活方式和习惯的新运动。 经历了这样一场改造之后，汽车将会成为人们生活的新载体，如同现在的手机是我们生活的载体一样。 因此，我们才看到了如此多的互联网玩家投身都了造车的行列里。 对于华为来讲，它的确与手机有着诸多的联系，并且在很多情况下，手机是华为的主导业务。 但是，我们需要看到的是，华为和一般意义上的手机制造商，乃至一般意义上的互联网玩家还是有区别的。 华为做的更加基础，更加深度，因此，如果华为同样参与到造车的行列里，非但无法发挥出自身的优势，甚至还将会失去其在互联网时代所恪守的东西。 如果我们从这样一个角度来看待「华为不造车」的内在逻辑的话，或许能够对华为的坚持有一个更加深层次的理解。 简单来讲，造车更多地偏重于表层的应用，而华为更多地擅长的是基础的打造和构建。 如果华为参与造车，可能会有所作为，但是，这并不是华为真正擅长的，所以，华为才一再宣称自己不造车。 03造车市场的洗牌在所难免 自从造车诞生的第一天开始，有关洗牌的声音便不绝于耳。 之所以会有这样的声音，很大的原因在于造车本身就与资本有着千丝万缕的联系。 无论是贾跃亭的造车，还是恒大的造车，我们都可以看出，造车更多地需要和资本市场联系在一起，它更多的是资本市场追捧的一个概念。 正如上文所讲，很多的造车玩家之所以会投身到造车的行列里，很大的原因在于他们看到了造车本身受到的资本的追捧，看到了造车市场滚动着的热钱。 然而，透过互联网时代的发展，我们可以非常明显地感受到，受到资本鼓动而起的造车，或许会和以往我们所看到的互联网那样，同样会经历一场洗牌。 既然造车市场会经历一场洗牌，就说明造车是有泡沫的。 当造车市场已然存在泡沫的情况下，如果选择在这样一个时间点上投身到造车的市场当中，势必不是最佳时机。 因此，华为在这样一个时刻选择不造车，其实是有着自身对于造车市场的理解和观察的。 除了时间点不是最好之外，造车市场依然还是一片混乱，同样让在这个时候投身其中，不见得是一个好的选择。 无论是以造车三剑客、小米、阿里、腾讯、百度为代表的互联网玩家，还是以恒大从、创维为代表的传统玩家，抑或是以特斯拉为代表的科技玩家，每一个人都感觉自己掌握了造车市场的密码，每一个人都感觉它们应当成为造车市场的头部。 然而，正是因为这样一种心理存在，所以，我们可以预料到的是，造车市场的竞争依然还将延续，造车市场的格局依然还无法确定。 当造车市场还是一片混乱，特别是当造车市场还是一个依靠资本为主要驱动力的存在的时候，选择在这样一个时候入局，并不是好的选择。 只有当造车市场的发展方向逐渐明朗，特别是当造车真正回归造车本身，真正回归到以造车本身为核心驱动力的时候，入局造车，或许不失为一个好的选择。 值得注意是，纵然是在这样一个时刻选择入局，华为要做的也不见得一定要造车，为如此庞大的造车市场提供「基础设施」，提供更为基础的工具，同样不失为是一个绝佳的选择。 结语 华为每一次重申不造车之后，更多地引发的是，它将会以怎样一种形式投身到造车行列里的思考和探讨。 事实上，在看待「华为不造车」的问题上，我们需要的是，从「华为造车」的方向来思考。 只有这样，我们才能真正了解「华为不造车」的内在逻辑。 造车的核心并不在于造车本身，自不必说，造车本身与互联网行业的诸多相似之处，让我们平添了对于它的未来的担忧，再加上，造车市场的混乱状态，更是让我们对于当下的造车市场有了更多的不确定性担忧。 在这样一个时刻，「华为不造车」不失为一个好的选择。 这既是一种顺势而为，又是一种自知之明。        原文标题 : 「华为不造车」的背后逻辑

6月1日，造车新势力率先公布5月份交付数据，理想汽车以11496台夺取排行榜冠军，哪吒汽车以11009台排在第二名，小鹏汽车以10125台排在第三名，5月份造车新势力前三名变成了“理哪小”，可谓是变化最快。 零跑汽车4月份还是交付量冠军，5月份就跌落为第四名，交付量达10069台，环比4月份9089台提升接近千台；蔚来汽车交付7024台排在第五名；问界5月表现也不错，交付量再次攀升超过了五千台；极氪汽车交付4330台，差不多已经站稳了脚跟。 理想汽车 5月交付：11496台 6月1日，理想汽车发布5月交付数据，5月份理想汽车交付再次超过了万台，达11496台，再次夺取5月份造车新势力交付量冠军，同比增长166％，环比4月份4167台增长176％ 2022年1－5月份理想汽车交付47379台，同比增长111．10％，累计销量低于小鹏汽车和哪吒汽车，排名第三， 理想汽车的成功之处是一台理想ONE就可以销量超万辆，也是目前自主品牌唯一单车型超万辆的造车新势力车型，同时，单车型走路的弊端也很明显，一台没销量全品牌就会没销量，这是很可怕的事情，因此，理想汽车必须要有新车型。 新车方面，理想L9已经曝光，空间大是爆款的必备条件，尝到甜头的理想汽车，这次把理想L9造得比理想ONE空间更大，未来市场表现值得期待。 哪吒汽车 5月交付：11009 哪吒汽车交付量为11009台，同比增长144％，环比4月份8813台增长24．91％。 2022年1－5月份销量49974台，同比增长213％。 哪吒汽车最近几个月市场表现积极，销量一直是名列前茅，就说4月份吧，表面上是零跑汽车夺冠了，但实际上终端新车交强险数据却不太相同，反而是哪吒汽车销量最多，零跑汽车排在其后。 另外，哪吒汽车主要有两款车型，哪吒V销量为78884台，同比增长131％；哪吒U交付3125台，同比增长184％。 小鹏汽车 5月交付：10125台 小鹏汽车公布5月交付成绩，2022年5月份交付10125台，同比增长78％，环比4月份9002台增长12．48％。2022年1－5月份交付53688台，同比增长122％。 小鹏汽车5月份交付量公布的也很彻底，小鹏小鹏P7交付4，224台，小鹏P5交付3，686台，小鹏G3i交付2，215台。整体看小鹏汽车的销量配比，小鹏7和小鹏P5是占比较多的车型，都是轿车，小鹏G3i销量就一直没上来过，可见在SUV领域小鹏汽车还很薄弱，好在小鹏G9已经在路上了，期待可以改变SUV板块的销量。 零跑汽车 5月交付：10069台 6月1日，零跑汽车公布5月份交付快报，5月份交付量达10069台，创历史新高，实现连续14个月同比增长超200％。 5月零跑汽车环比4月份交付量9089台，增长接近千台，很是不错，但对比其它车企增长速度就有点慢了，名次也由4月份的冠军跌落为第四名。 另外，零跑汽车并没有公布具体车型的销量，不出意外，还是零跑T03占主流，零跑C11和零跑S01都是陪跑，由于不太符合零跑汽车的预期，才有了这样的结果。 新车方面，零跑C01在5月10日开启预售，目前，订单已突破48000辆，或许将是下一个中大型价值标杆产品，新车的核心搭载全球首创无电池包CTC技术，期待上市后不负众望。 总结一下：5月份理想汽车、哪吒汽车、小鹏汽车、零跑汽车全部超过了万辆，蔚来汽车、问界、极氪汽车虽然销量未过万辆，但都有很大的增长。排行榜7家车企可以算作造车新势力比较有潜力的车企，至于其它车企目前还是陪跑状态，比如威马汽车，连月交付量都敢及时公布，只能是边沿化的车企。        原文标题 : 5月造车新势力销量排名，理想汽车冠军，零跑汽车跌出前三