时隔一年，对于滴滴的处罚终于“落了地”。虽然罚款金额高达80．26亿元，但是却意味着滴滴拿到回归国内的“通行证”。 7月21日，国家互联网信息办公室依据《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》《行政处罚法》等法律法规，对滴滴全球股份有限公司处人民币80．26亿元罚款，对滴滴全球股份有限公司董事长兼CEO程维、总裁柳青各处人民币100万元罚款。 对此，滴滴出行回应表示诚恳接受，坚决服从，严格按照处罚决定和相关法律法规要求，全面深入自查，积极配合监管，认真完成整改。 换而言之，滴滴将告别“无限期”的下架，在完成整改后，有望再次回归。 01审查结束，重回市场指日可待 滴滴出行是涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴、货运等多项业务在内的一站式出行平台，2015年由“滴滴打车”更名而来。除滴滴出行APP外，滴滴公司旗下还有滴滴车主App、滴滴顺风车App、滴滴企业版App等41款App。 2021年，滴滴在出行市场拥有超90％的占有率，也正是在这一年，滴滴出行正式向美国证券交易委员会递交了IPO招股书，并于去年6月30日，正式在纽交所挂牌上市，股票代码为 ＂DIDI＂。 三天后，也就是7月2日，网络安全审查办公室对滴滴出行实施了网络安全审查，审查期间滴滴出行停止新用户注册。7月4日，国家互联网信息办公室通报称滴滴出行App存在严重违法违规收集使用个人信息问题，依据《中华人民共和国网络安全法》相关规定，对滴滴出行APP进行了下架处理，并对其开展网络安全审查。 去年12月3日，滴滴启动了在纽交所退市的工作，并启动在香港上市的准备工作。在这一年多的时间里，虽然滴滴出行APP至今仍然没有上架，但此次滴滴被处罚，也代表着网络安全审查有了结果。 经查明，滴滴公司共存在16项违法事实，归纳起来主要是违法收集用户手机相册中的截图信息、过度收集用户剪切板及应用列表信息、过度收集乘客人脸识别信息等8个方面。 并且，网络安全审查此前还发现，滴滴公司存在严重影响国家安全的数据处理活动，以及拒不履行监管部门的明确要求，阳奉阴违、恶意逃避监管等其他违法违规问题。 不过，对于滴滴而言，随着立案调查的结束，也代表着滴滴再次获得了“通行卡”，在交完罚款整改完成后，滴滴的APP也能尽早上架，毕竟在国家有关部门审查期间，滴滴的市场份额正被“分而食之”。 02APP下架，用户流失损失惨重 滴滴下架这一年时间，市面上也出现了不少新的打车平台。 据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证453．0万本、车辆运输证183．7万本，环比分别增长3．1％、4．3％。 “滴滴品牌积累的效应、用户的习惯，正随着时间慢慢流向其他打车平台。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，由于现在使用滴滴打车的，都是已经下载过滴滴APP的用户，也就是说滴滴APP一天不上架，我们就可以根据目前手机的销量，来推算有多少人从滴滴阵营里强制脱离。 中国信通院公布的最新数据显示，今年6月份，国内手机出货量达2801．7万部，同比增长9．2％，今年1－6月，国内手机累计出货量达到1．36亿部，其中5G手机上半年出货量为1．09亿部。 按照去年我国网民规模10．32亿人，其中网约车用户规模达4．53亿，占比为43．89％的比例来推算，今年上半年换购手机的1．09亿人中，大概有4784万网约车用户，而这些用户至今都无法下载使用滴滴打车。 上千万的用户流失，也意味着日后重夺市场之路并不平坦，在此情况下，滴滴开始了加快业务拓展的步伐。造车，则成了滴滴征战的又一领域。 03开始造车，或将收购国机汽车 今年3月，滴滴被曝出代号为“达芬奇”的造车计划，据悉，滴滴前期将面向乘用车和网约车市场打造两款车型，其中，面向乘用车市场的车型将命名为C1，定位于15万元的紧凑型纯电动轿车；面向网约车的车型为D1 Light，为D1的精简版车型，将继续由比亚迪代工生产，未来将投给旗下的花小猪打车平台使用。 为了尽快取得造车资质，滴滴有意收购新能源汽车厂商国机智骏的消息也被流出。有媒体援引知情人士报道，滴滴计划花10亿元从小股东手中收购国机智骏汽车的股份，并向该公司注入新资本。 资料显示，国机智骏由中国机械工业集团旗下国机汽车联合集团内外多家企业，于2017年在江西赣州注册成立，是一家致力于构建覆盖新能源整车研发、制造、销售、服务的全球化全价值链创新企业，拥有整体占地面积1371亩，建筑面积12万平米，规划年产10万辆纯电动乘用车的工厂，涵盖传统冲、焊、涂、总、PACK、轻量化等六大工艺。 日前，江西发改委发布的文件显示，滴滴收购新能源汽车等事项正抓紧衔接推进，也进一步确定了此事的真实性。 “国机智骏设备先进、牌照齐全，滴滴一接手就可以直接造新车。”有业内人士表示，滴滴本来就是做汽车相关业务，目前经营的范围涵盖出行、共享单车、货运、自动驾驶、金融服务等业务，和那些跨界造车的企业比起来是有着天然的优势。 这也是滴滴快速布局新能源汽车领域的主要原因。有人认为，滴滴造车未来应该也不会愁销量，因为滴滴不仅可以根据网约车司机用车习惯带来营运产品，自产自销，同时也可以基于庞大用户数据积累推出更适合市场的产品，形成了一个生态圈。 不过，目前新能源汽车领域竞争愈发激烈，以特斯拉、“蔚小理”为首的造车新势力，比亚迪、吉利、长城等自主车企，还有包括小米、索尼、百度等在内的一批“科技选手”，都预示着滴滴入场造车并不轻松，甚至稍有不慎还会加速滴滴的退场。但面对现有出行业务市场份额的流失，或许只有造车滴滴才最有把握。        原文标题 : 被罚80.26亿元是利好？滴滴回归国内将近，造车也有了新进展

近日，2022年6月份341款轿车销量排行榜出炉，整体看6月份轿车销量排行榜超万辆车型共有29款轿车，其中，自主品牌6款，销量从高到低依次为五菱宏光MINI EV、比亚迪秦、比亚迪汉、长安逸动、吉利帝豪、长安奔奔，比亚迪和长安汽车各有两款车型，市场表现不错。 合资品牌共有23款车型超过了万辆，销量从高到低依次为轩逸、朗逸、凯美瑞、Model 3、卡罗拉、雷凌、宝来、雅阁、宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L、宝马5系、迈腾、天籁、速腾、帕萨特、思域、桑塔纳、奔驰E级、英朗、亚洲龙、奥迪A6L、威朗Pro，其中，卡罗拉跌落为第八名。轿车一直都是合资品牌的天下，自主品牌以前只有帝豪和逸动销量超万辆，现在加入了比亚迪汽车旗下轿车，超万辆车型占比大了，但差距依然不小。 具体车型方面，轩逸以41895辆夺取冠军，五菱宏光MINI EV销量为41491辆，排在第二名，大众朗逸销量为32163辆，排在第三名。排行榜前三名的轿车销量是绝对的高，可以算是轿车第一梯队车型，销量超3万辆。 第二梯队轿车销量超2万辆，也就是排行榜第4名－11名；第三梯队轿车销量超万辆，也就是排行榜第12名－29名，以上轿车全部为万辆俱乐部会员。 超5000辆车型可以算是第四梯队，也就是6月份排行榜第30名－62名，这些车型机会很大，也可谓是车企的销量担当，例如，哪吒V销量为8115辆，小鹏P7销量为8074辆，星瑞销量为8102辆，还有长安UNI－V销量为9045辆，欧拉好猫销量为6049辆，零跑T03销量为4949辆，以上车型都是所在品牌销量的主要贡献者。 我们再来看下6月销量低于1000辆的车型，很多都是我们熟悉的车型，例如，凯迪拉克CT4销量835辆，风神A60销量656辆，奇瑞艾瑞泽5销量636辆，广汽丰田致享459辆，雷丁芒果销量463辆，红旗H7销量439辆，极星2销量350辆，凯翼轩度253辆，智己L7销量140辆，北汽EU7销量133辆，现代名图销量108辆，现代瑞纳销量2辆，零跑S01销量1辆，以上车型生存空间极小，走在生死边沿线，不建议大家购买以上车型。

撰文｜ 江珊 来源｜ 选址960 1034字，约需3分钟 在亦庄设立总部后，百度旗下智能汽车品牌“集度”的具体布局有了新进展。 据亦庄盛元7月15日发布的消息，集度近日与其签订了租赁合同，集度将入驻“高端汽车及新能源汽车关键零部件产业园”。亦庄盛元是北京亦庄投资控股有限公司下属的全资子公司，高端汽车及新能源汽车关键零部件产业园由其建设运营，是以汽车为主导的特色园区。 “此次签约项目是北京市汽车产业发展的重要战略布局，将为北京市新能源智能汽车领域增添自主品牌的新兴力量”亦庄盛元在公开信息中表示。 据悉，在招商过程中，该园区充分发挥载体平台的服务作用，与北京经开区管委会密切配合，与集度积极对接，多元化解决企业诉求，用“管家式服务”为企业顺利入驻、顺利开展研发和生产经营工作提供便利。 集度（Pixel－J）是百度旗下智能汽车公司品牌，品牌含义为“集百度AI能力之大成”。2021年3月2日，被视为百度造车总部的“集度汽车有限公司”完成注册，注册资本20亿元，注册地上海嘉定。 不久后，集度另外一个总部在北京浮出水面，显露出“双总部”架构的布局意图。今年1月份，北京市经信局网站的一份文件显示，百度造车已完成了“集度科技有限公司”的工商注册，在京设立总部。据天眼查，集度科技有限公司成立于2021年6月，注册资本20亿元，注册地址为北京市北京经济技术开发区（即亦庄）。 基于此，集度此番的租约敲定应是水到渠成、瓜熟蒂落。 作为集度的签约入驻地，高端汽车及新能源汽车关键零部件产业园已经入驻了一批汽车相关企业，形成了较为显著的集聚效应。 公开信息显示，该产业园位于北京经济技术开发区路南区，距亦庄新城核心区域约6公里，南侧为北京奔驰前驱工厂，东侧为北汽集团海纳川奔驰零部件产业园；园区总建筑面积约24万㎡，由N12、N19、N20三大园区组成，入驻企业包括海斯坦普、麦格纳、维纳尔和北京通敏等汽车关键零部件领域企业。 实际上，不光是集度，亦庄早就是百度驾驶事业的“老朋友”。 早在2020年5月26日，百度位于北京亦庄的ApolloPark就建造完成，ApolloPark占地面积17000平方米，配置自动驾驶测试车辆超300台，涵盖自动驾驶车辆从研发到测试全流程，是全球最大的自动驾驶和车路协同应用测试基地，百度智能驾驶相关的众多成果都是在这里诞生和发布的。 左小米右集度，在逐浪汽车产业新四化的时代，北京亦庄是一个重要舞台。 另有最新消息显示，集度汽车正筹备登陆资本市场，首款量产车拟于今年秋季下线。        原文标题 : 签约！百度造车“集度”将入驻这个园区

作为最早进入中国的豪华车，奥迪已经积累了超过30年的在华运营资本，而从2018年开始，这些厚重的“资本”开始成为奥迪在华发展的双刃剑。 一边是来自“狼堡”振聋发聩的誓师，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在对所有员工发表的演讲中重申：“大众将在2025年超越特斯拉。”而另一边，奥迪在最为倚重的中国市场却被特斯拉超越，跌落曾被视为固若金汤的BBA头部梯队。 新能源汽车渗透如斯，豪华车市场备受冲击。奥迪的风光已经成为行业的回忆，能否重整旗鼓却还有一些难题一一待解。 01奥迪跌落BBA神坛 在2021年的豪华车头部阵营，BBA的销售走势就出现了分化。位列榜首的的宝马在中国市场同比增长8．9％，实现了84．62万辆的销量；奔驰销量同比下降2％，实现了75．89万辆的销售成绩，位列第二；而BBA中与中国市场渊源最深的奥迪却销量垫底BBA，仅仅卖出了70．13万辆汽车，同比下跌3．6％。 在供应链之殇悬顶的大背景下，宝马向前，奥迪向后，可见问题并非全在供应链。 2021年的销售格局在今年以来也维持了相同的走向。数据显示，今年第一季度，宝马、奔驰的全球销量分别为51．98万辆、48．7万辆，同比下滑7．3％、10％；而奥迪的销量为38．51万辆，同比下滑幅度高达16．8％。来到中国市场，第一季度，宝马、奔驰的销量分别为20．85万辆、19．21万辆，分别同比下滑9．2％、13．7％；奥迪的销量为16．16万辆，同比下滑22．1％。 由此可见，奥迪的“衰退”不能撇清自身的关系，问题究竟出在哪里？特斯拉取代奥迪，位列豪华车销售第三从一定程度上说明了问题：新能源。 在豪华车的排名榜单中，特斯拉是一个特殊的存在。2021年，特斯拉跑出了和豪华车细分市场迥然不同的飘红成绩。 回顾2021年，中国汽车市场的豪华车销量达到265．2万辆，同比增长4．9％。增幅从上一年的14．7％下降到个位数，市场罕见放缓。然而反观特斯拉，却实现了同比133％的销量增幅，更是超过了凯迪拉克、雷卡萨斯等多年来努力“上位”的二线豪华车。尽管全年32．07万辆的在华销量距离BBA还有一定差距，但值得注意的是，特斯拉是凭借极少数的车型，实现的这一成绩。新能源豪华汽车对传统豪华车细分市场的冲击可见一斑。 时间来到2022年，根据数据统计显示，前5个月奥迪在华交付的电动车数量为1316台，其中，e－tron车型401台，Q5e－tron为159台，Q2e－tron为756台。而同一时期特斯拉依靠Model 3／Y两款车在国内狂卖了21851台。值得玩味的是1851这一“零头”已经多过奥迪所有电动车销量的相加之和。 奥迪在新能源市场展现的力量太过微弱。同时，反观奥迪的基本盘，豪华燃油车，也好不到哪里去。6月24日，上汽奥迪发布了一条召回信息，决定召回2021－2022年款奥迪A7L共计1765辆。而1－5月份，上汽奥迪A7L的交付数量为1631辆。千呼万唤始出来的上汽奥迪“出师不利”令曾经风光无限的豪华车老大哥两头身陷囹圄。 02骄傲的资本 作为最早进入中国的豪华车，奥迪已经积累了超过30年的在华运营资本，而从2018年开始，这些厚重的“资本”开始成为奥迪在华发展的双刃剑。 以史为镜，2018年是不得不提的时间节点。豪华车市场格局变革的分水岭出现在这一年。尽管中国汽车市场在当年出现了28年以来的首降，豪华车细分市场依然保持增长。但奥迪在豪华车市场的强势地位在这一年出现了动摇。 彼时，奥迪凭借单一品牌第一的成绩问鼎当年豪华车销量冠军。但是如果算上smart，奔驰则实现了对奥迪的超越。胶着战局下，尽管奥迪险胜，但是经销商满意度的低迷表现暴露了其在品牌维护层面已经危机显现。 虽然奥迪品牌保住了当年第一，但是经销商却并未收获与之相衬的盈利局面。在与奔驰、宝马的比较中，奥迪落后明显。 而另一组数据则凸显了奥迪的经销商在这场头名保卫战中所牺牲的利益。根据上述报告显示，在2018年销量最好的车型的平均售价／厂家指导价中，奥迪位列倒数第三，这一比率仅为66％，奔驰与宝马的这一数字分别为：94％、81％。 回首发展历程，奥迪的骄傲在这一年来到了高值。然而尽管这一早早进入中国的品牌自认为深谙在华经营之道，但“骄兵必败”的老话，似乎并未令奥迪引起足够的重视。 自2019年开始，ABB的时代作古，BBA成为了豪华车头部市场的简称。奥迪的代价不可谓不大。然而福不双至祸不单行，奥迪不仅失去了豪华车老大的宝座，更是后院起火，与经销商的关系一度紧张，也因此，上汽奥迪的“图谋”始终进展缓慢。 虽然随着合资股比的放开，上汽奥迪成为大势所趋，双方经过谈判最终敲定了新合资品牌的处置方式。但这几年，新能源汽车，尤其是新势力及自主品牌实现了长足的进步。奥迪遗憾错过了“红利时期”。 不得不说，奥迪在华的高光时刻是由主机厂与经销商共同缔造的。冲锋陷阵的背后更需后院安定。 除了经销网络“历劫”，奥迪品牌内涵与时代的脱钩也愈加严重。 曾几何时，人们对于豪华车的品牌诉求关乎着阶级、身份的标识。而这些标识的塑造往往来自于高高在上的品牌方。而随着科技推动时代迭代发展，消费需求的多元化演变。被塑造的品牌诉求已经难以满足消费者日新月异的想法。豪华车千篇一律的卖点开始被人们习惯、甚至嫌弃。 以特斯拉为首的造车新势力，包括国内的蔚小理在车机互动方面已经对传统豪华车实现了“碾压”般的超越。在他们的定义中，汽车已经不再是简单地驾乘工具，而是继手机之后，人们傍身的新型移动终端。 奥迪“跌落”其实也是现今传统汽车“被动挨打”的缩影。市场变天，固步自封只会加速自身的衰败，奥迪已经与大众一起加入到了ALL－IN新能源的浪潮，但电动化、智能化、自动化，奥迪刚刚起步。未来如何，我们拭目以待。 本文作者 ｜ 张延陶     来源 ｜ 英才杂志        原文标题 : 大众誓言超越特斯拉，奥迪却成垫脚石

出品 | 何玺 排版 | 叶媛 增程式混动真的是“行业共识”的“落后技术”吗?为了这个问题,魏牌李瑞峰最近“手撕”华为余承东,并在业界引发广泛讨论。 01 李瑞峰“手撕”余承东事件回顾 7月6日,李瑞峰在社交平台上针对增程式混动技术高调发声,称:“……增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词”。整段话看起来只是在谈论技术,并没有指名道姓。然而业界普遍感觉,这就是冲着华为余承东而来的。 就在李瑞峰这番言论前不久,余承东刚刚在问界M7发布会上,对增程式混动技术夸赞了一番,甚至表扬理想CEO李想把增程式混动“发扬光大”。余承东这位华为的技术销售大将,因为强悍的战力,在前几年手机领域的市场搏杀中被同行赋予了“余大嘴”的雅号。如今带领华为团队高调介入新能源汽车领域,依然拥有巨大的影响力。 李瑞峰对增程式混动技术的“炮轰”还不止于此,他在短时间内密集地连发6条微博,从多个角度把增程式混动技术批判了一番。尤其值得注意的是,他这些微博中的言论,已经超出了对技术本身的探讨,将矛头指向了其他企业的品牌价值、以及经营理念。例如“吹起的泡沫总要有人来戳破”、“落后就要挨打”等。他的其中一篇发言直指余承东的意味更浓——“做增程的闷声发大财就好了,大嘴何必说出来”。显然,李瑞峰已经将增程式混动技术,定位为某些企业“割韭菜”的工具,其愤懑之情隔着屏幕都跃然眼前。 作为长城旗下新能源车系的掌舵人,李瑞峰无论在汽车行业还是在社交平台上,都是名副其实的“大V”,他连发的6条微博立刻就把“#魏牌CEO开撕华为余承东#”这个话题推上了热搜,引来消费者、行业人士及媒体的热烈讨论。好事者抱着看热闹的态度,乐见这场“手撕”大战制造出更多的舆论热点,消费者则试图从各方论点中找出新能源汽车购买的“攻略”,而专业人士却希望对技术本身进行更深入的探讨。 在技术层面,行业内处于不同利益阵营的“大V”们,对此问题表达了截然不同的观点。例如,与李瑞峰同为传统车企代表人物的大众中国CEO冯思翰,就直言不讳认为增程式混动是“最糟糕的方案”;而作为增程式混动技术最大的受益者,造车“新势力”代表性人物的理想CEO李想,却被众多网友挖出了他一年前骂过的“粗口”——“TMD一帮搞臭技术的,天天冲我们哔哔,什么增程电动是个落后的技术,请问他们TMD搞出来屁技术了?”在这番“激情”言论鼓动下,部分支持李想和余承东的技术派网友和业内人士,用详尽的分析指出,增程式混动的优势就在于发动机结构更简单,也无需复杂变速箱,因而绝大多数时候都能高效率运转,确实能达到省油目的。 众说纷纭之间,关于新能源车动力技术究竟该走什么路线,已然成了社交平台上最热的话题之一。 02 李瑞峰是想和余承东聊技术吗? 关于李瑞峰充斥着“大嘴”、“韭菜”的言论,支持的人辩解说那是在“聊技术”,偶尔有些出格之语可以原谅。但更多的人却明显感觉到,这不太像是在讨论技术,倒是很像“碰瓷”式的营销。这个看法有两重依据:一方面,在整个事件中被针对的华为余承东,根本没有直接参与过讨论,对“大嘴”之类不敬之语完全不予回复。让事件演变成了李瑞峰单口相声般的表演,谈不上“聊”。另一方面,很多业内资深技术分析人士也指出,同行之间如果真的要“聊技术”,一般都是在私下场合进行坦诚探讨,即便是有争论,也完全可以通过各种方式进行面对面的交流,有何必要在网上搞这种裹挟流量、制造八卦话题的“手撕”骂战? 其实只要稍微了解一下新能源汽车圈最近的变化,就不难明白李瑞峰所谓的“聊技术”,本质上就是一场蹭名人流量的碰瓷式营销活动而已。李瑞峰所掌控的长城魏牌,也是新能源造车阵营中一员。在动力供能方面,魏牌采用了双电机混联拓扑结构的“智能DHT-PHEV”方式。这种方式可在一个系统之下实现电动、混动两种动力模式,与余承东支持的增程式混动模式,存在着技术路线之争。而李瑞峰此时发起“手撕”骂战,无非是要借余承东的名气和流量,以反向操作影响受众的心智,试图建立起智能DHT-PHEV动力模式“更科学、更高效”的印象,从而帮助魏牌实现销售增长。 可是,这种营销手法真能凑效吗? 在行业人士和消费者群体中,对这种营销手法“感冒”的人并不多。原因很简单:市场数据表明,魏牌无论是销售业绩还是品牌形象,均难以为李瑞峰的碰瓷式营销提供足够的支撑。回顾魏牌的发展历程,这个成立于2016年的新能源品牌,从一开始就将自我定位在高端市场,并立下了打造“中国第一豪华SUV品牌”的誓言。在发展初期,魏牌曾经推出过VV5、VV7这两大颇具网红气质的爆款,并凭此获得了2018年交付14万台的亮眼业绩。然而,由于缺乏差异化竞争优势,很快就在其他国产品牌的强势崛起中,成为“过气明星”。 VV系列陷入低谷之后,魏牌再也没能推出让人眼前一亮的车型。在创新乏力、市场低迷的颓势之下,魏牌的整体销量无奈地走入了长期下滑通道。2019年,魏牌年销量停滞在10万辆水平,到2020年就迅速下跌到7．8万多辆,2021年更是跌至5．83万辆,和两年前相比几乎腰斩。进入2022年后,魏牌市场形势持续低迷,1到5月份的累计销量只有1．9万辆,其全年表现难言乐观。为了扭转这个形势,魏牌已经宣布今年要将传统燃油路线、油电混合路线、纯电路线等全部舍弃,全力All in智能DHT-PHEV模式,并由此跻身为“中国首个从传统燃油车向新能源彻底转型的高端智能新能源品牌”。 显然,长城李瑞峰手撕余承东并不完全是“仗义执言”,更不是真的要和余承东聊技术。这一切,只不过是其导演的一出商业大戏而已。 03 新能源汽车,技术并不是唯一考量因素 虽然李瑞峰的言论吸引了消费者、业界和媒体的关注,长城也由此带来一波新的关注,但是,在新能源汽车市场,先进技术并不是赢得市场的唯一考量因素。 李瑞峰在多次重复论述中,始终强调其智能DHT模式的技术优势:采用智能DHT-PHEV技术的车型,可用EV、混联、两挡直驱、能量回收等各种方式工作,因此在城市低速工况下,智能DHT-PHEV具备与增程模式相当的节能效果,而在跑长途和高速时,则可以兼顾油耗和长续航。他还认为,增程式混动技术,全程只用电机驱动这个单一方式,无法像魏牌的智能DHT那样,综合发挥燃油与电动两套动力系统的优势,因此是“落后”的,是无法与智能DHT-PHEV竞争的。 从纯理论的角度看,李瑞峰的论述不能说完全没道理。可技术的关键在于落地实践而不是推论猜测,而且技术路线在理论上的优势,并不能直接等同于产品力,更不是影响用户购买决策的唯一指标。这一点,从采用增程式混动模式的理想ONE、以及华为主导的问界M5的大卖中,就可清晰看出。理想ONE采用的是1．2T涡轮增压增程器,问界M5则是采用1．5T四缸专用增程器。这两款车型都是当前市场上走增程式混动技术路线的佼佼者。其中,理想ONE在2021年就夺得了国内中大型SUV销量冠军,全年交付达90491辆。2022年6月销量11496辆,上半年累计达47379辆,比去年同期增长还要明显;问界M5同样表现不俗,上市仅87天累计交付量就达到11296辆。截至5月底,问界M5已经创下创新品牌单款车型交付量最快破万的纪录。显然,在李瑞峰口中被贬低为“落后就要挨打”的增程式混动技术路线,已经帮助竞争对手们取得了远远超越其预期的业绩,甚至已经成为国产新能源豪华SUV品类冲击高端市场的关键因素。而魏牌的智能DHT技术路线,却至今尚未在市场上站稳脚跟。 面对“增程式混动汽车”取得的骄人成绩,鼓吹DHT-PHEV技术更先进,却不提市场表现的魏牌李瑞峰,是否应该三思? 事实上,从纯技术的角度来看,混动、增程都是新能源汽车实现续航的技术路线,二者各有优势,它们之间并不存在非此即彼的对立。要知道,在新能源汽车消费时代,真正值得厂商关注的是客户的使用感受,使用体验、以及服务效率。只有把精力和资源集中到真正的“刀刃”上,才是企业经营应有之道。用制造噱头的方式,在两种技术路线中强行争高低毫无意义。 在这方面,华为余承东的态度就值得称道。他多次论述过,所谓“增程式电动车只是过渡路线”、“注定落后”的观点,完全站不住脚。他指出,新能源汽车由于电池能量密度的瓶颈限制,无论把电池做得多大,始终都是需要经常充电的。所以,用燃油式的增程发动机来提供超强续航能力,是为用户解决历程焦虑的正确技术方向。余承东尤其强调,增程车在用燃油发电的同时,还能利用新能源机制进行能量的回收,因此其能源效率比传统燃油车要高得多。以华为联合塞力斯最新发布的问界M7为例,该车在纯电状态下续航可达200公里左右,完全能满足日常通勤和城市出行需求。而在跨城市长途出行时,综合续航能力超过1100公里。问界M7最大的优势在于,它没电时可用油来实现续航,而且即使完全不充电,采用增程器来供能的话,其油耗也仅是同级传统燃油车的一半以下。 纯电是未来,这是大家都看得到的趋势。但是,在当前,增程式并非“落后技术”,它只是一种更符合当下市场需求的技术。        原文标题 : 长城魏牌李瑞峰是想和余承东聊技术吗？

导语：一日千里的新能源汽车市场，还会留给宝马多少时间？ 张军智 ｜ 作者  砺石汽车 ｜ 出品 1 辉煌下的隐忧 虽然存在疫情冲击、芯片短缺、原材料上涨等市场不利因素，但2021年对宝马集团而言，仍是丰收的一年。 相关数据显示，2021年，宝马集团在全球共交付约252．15万辆汽车，同比增长8．4％，以近20万辆的优势超越梅赛德斯－奔驰，位列全球豪华品牌之首，而且是BBA三家当中唯一销量同比增长的。 而在宝马最大的单一市场中国，宝马集团累计交付了84．62万辆BMW和MINI汽车，同比增长8．9％，蝉联豪华品牌销量冠军宝座。这一销量，甚至比绝大多数主打平民车型的车企销量还要高。 火热的销量带来的是亮眼的财报业绩。2021年全年，宝马集团总收益达到1112．39亿欧元，同比增长12．4％；集团税前收入达到160．6亿欧元，同比增长207．5％，创历史新高；集团净利润达到124．63亿欧元，同比增长223．1％，刷新历史纪录；拟用于向股东分配的利润达到38．27亿欧元，每股分红水平同样创下新纪录。 对于这样的成绩，宝马集团董事长齐普策表示：“2021年的业务发展证明宝马集团的转型已经初见成效。我们坚持既定战略，在正确的时间向市场提供正确的产品。同时，我们的团队紧密协作，共克时艰。对于宝马集团而言，大刀阔斧实现转型与漂亮的财务业绩完全可以并行不悖。” 不过在漂亮的成绩单背后，宝马却存在着显而易见的隐忧，那就是其在新能源汽车领域，还没有找到解题的正确答案。 财报显示，宝马2021年销量中新能源车占比13％，同比增长70％，超过32万辆；在中国市场，宝马新能源车型同比增长69．6％，交付超4．8万辆。 但这些数据并不能说明宝马在新能源汽车领域已经步入正轨。 早在2013年时，宝马官方曾自信地表示，到2020年时，宝马新能源车将会达到15％－20％的市场占有率。而在2019年年底，宝马集团大中华区企业事务副总裁孙玮还向媒体表示，截至当年底宝马预计会向全球交付50万辆新能源汽车，并计划在2021年将向全球客户累计交付100万辆新能源汽车。 但根据国际能源机构（IEA）发布的报告，2021年全球的电动汽车（EV）和混合动力汽车（PHV）的总销量达到近660万辆。依此计算，宝马的新能源汽车32万多辆的销量，全球市场占有率只有4．9％，这与当初15％－20％的市占率，相距甚远。 而在宝马视为新能源汽车主战场的中国市场，其4．8万多辆的年销量，尚不足比亚迪月销量的一半，市场占比更是只有不到1．36％。 现在百年汽车工业已经走到了一个产业发展的转折时刻，传统燃油车即将落幕，而以电动化、网联化、智能化、共享化为标志的新能源汽车时代，已经成为不可逆转的时代潮流。面对时代的洪流，宝马的转型显然不像财报数字那样漂亮。 为什么宝马在新能源汽车市场会是如此表现？ 在一些人看来，这是因为宝马还沉浸在燃油车时代的辉煌中，从而在新能源汽车业务的发展上更为保守一些。 但事实似乎却并非如此，宝马在新能源汽车产业上的布局，要比很多车企都早。 2 “起大早，赶晚集”的宝马 提到宝马的新能源汽车业务，笔者脑海里跳出的第一个词就是“起了个大早，赶了个晚集”。持同样看法的大有人在，以至于笔者用这个词去搜索宝马新能源业务相关信息时，跳出了不少文章，都在用这个词来定义和形容宝马的新能源汽车业务。显然，这已是业界共识。 从上世纪70年代初开始，宝马便投入到电驱动的前沿科技事业中。在石油危机爆发前夕的1972年，宝马推出了自己的第一款纯电动车型BMW 1602 Electric。由于其不产生废气的环保特性，BMW 1602 Electric成为当年慕尼黑奥运会的马拉松引导车。 不过由于铅酸电池的能量密度低，BMW 1602 Electric的续航里程仅有短短的60公里，所以并未正式量产。 1981年开始，宝马引入新型电池的项目，并在1987年将一台E30世代的3系改造成325iX电动车。宝马325iX电动版搭载ABB提供的钠硫电池，22kWh电池容量可以提供150km的续航。这几乎跟30年后，很多电动车企的第一代电动车续航差不多了。 但由于钠硫电池的工作温度过高，考虑到安全因素，该车也并未大规模量产，而是应用在一些特定的政府机构。 虽然这些车辆并未取得商用价值，但宝马并未就此放弃对新能源技术的研发。此后几十年，宝马旗下神秘的研发部门宝马技术公司，不断推出令人印象深刻的新技术产品，比如搭载氯化镍的纯电动车型宝马E1、搭载镍镉电池技术的宝马3系试验车、氢能源车型750hL、H2R概念车等等。 发展到2007年，宝马启动了Project i项目，着重研发新能源技术，开发足够环保的城市电驱车型，以满足未来城市出行与环境可持续发展。 Project i项目分为三个阶段，每个阶段代表车型分别是MINI E、BMW Active E、BMW i3 ／ i8。 2008年，600多台MINI E电动车被投放在中国、日本、美国西海岸等主流汽车市场，以供测试。2010年，宝马推出Active E概念车，其基于第一代1系双门轿跑版（E82）打造，共生产了1000多辆。 从2013年开始，宝马相继推出了i3和i8两款震惊业界的新能源车型，其从材料、车身、驱动、设计理念等等方面，都站在了当时全球车企的最前沿。 这两款充满科技与未来感的新能源汽车，获得了极高的曝光度和赞美，宝马也因此站在了全球新能源汽车舞台的最中央。连电动汽车行业的领导者特斯拉，当年都远不能与宝马相提并论。要知道在2014年，信用评级服务机构标准普尔公司还将特斯拉股票评级下调至B－级别，相当于垃圾评级。理由是特斯拉产品阵容单一，产能分布过于集中，较之大型跨国车企规模较小，产品长期需求预期有限等，加上大规模同步生产方面可能遭遇管理和执行问题。 但令人意想不到的是，i3、i8却成了宝马新能源汽车业务的最高光时刻。2015年，在美国牵扯到尾气排放造假丑闻的宝马，失去了维持近十年的豪华品牌销量冠军宝座。 同期，被称为“一代狠人”的宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫退休后，交棒给科鲁格。但在科鲁格接任雷瑟夫之后不久，i3的销售就遇到了瓶颈。随后宝马放缓了电动新车型的研发，浪费了该公司早先在电动汽车领域的领先地位。 此后，i品牌的创始团队也开始分崩离析，从2016年开始，包括i系列研发总工程师毕福康、i品牌系列研发工程师德克·阿本德罗特、总设计师本诺特·雅各布和产品管理经理亨德克·文德斯等重要的高管，纷纷离开宝马，来到新能源汽车产业热火朝天的中国，加盟了拜腾汽车。 外部环境不利、高层变幻、团队流失，导致宝马的新能源汽车业务，陷入了缓慢发展之中。发展到2018年，除i3、i8之外，宝马仅推出了i3s和MINI COOPER SE两款纯电动车型，其余包括740Le和530Le等车型都属于“油改电”的产品。 而在宝马失速之时，全球汽车市场开始发生快速转变，众多资本与造车新势力涌入新能源汽车赛道。再加上近年来电池技术的大幅提升，智能化技术的广泛应用，以及各国政府节能减排政策的密集推出，新能源汽车取代传统燃油车，很快成为时代发展的必然之势。 在新能源赛道布局良久的宝马本应快马加鞭之时，却遗憾掉队。

全球汽车快讯 据外媒报道，在过去的两年内，全球半导体紧缺使得汽车业深陷泥潭，目前似乎有缓解的迹象，至少目前为止是这样。 如今，在梅赛德斯－奔驰、戴姆勒卡车控股有限公司（Daimler Truck Holding AG）和宝马正获得足量的高科技元件（芯片），以便在经历多月的停产后实现全负荷生产。 破局比上述车企的预期来得早，如今经济持续恶化、通胀愈发严重，当下更是向电动车产品转型的关键期，对汽车业而言，这无疑是一大亮点。众车企正为芯片供货情况的好转大受鼓舞，但目前并非宣布胜利的时机。 梅赛德斯－奔驰的生产及供应链管理部负责人JoergBurzer表示：“我们一直在监控市场变化，周而复始，但截止至目前，全球生产基本没啥大问题。”他说道：“供应链方面，多多少少有点问题，但相较于去年的情况，这都不算事儿。” 尽管汽车需求依然火爆，但车企仍被迫削减产量，因为全球工厂无法获得充足的芯片，对于运算能力愈发强大的智能网联车辆而言，芯片的重要性不言而喻。工厂停产的情况非常严重，全球乘用车产量不太可能恢复到疫情前的水平。 随着芯片供应情况的好转，各大车企正逐步清理订单储备量，担心如何在通胀持续加快、利率不断高企的当下确保消费需求的维稳。 路透社引用了一份内部备忘录，特斯拉首席执行官——埃隆·马斯克表示，特斯拉需要裁员10％，因为他对经济有“超级不好的预感（super bad feeling）”。 但并非所有人都像马斯克那样悲观。据德国经济研究所（德国衣佛研究所，IfoInstitute）的一份调研结果显示，德国车企感觉5月的情况已经大幅好转。该调查表明，车企们的信息正在不断增强，车企们将通过涨价来应对持续上涨的原材料成本。 部分新获得的芯片与疲弱的经济前景及通胀有关，由于搭载芯片的消费型电子用品需求量大减，原本紧俏的芯片有了富余。戴姆勒卡车——卡琳·拉德斯特罗姆（Karin Radstrom）表示，公司正获得其所需的芯片供货，旨在应对订单储备量。 拉德斯特罗姆在采访中表示：“尽管不完美，但比去年的情况好多了。我不想太早庆祝，我们仍在密切监督市场动态。” 宝马也表达了类似的观点，保守但乐观。宝马表示，所有的工厂已启动并运行，公司目前并未因为芯片短缺而停产。 宝马发言人表示：“目前，情况稳定了一些。”他补充道，宝马还会每天监控芯片供货，但并不排除在未来数周乃至数月再次遭遇新一轮芯片断供的可能性。 与其他同行类似，大众集团预计，在今年下半年，供货僵局将开始缓解。据发言人透露，大众预见未来芯片供货稳定，但该发言人表示，未来数月仍存在较大的不确定性。 帕卡（Paccar Inc）旗下的达夫卡车（DAF Trucks）总裁——Harry Wolters对未来趋势做出了同样的预测。 Wolters表示：“供货恢复的情况比我们预想的要好，比当初的预判时间早了5－6周时间。在美欧，我们能提升生产能力。” 但并非所有的公司都这么看。沃尔沃卡车表示，目前芯片获取量仍受限，预计对第二季度量产将受到冲击。据海纳国际集团（Susquehanna Financial Group）的一份研究显示，今年5月的芯片交付时间依然保持不变。 梅赛德斯－奔驰首席执行官——康松林（OlaKallenius）于去年表示，公司将采用更昂贵的半导体（芯片），避免供货短缺。福特首席执行官——吉姆·法利也于上月表示，只要是开放市场，不论哪里有芯片，公司都将进行购买。（本文为编译作品，所用英文原文和图片选自economictimes．indiatimes）        原文标题 : 全球芯片困局有缓解迹象 众车企如何看待未来生产前景？

5月31日，财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》：对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2．0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。 按照此前车辆购置税为 3 万元来看，在《公告》实施后，车辆购置税降至 1．5 万元，相比之前减少了1．5 万元的税。而全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，实施600亿汽车购置税减半的措施有望给汽车行业带来200万辆的销售增量，预计今年国内汽车零售能达到2100万辆的规模。 不仅如此，《公告》实施后还将给汽车产业的消费端、流通端、生产端等多领域也会带来极大利好。不仅可以带动消费者的购车热情，且还能降低消费群体的购车压力，一举两得；而在流通端，购置税减半同样也能有效拉动传统燃油车消费，能进一步缓解各地4S店、经销商面临的销售业绩压力；至于生产端方面，就600亿的购置税减征这一“大礼包”无疑可以直接带动需求回暖，销量提升的同时也促进了汽车厂家恢复到正常生产轨道上来。 事实上，这并不是国务院第一次出台购置税减半的政策了。 早在2009年以及2015年时，为了扩大内需、刺激国内汽车消费，当时财政部、国家税务总局就曾推出过购置税减征政策。不过之前出台的政策主要是针对1．6升及以下排量的乘用车展开。这个排量范围的乘用车大多都是A级汽车，且普遍定价都在20万元及以下。不同的是，此次的购置税减征政策主要针对的是售价不超过30万元的2．0升及以下排量乘用车，覆盖车型更多，减征范围也有一定程度的扩大。 不仅如此，车企方面也是第一时间积极响应国家政策。 包括长安汽车、长安欧尚、捷途、东风日产、东风风神、长安福特、一汽丰田、启辰、思皓、北京汽车、北汽越野、荣威、MG、一汽奔腾、沃尔沃、长安马自达等多家汽车品牌在内，自掏腰包，推出“加码补贴”政策。 具体来看，长安汽车推出“长安免税购车节”活动，参与活动的产品包括CS系列、逸动系列、UNI系列等多款畅销爆款明星车型，均可享受以上国家关于部分乘用车车辆购置税减征的政策；至高可享120％购置税补贴，同时还可领取最高万元购置税抵扣券、抽取最高6000元购车券等。 上汽大宣布旗下车型全系至高享购置税全免，其中新途观L、途观X、途岳、新帕萨特等热门车型全免购置税，其他符合国家减免政策的燃油车产品则减免75％的购置税。 荣威汽车品牌官方表示，国家购置税减征政策基础上，推出“荣威再加码，购置税清0”，部分车型至高可享0首付0养车0购置税，外加整车终身质保。 奇瑞旗下捷途汽车则表示：“国家免一半，捷途补一半”，即日起购买捷途旗下全系车型可享受购置税全免，另外还将再提供5000元汽车下乡补贴。 东风日产和一汽丰田同样也推出了相应的政策，日产方面推出购置税全免、限时送全险等活动；而一汽丰田方面表示购置税国家减半，其余的将由的补费自掏腰包补上，至高可省税约2万元，同时还推出金融、置换以及购车等多重购车礼包。 而优惠最给力的则是名爵汽车，在国家补贴的基础上额外加码，推出国家50％＋名爵50％＋25％的“叠加补”，指定主销车型最高可享受到125％购置税专项补贴。 不难看出，车企通过免购置税、现金、金融等补贴方式来拉动终端消费，刺激消费者的购买欲望。按照车企推出的优惠福利，再加上《公告》的推出，在规定期间买车至少可以省几千到数万元，这对于消费者而言无疑是实打实的省了一笔。 近期频出的刺激政策、地方补贴、车企福利，对车市销量回暖无疑起到了促进作用，不过这些政策福利只有半年期限，仅能支撑短期销量增长。换句话说，今年下半年整个汽车市场的销量势必有回暖之迹，但想要车市保持可持续“复苏”恐怕还是很难。        原文标题 : 即日起！购置税减半、车企加码补贴，买燃油车最高可省数万元

新能源汽车时代，传统燃油车都身负转型重任。 长城汽车亦然。2021年，长城汽车喊出到2025年销量突破400万，其中80％为新能源汽车，营收超6000亿元。 资本看的一直都是预期。出于对长城汽车新能源转型的预期，一年内长城汽车市值涨超7倍。 但是一年过去，听完故事的资本并没有看到好结局，于是长城汽车的股价在2021年10月26日触及最高点69．8元后，一路阴跌。目前，其股价腰斩至34．53元，回落幅度近50％，市值蒸发超4000亿元。 长城究竟遭遇了什么，使其销量、股价“双跳水”？ 4月销量同比下滑41．4％，长城汽车过度依赖哈弗难掉头 据官方公布的最新销量数据，长城汽车4月份共销售新车53777辆，同比下滑41．4％；此外，今年1－4月的新车销量累计为337277辆，同比下滑21．7％。其中，就连长城汽车“代表作”哈佛销量也是下滑了47．06％，是长城汽车所有整车品牌中，销量下滑最严重的。 长城汽车4月失利，明显和哈佛销量下滑脱不开关系，这也是长城汽车一直以来为市场所诟病的——过于依赖哈弗这个品牌。 那么，除此之外，为何长城汽车销量下滑厉害？ 虽然长城汽车的销量暴跌由诸多原因导致，但都指向了一个事实，就是长城汽车的竞争力下降。 第一个，就是新能源汽车的冲击，即便2021年加大转型力度，但是相比比亚迪等企业，仍是晚了好几步。况且有“蔚小理”在，长城汽车在新能源SUV市场也打不出优势。 第二个，长城汽车本身的产品线比较单一，以SUV出圈之后，便一直是凭借SUV站稳市场，包括哈弗、WEY、坦克等，都是偏向大型车辆。而选择SUV的消费者，毕竟不是大多数。 第三个，是长城的口碑正遭受市场质疑。其针对女性市场、新能源市场推出的“欧拉”品牌系列产品，因国内外芯片配置不一问题，遭遇国内消费者大量维权事件，口碑一路下滑。 所以，从欧拉的表现来看，长城汽车的新能源转型不能算是成功。2021年，长城汽车的销量为128万，其中新能源汽车仅13．9万辆，占比不足11％。相比之下，同期比亚迪销售的新能源车型占比81．3％，上汽通用五菱占比也近30％。 总而言之，SUV市场影响力下降，高端豪华市场没有份额，新能源转型不顺，诸多因素让长城汽车的销量下滑严重，股价也因此受到影响。 高端化、新能源受阻，长城汽车还有机会翻盘吗？ 作为一家上市公司，业务经营是投资人看重的一方面，另一方面，就是财务基本面了。然而，从长城汽车的财务基本面来看，也是较为令人担忧。 根据财报数据显示，2021年，长城控股实现营收1385．92亿元，同比增长30．32％；实现归母净利润11．4亿元，同比增长19．91％。 值得注意的是，截至2022年一季末，长城控股总资产为2835．14亿元，总负债1934．23亿元，净资产900．91亿元，资产负债率68．22％。 也即是说，目前长城汽车的总负债超1900亿，资产负债率水平持续提升，存在一定杠杆风险。不过，长城控股主要以流动负债为主，占总债务的63％，其一年内到期的短期债务合计有150．24亿元。 资产负债水平持续提升，部分也源自长城汽车对多品牌战略研发投入，为了能有不错的抵抗风险能力，长城汽车不断扩充产品线，光是2021年这一年，长城的五大品牌重磅推出了8款新车。 多品牌策略，短期来看肯定是回报不足的，在多品牌战略的基础上，长城汽车还试图走高端化、新能源路线。比如魏牌高端化、欧拉新能源。 作战点分散，有利也有弊。一方面，利用新品牌打市场，可以让消费者有认知偏差，去掉长城的“套子”，可能走得更远；但是，另一方面，没有大品牌背书的子品牌，也很难获得消费者信任。 长期来看，长城汽车必须走高端化、新能源路线。这“两条腿”，长城汽车缺一不可。同时，哈弗这个“拳头产品”如何保持成绩，做出新突破，也是长城汽车必须考虑的问题。 其实，对于长城汽车来说，利用哈弗这个品牌转型新能源也不失为一种策略。毕竟哈弗前期积累的影响力在，同品牌转型做新能源，比一个需要慢慢积累影响力的品牌，更能获得消费者信任。 最后，关于长城汽车能否翻盘，笔者认为，还是看高端化、新能源两条线路。 如今，长城汽车经济震荡，然而衡量一家企业的实力，很重要的一点，就是看这家企业穿过市场周期的能力，能否在疫情经济下行大环境下啊。抗住震荡，将是长城汽车能否走得长远的一个标的。 来源：小谦笔记        原文标题 : 销量股价双“跳水”，长城汽车还值得看好吗？

5月19日报道 随着新能源补贴潮的褪去，不少新能源汽车厂商，由于竞争力不足，面临生存困境，甚至走向倒闭边缘。 根据天眼查APP显示，绿驰汽车因“公司成立后无正当理由超过六个月未开业，或者开业后自行停业连续六个月以上”被上海市青浦区市场监督管理局处罚吊销营业执照。 未量产任何一款车型 根据公开资料显示，绿驰汽车成立于 2016 年 8 月，创始人兼 CEO 为王向银。王向银可以称得上是资深汽车人士，曾在福田汽车工作 17 年，历任福田汽车执行副总经理兼海外事业部总经理、福田汽车副总经理兼营销公司总经理等职务。从福田汽车离职后曾担任华泰汽车集团总裁。 王向银在绿驰公司成立后的两年的时间里一直十分低调，很少发声。直到2018年1月，绿驰汽车才再次进入公众视野，发布了首款纯电动豪华轿跑车天王星，但这款车型并没有投入市场，很快销声匿迹了。 在王向银的规划中，想要获得造车资质，他认为有联合制造、自主申报、购买资质这三条渠道。在王向银的规划里，绿驰汽车要做的不是“互联网＋汽车”，而是以实现智能汽车为目标，所以，他计划布局三个智能制造基地和一个智能定制中心，以此来支持这个目标。 然而王向银带领绿驰汽车的时间并不长。2019 年 4 月，绿驰汽车高层发生变动，原 CEO 王向银因身体原因向董事会递交辞呈，绿驰汽车集团原常务副总裁任亚辉接棒王向银任绿驰汽车 CEO。 任亚辉是制造业管理出身，绿驰汽车在当时也被传出将在任亚辉带领快速推进新车量产进程。在车型规划方面，绿驰汽车曾先后发布天王星、金星和绿驰 M500 三款概念车，其首款量产车型 M500 一度被认为会在新 CEO 上任当年的广州车展上发布，但截至目前，绿驰并未量产过任何一款车型。 绿驰败退 2019 年新能源补贴政策大幅退坡，大批新能源企业陷入欠薪停产危机，绿驰汽车也没能幸免于难。 2019年中旬，绿驰汽车被爆出欠薪的负面新闻，从2019年9月绿驰汽车开始拖欠员工工资，之后半年都没发工资，员工们屡屡投诉，但都得不到解决。 此前，2018年2月时，绿驰汽车就被爆拖欠意大利I．DE．A公司2700万欧元款项的消息，I．DE．A公司的CEO表示，严重怀疑这是个骗局，认为绿驰汽车集团不值得信任。不久之后，绿驰的原始股东中能东道长又被爆出通过出售“原始股”非法集资的消息，更是让绿驰雪上加霜。 资金链对于造车来说是无比重要的一环，但显然，绿驰在那时已经陷入资金链断裂的困境。 彼时，CEO 任亚辉曾在公司群里表示，＂ 就是没钱了，我也没有什么办法，只能去求投资方。＂ 2020年3月6日，绿驰汽车最终败退，被河南省国投企业管理有限公司接手。这意味着，绿驰“卖身”国企，成为首个被国资收购的造车新势力，同时，作为最早一批进入新能源汽车领域的品牌，绿驰“起了个大早”但最终草草收场。被国资接手后，绿驰内部进行了大刀阔斧的改革，核心团队全部被踢出局。 但绿驰汽车最终也没有“跑”出来。 和绿驰一样陷入困境的新能源车企并不在少数。长江汽车、前途汽车、奇点汽车和云度汽车等十多家公司都被曝出拖欠员工薪金或拖欠货款的消息，有些甚至已经宣布退市。 新能源车企洗牌在即，没有竞争力的车企势必在这一轮洗牌中被淘汰。 来源：猎云网        原文标题 : 又一家造车新势力倒下！绿驰汽车营业执照被吊销