释放运动魅力，刷新驾乘想象。行业领军品牌邓禄普轮胎，宣布向全新智能纯电汽车品牌极氪汽车提供原装配套轮胎SP SPORT MAXX 060，为ZEEKR 001的持续进化加成赋能。 ·邓禄普SP SPORT MAXX 060轮胎 ZEEKR 001作为极氪智能科技旗下首款高端智能电动车型，秉承“不做无聊的电动车”的极氪产品哲学，在一次次的进阶升级中不断超越自我，以智能科技赋能纯电驾控，重新定义高性能纯电赛道。ZEEKR 001定位于“豪华猎装轿跑”，兼具轿跑和SUV的综合优势，全面融合设计之美、空间及实用性。 为助力车辆彰显更高性能表现，邓禄普轮胎凝聚多年来产品开发经验，打造兼备强劲操纵性能与优越降噪实力的SP SPORT MAXX 060。这款专为电动车打造的轮胎，凭借突破性的橡胶技艺，精进原材料与模具开发技术，优化轮胎横纹槽，并实现了轮胎边缘的平滑化。大幅降低行驶过程中的空气阻力和噪音，营造出静谧舒适驾乘环境，车辆的湿地操控性和低油耗性能也得以提升，契合纯电汽车提高电池续航里程的需求。SP SPORT MAXX 060助力极氪用户尽情释放驾驭激情的同时，亦能保证敏锐灵活的操控性与安全性，从容应对各种路况挑战。 将保护环境作为重要发展战略的企业，邓禄普轮胎长期秉持可持续发展理念进行技术研发与企业活动，积极引领汽车后市场的“电动化”趋势，推动绿色可持续出行。未来，邓禄普轮胎将与更多汽车品牌携手同行，持续打造绿色高品质的轮胎产品，为实现“碳中和”目标积极献力。

自动驾驶是一个非常复杂的系统工程，涉及感知、规划、决策与执行等环节，也与政策法规、成本制约紧密相关。 从首辆自动驾驶汽车Stanford Cart的小车花费五小时穿过摆满椅子的房间，到谷歌第一个在2009年启动无人驾驶汽车项目，再到科技巨头、汽车厂商纷纷涌入，历经四十多年，自动驾驶从科幻走向了现实。 对于自动驾驶行业，7月21日可能会是一个重要节点。这天，百度发布了第六代量产无人车——Apollo RT6，25万成本、万级部署，这意味着自动驾驶将真正进入量产民用时代。 自动驾驶新阶段：产品化竞备开战 第一个选择进入自动驾驶领域“吃螃蟹”的企业是谷歌，谷歌的下海也点燃了许多传统汽车厂商、科技公司的热情，从2013年开始，包括通用汽车、福特、奔驰、宝马在内的大型汽车公司纷纷下场，开始研发自家的自动驾驶技术。 国内自动驾驶的探索，始于2013年的百度，是为自身的AI能力找寻落地场景。 业内普遍认为，自动驾驶的上半场是技术的竞备，比较的是测试里程、自动驾驶等级、百公里接管率、牌照和资质的获取。而下半场，则是商业化、规模化的比拼，解决自动驾驶成本问题成为玩家们竞争的核心之一，谁的自动驾驶服务覆盖的范围更大，谁的自动驾驶车辆产品性能与价格“更香”，可以规模化落地，成为大家争相竞争的焦点。 百度和谷歌，都看到了这个趋势——造真正的无人车，为运营之战做好准备。在车路协同尚未完全就位的情况下，L4级自动驾驶车成为“附近的远方”。随着法规的逐步解锁，Robotaxi服务，将成L4级自动驾驶可验证的落地场景。自己造车，能够有效控制成本，获得规模市场，取得优势。 去年，谷歌（Waymo）宣布和吉利合作造Robotaxi车辆，但目前还只是停留在图纸阶段。而百度，已经将车造了出来。为此，百度还专门打造了面向无人车的「阿波罗星河」架构平台，战略布局已然清晰。 25万成本：Apollo RT6的舍与得 面向自动驾驶出行服务的量产车应该长什么样？Apollo RT6给出了答案。 25万成本，相当于改装车成本的十分之一，需要在“必要”和“非必要”间做取舍。 Apollo选择了高安全、高质量，舍弃了豪华配置带来的高成本，带来了正向设计的低成本车辆。 对于自动驾驶车辆来说，开发的核心就是安全。目前行业内大多数Robotaxi企业在整个系统设计中，许多厂商更关注AI算法，对于系统故障处理和应对关注非常少，最终都是安全员来兜底，但很多系统故障处理AI算法与改装车无法解决。 基于正向研发，ApolloRT6实现了100％车规级和整车全冗余系统，相较于市面上的改装车可靠性高出两到三个数量级，全面保障乘客出行安全。在硬件上，新车具备架构冗余、计算单元冗余、制动系统冗余等七重全冗余系统，任何单一零部件或系统失效，备用的冗余系统可以瞬时完成补位；软件上，搭载了整车＋自动驾驶系统一体的故障诊断及风险降级体系。 目前，Apollo OS也已经拿到行业内第一个自动驾驶车规级的功能安全ASIL D认证，车规级别的认证对于用户来说是最佳的定心丸。 由于面向乘客，Apollo从“打车的人”角度出发，舍弃了原针对司机的豪华配置，如车机系统、前排超大屏幕等，这也大幅节约了车辆成本。取而代之的，是车内的“百变智能空间”，前排可根据不同出行场景配置座椅、售卖机、办公桌、游戏机等，满足乘客办公、娱乐等多元需求。后排超大空间、独立座椅以及智能交互系统后移设计，让坐车真正舒服和享受。 下一程：Robotaxi规模化部署 在自动驾驶赛道中 Robotaxi、智能重卡、物流、L2级别乘用车等场景有极大前景，在这些场景中Robotaxi是自动驾驶领域玩家难以抗拒的万亿市场，据安信证券预估，中国市场的规模可达4．4万亿。 网约车的成本主要由三部分构成：司机成本、车辆折旧和日常运营成本（加油充电、保养清洁、保险等），其中司机成本占比最大，占 50％。随着 Robotaxi 的车辆成本与网约车成本接近，Robotaxi 的商业模式具备了实现的基础。按照 5 年运营周期计算，以一线城市为例，不算车辆费用，网约车司机月成本为 8000；而 Apollo RT6 最大的优势是没有司机，单车 25 万每月的成本仅为 4100 元左右。 所以，李彦宏敢说：“我们把自动驾驶车的成本，降低到只有原来的十分之一，相当于一辆普通新能源汽车价格。成本的大幅下降，让我们可以在全国各地部署上万辆无人车。未来打无人车要比现在打车便宜一半。” 目前，百度在Robotaxi领域的探索与投入已领先行业，萝卜快跑已在北京、广州、上海、重庆、深圳等城市实现自动驾驶出行服务，累积订单量超100万，坐稳全球最大自动驾驶出行服务商。 百度透露，Apollo RT6会率先在自家的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”测试运营，2023年的下半年，民众就能体验到。而长远规划，会根据运营部署节奏，从万台到十万台逐步攀升。预计在2025年实现在65个城市运营，2030年将覆盖100个城市。 百度在Robotaxi领域的领先优势，让25万的Apollo RT6在量产时，有了与用户真正连接、应用的可能。萝卜快跑与Apollo RT6的结合，使得百度Robotaxi的服务，不仅仅将最先进前沿的自动驾驶体验切实带给万千用户，也能够促进产业的发展，未来庞大的规模落地与不断累积增加的数据，蕴含的商业潜力价值庞大，也会加速整个自动驾驶行业的迭代。        原文标题 : 自动驾驶产品化竞备开启：百度Apollo如何定义量产车？

文：郑开车＠谈擎说AI主编 最近埃安的野心又有些按耐不住了！ 近日，广汽埃安宣布，A轮引战增资在广东联合产权交易中心开始预挂牌，此举也是为IPO做准备。这意味着，继大众分拆保时捷、恒大分拆恒驰汽车之后，广汽集团也要让分拆的新能源业务上市了。 “埃安混改的目标是向造车新势力发起挑战，将目前‘蔚小理’的格局改成‘埃小蔚’。”在今年3月广汽集团的年报发布沟通会上，公司总经理冯兴亚自信满满地表示。 埃安之所以有这样的底气，主要是来自亮眼的销量成绩。 据广汽埃安官方发布的数据，6月份埃安累计销量24109台，同比增长182％；1－6月份累计销量达到100251台，突破10万辆大关。这份成绩单在一众新势力品牌中无疑是相当亮眼的仔。 但事实上，销量数据的统计方式有很多种，往往给人带来一些错觉。在多方现实利益的博弈下，车企官方公布的销量往往具有很大的迷惑性。 那么，上半年销量第一的背后，是否表明埃安已经超越了蔚小理们，成为自主智能纯电第一品牌呢？在谈擎说AI看来，回答这个问题之前，不妨先厘清不同统计方式之间的区别。 埃安的销量含了多少水？ 通常来说，销量是一个汽车品牌得到市场认可的有力证明，然而埃安的销量数据却出现了两个问题。 第一个问题是，根据官方公布的数据，2022年1－6月埃安汽车销量为100，251辆，而交强险数量为83，157辆，中间相差了17，094辆，误差率达到了17％。 当然，很多人都知道，一家车企的销量高于上险量其实是因为统计方式的差异。 一般而言，销量数据是厂商统计的销量，包含了库存、在途、终端销量等数据，不能完全等同为终端交付量。而上险量是由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）与保险部门合作，利用汽车交强险数据得出第三方汽车终端销量数据，对于终端市场的可参考价值更高。 上半年埃安的上险量比销量少了17094量，可能是由于这部分车进入了经销商库存或在途的状态，但是两种统计方式误差率达到17％，免不了被质疑。 另一个问题是，埃安官方和乘联会公布的销量数据也存在小幅度的差别，官方公布的1－6月销量为100，251辆，而在乘联会发布的销量排行榜中，显示其1－6月的销量为102，852辆。二者相差了2601辆，这又该如何理解呢？ 可以看到，如果按照埃安官方的数据，埃安的销量排名要落在吉利后面，但是由于乘联会的统计比埃安官方的多出了两千多辆，因此埃安冲进了新能源厂商销量榜的前五名。 这难免让人产生一个疑问，到底是埃安官方保守了？还是乘联会的数据又采用了新的规则，导致与上险量相比差距更大？ 目前在汽车行业中，乘联会统计的销量数据被多方引用，声量和影响力较大，但事实上，其权威性不如拥有官方认证的中国汽车工业协会（中汽协）和中国汽车技术研究中心（中汽中心）。 根据乘联会的网站介绍，乘用车市场信息联席会最初由上海大众、神龙汽车等七家轿车生产商于1994年发起，目前其会员单位包括国内全部乘用车厂商以及大部分造车新势力企业。 乘联会的会长单位是上汽大众，并没有国家赋予的行业统计和发布职能，仅仅是汽车企业自发组织的信息交流平台。由于其发布时间比中汽协更早，成为许多媒体评论和解读的参考数据来源。 但事实上，乘联会的数据是由会员车企自己上报，并且不像中汽协的数据要经过有关部门审查核对，所以乘联会的数据给外界的印象是不够严谨。上面所呈现的埃安官方和乘联会数据的误差，也佐证了这一点。 小小的误差能够影响到车企的排名，给公众营造一种“此品牌的车卖得更好”的印象，从而影响到车企的声誉。但如果在销量上频繁动用“心机”，最终会让大家不再相信销量。 事实上，埃安的“乘联会销量”误差或许还在可理解的范围内，此前还曾有过更离谱的错误。 据乘联会数据，华泰汽车2018年新能源汽车的累计销量达5．2万辆，但2018年的上险数据仅不到900辆，华泰汽车到底做了什么、其目的何在，其实已经不言自明。 早在2011年，由于华泰汽车向中汽协、国家统计局和公安部三方上报的汽车产销数据差距较大，所以5月份中汽协拒绝采纳华泰汽车的产销数据，以“0”代替，并责令其整改。 中汽协对华泰的严惩是为了维护自己的权威性，而乘联会由于是非官方统计机构，并不需要对销量数字的真实性和准确性负责，所以对于乘联会将埃安排在了上半年新能源厂商销量榜的第五位，其真实性或许还需要进一步的确认。 “销量营销”与权威数据“隐身” 乘联会销量虽然不够严谨，但是其声量为何还能盖过中汽协、中汽中心等权威部门的数据呢？这其实是一个由来已久的敏感问题。 首先对于车企来说，销量数据是一种很好的营销造势。就像很多人看电影之前，为了避免把一个多小时的时间浪费在烂片上，会先看这部电影在影评网站的评分和评论，因此出现了“刷分”和“刷评”的乱象。 在汽车行业，其实也存在着类似的现象。很多汽车小白往往会根据销量来决定要不要买一款车。 一款车卖得多，可参考的样本数量就多，前面已经有无数车友趟过地雷了，有足够多的车主反馈、投诉能够反应出车辆存在的问题。 另一方面，保有量大的“街车”保值率相对高，维修保养也方便。不像小众车型，看起来便宜，配件昂贵、维修点少，后续使用起来不省钱也不省心。因此对不懂车的人来说，销量大的车买起来相对放心。 所以销量榜夺得更靠前的名次，本身就能为车企带来很高的营销价值，从而带动销量继续增长，形成正向循环。正因如此，车企自己发布的销量中，在排名规则上会有鲜明的“自我特色”，而且权威销量统计部门和非官方的乘联会之间存在一些利益方面的博弈。 比如根据以上这份销量排名榜单，一汽－大众在过去6月以210，175辆的销量占据了国内车企销量的N0．1，将第二名的比亚迪远远甩在身后。 但事实上一汽－大众是一汽集团下属合资子品牌，而在一汽－大众内部又包含了大众、奥迪、捷达三大品牌。也就是说，上述6月份的销量数据是三个品牌的累计销量。 如果按照单一品牌销量来看，一汽－大众品牌在今年的累计销量为492，438辆，在国内品牌中仅能排在第5位，还不如吉利和长安。 和一汽－大众类似，埃安的排名也有明显“以自我为中心”的特色。比如在下面的统计图中，埃安站上绝对的C位。 因为理想没有纯电车型、特斯拉是外来车企，都被排除在外。而对于上半年销量第一的比亚迪，因电动车型没有分拆出单独的品牌，也失去了评比资格。 通过这种“自嗨式”的排名方式，广汽集团总经理冯兴亚似乎已经实现了将“蔚小理”变成“埃小蔚”的豪言。 车企之所以可以通过“自创销量排名”来营销造势，背后的根本原因是权威统计部门的“缺位”。 最早有一个更能反映汽车终端销售数据的上牌量，但是多年来，公安部掌握的上牌量一直只售不公开，且价格不菲。后来虽迫于压力停止数据销售，但此后，真实性和权威性都很强的上牌量也并没有免费对外界公布。 另一个较权威的销量数据来自中汽中心，中国唯一的汽车行业技术归口单位和政府主管部门的技术支撑机构。新车上牌时，各地车管所都要与中汽中心核对发动机台架上的车辆识别码和汽车出厂合格证编号，每上牌一辆新车，中汽中心车辆识别码数据库就会自动核销掉一个。 因此中汽中心发布的“合格证数据”可以等同于上牌量。但比较可惜的是，中汽中心很快就不再发布产销数据。 官方给出的解释是，计算机系统升级导致无法形成统计数据，每个月对外发布汽车产销数据的人力、物力投入较大。但是联想到之前上牌量的隐匿，或许不难揣测更深一层的原因。 此外，还有一个掌握权威数据的中汽协，在2015年也停止发布销量。现在中汽协早就恢复了销量公布，但也是由汽车厂商自主上报，而且是批发量，但是数据公布时间比较滞后。 总之，因为权威销量数据“不在场”或“迟到”，某些车企就有机会在销量上玩文字游戏。尽管比乘联会的数据更加权威可信，但能够影响更多消费者心智的或许还是乘联会带着误差的数据。 上险量≠私人用户购买量 通过以上各种销量统计方式的对比，能够发现，上险量具有权威性，也更接近终端销量数据。 如果抛开乘联会的销量数据，只看上险量，广汽埃安上半年总共卖出了83，157辆。表面上看，这依然是一个值得骄傲的数据。但是对于想买一台私家车的用户来说，这个数据的参考价值还要再打一些折扣。 7月6日，公安部发布的数据显示，截至2022年6月底，全国新能源汽车数量已达1001万辆，值得注意的是，网约车是新能源汽车最典型的应用市场。 以成都市为例，截至2022年5月，共计核发网约车运输证12万本，其中新能源约8万辆，新能源车占比为66．7％。而深圳截止2021年底，新能源网约车运输证发放量占比高达78．9％。 新能源车之所以成为网约车行业香饽饽，有多方面的因素： 其一，是地方政策的引导。例如在成都、郑州、佛山、襄阳等地已经出台了相关政策，要求新注册网约车为新能源电车。 其二，是网约车运营方对成本的考量。油价上涨的背景下，新能源车和燃油车相比，司机每天大约可以节省100元左右的油费。出于盈利的考虑，网约车公司也开始倾向于批量购买电动车。 其三，对脱胎于传统车企的新能源品牌来说，生产能力较强，产品力一般，品牌力较弱，在C端市场难以打开销路。通过卖给自己关联的网约车平台，可以解决一部分面上的销量问题，厂家的报表自然也就好看了，对资本市场、媒体、企业领导来说暂时有了交待。 Aion S是埃安品牌推出的第一款车，在上市之初也曾想立足中高端市场，但遗憾的是，Aion S在C端市场表现不佳，为做大销量，一部分销量是依靠广汽集团下如祺出行的支持。但过于依赖于B端，久而久之会给品牌贴上“网约车品牌”的标签，北汽新能源或许就是最好的前车之鉴。 此外，还有容易被忽略的一点是，部分私人用户买新能源车的目的，其实也是为了跑网约车。 因此在谈擎说AI看来，只有先去掉网约车的份额，再减去私人网约车用户的这部分销量，剩下的私人用户数量才能反映出埃安汽车在C端市场的真正实力。 但是由于这些数据涉及到用户的职业信息，权威的统计机构并不会披露私人用户的数据，而车企虽然可能对私人用户做了一些统计，却也不会公布。 总的来说，纵观汽车销量数据的各个版本，权威性强的要么选择不公布，要么公布不及时，而由车企上报数据的乘联会销量虽然影声量很大，但毕竟涉嫌自说自话，没有经过权威部门核验。 再加上车企可以自己制定排行规则，销量排名并不能反映电动车品牌在中端市场的真实情况，对私家车用户和投资机构来说，其参考价值要打很多折扣。 写在最后： 今年3月，广汽集团总经理冯兴亚在财报电话会上自信地说道：“埃安的估值相当于现在新势力的估值。作为子公司的估值升高，母公司也会水涨船高。” 然而让人不解的是，近日，广汽埃安总经理古惠南在接受媒体采访时表示：“接下来埃安将会发布全新品牌标识、新平台、电子电气架构以及全新高端车系。到2024年埃安希望打造全新的高端车型……” 要知道，在2020年的广汽集团新闻发布会上，冯兴亚和古惠南相继表明了要将埃安打造成高端智能电动品牌的决心。此次透露品牌高端化的战略规划，或许意味着运营车销量高企的埃安已经陷入了高端化的困境，不得不重新发布全新品牌标识。 众所周知，北汽新能源已经跌倒在网约车上，于是有了北汽蓝谷新能源以及子公司北汽蓝谷麦格纳。据天眼查APP显示，北汽新能源通过卫蓝新能源间接控股北汽蓝谷麦格纳。 从古惠南的新品牌计划来看，大概是要摸着北汽新能源过河，但是目前的北汽极狐依然是一个叫好不叫座的品牌，向上转型的路走得并不顺利。那么埃安的二次高端化，到底是步北汽后尘，还是青出于蓝？目前依然有很大悬念。        原文标题 : 上险量低于销量近两成，埃安的车卖到哪了？

全球汽车快讯 据外媒报道，美国的电动车销量正在增长，这主要得益于技术提升及燃油价格的高企。据分析称，如今的电动车拥有量正迈向大规模普及的拐点。 在最近的分析中，彭博社表示，目前美国电动车应用率在5％，这表明已处于大规模应用的门槛（阈值，threshold）。众多消费者正逐步转变了自己的购车偏好，预计未来电动车销量还将进一步增长。 继中国和欧洲之后，美国也达到了5％的电动车应用率阈值，而上述三个国家／地区是全球最大的汽车市场，其电动车销量在全球电动车总销量中的占比达到了90％。 据预测，到2025年年末，美国电动车的新车销量占比将达到近25％。 全球电动车大规模应用的阻碍总是绕不过以下几点：缺乏公共充电基础设施、汽车售价高企、汽车供应量有限、消费者对汽车产量了解不多。然而，一旦达到了5％的阈值，电动车销量将迅速提升，彭博社还指出了多个例证：韩国、挪威和中国。 美国联邦政府有限的购车激励及严苛的污染标准也是关键性因素。值得一提的是，美国总统拜登于去年签发了一条总统行政命令，要求到2030年，近半的新车销量将实现电气化。在这种情况下，“电气化”势必会涵盖了纯电动车和插电式混动车。 与此同时，通用汽车表示，到2025年，公司预计将推出30款新电动车型，并使得旗下四成的车型完成电气化转型。（本文为编译作品，所用英文原文选自gmauthority）        原文标题 : 美国电动车应用率达到5% 大规模普及的拐点已降临

在自动驾驶领域，激光雷达作为国产车们割韭菜最好用的一把刀，估计是没什么人反对的。 据数据显示，目前国内已经有上十款使用了激光雷达的汽车，车企们＋媒体＋供应商一起努力宣传，给消费者们传达了一个观点，只有激光雷达才是最先进的自动驾驶技术路线。 他们表示，摄像头方案不可靠，容易误判，还有摄像头方案，在光线不好的时候，效果太差，所以只有激光雷达，才是自动驾驶的未来。 但要使用激光雷达，就得花费更高的价钱，毕竟激光雷达可不便宜，比摄像头贵多了。 其实如果这些车企们，将激光雷达的性能和功能发挥出来，就算贵一点，消费者们估计捏着鼻子也就认了，但有意思的是，里面很多车采用的居然是硬件预埋，软件实际没跟上。 车企们表示，后期功能开发验证完成后再通过OTA更新，也就是说现在很多车虽然装上了激光雷达，但是个“水货”，没太多实际用途，要等车企更新，但车企什么更新，更新会有什么样的效果，谁也不知道。 但用户却已经为此付了费用，但没享受相关的功能和服务，这不是割大家的韭菜是什么？ 事实上，在实际的应用中，由于当前的自动驾驶基本上都是L2级别，都属于辅助驾驶，驾驶人的手是不能离开方向盘的，在这样的级别水平下，是使用激光雷达，还是使用摄像头方案，其实差别并不大。 使用激光雷达，更多的是一个噱头，一个能够挑战特斯拉，甚至说自己优于特斯拉的噱头，毕竟特斯拉是死衷的摄像头方案党。 甚至从更长远的方向来看，究竟是激光雷达好，还是摄像头方案好，其实目前也没有定论。 很多人认为，到底哪一种技术更好，取决于激光雷达什么时候能够降到摄像头的价格，也取决于摄像头什么时候能够实现激光雷达的功能。 就看谁最先达到目的地，比如摄像头先达到激光雷达的效果，那摄像头方案胜利。如果激光雷达降至摄像头的价格，那可能激光雷达胜利。 而在最终结果没出来之前，就鼓吹某一种技术更好，甚至用预埋的方式，先把钱收了，然后再慢慢的提供功能，明显就是割韭菜。 特别是某些车企还在市场宣传时打出“全球首款”、“市场首家”的口号，摆明了就是割你没商量，偏偏用户还买账。        原文标题 : 激光雷达，真是国产车们割韭菜，最快的一把刀

作为最早进入中国的豪华车，奥迪已经积累了超过30年的在华运营资本，而从2018年开始，这些厚重的“资本”开始成为奥迪在华发展的双刃剑。 一边是来自“狼堡”振聋发聩的誓师，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在对所有员工发表的演讲中重申：“大众将在2025年超越特斯拉。”而另一边，奥迪在最为倚重的中国市场却被特斯拉超越，跌落曾被视为固若金汤的BBA头部梯队。 新能源汽车渗透如斯，豪华车市场备受冲击。奥迪的风光已经成为行业的回忆，能否重整旗鼓却还有一些难题一一待解。 01奥迪跌落BBA神坛 在2021年的豪华车头部阵营，BBA的销售走势就出现了分化。位列榜首的的宝马在中国市场同比增长8．9％，实现了84．62万辆的销量；奔驰销量同比下降2％，实现了75．89万辆的销售成绩，位列第二；而BBA中与中国市场渊源最深的奥迪却销量垫底BBA，仅仅卖出了70．13万辆汽车，同比下跌3．6％。 在供应链之殇悬顶的大背景下，宝马向前，奥迪向后，可见问题并非全在供应链。 2021年的销售格局在今年以来也维持了相同的走向。数据显示，今年第一季度，宝马、奔驰的全球销量分别为51．98万辆、48．7万辆，同比下滑7．3％、10％；而奥迪的销量为38．51万辆，同比下滑幅度高达16．8％。来到中国市场，第一季度，宝马、奔驰的销量分别为20．85万辆、19．21万辆，分别同比下滑9．2％、13．7％；奥迪的销量为16．16万辆，同比下滑22．1％。 由此可见，奥迪的“衰退”不能撇清自身的关系，问题究竟出在哪里？特斯拉取代奥迪，位列豪华车销售第三从一定程度上说明了问题：新能源。 在豪华车的排名榜单中，特斯拉是一个特殊的存在。2021年，特斯拉跑出了和豪华车细分市场迥然不同的飘红成绩。 回顾2021年，中国汽车市场的豪华车销量达到265．2万辆，同比增长4．9％。增幅从上一年的14．7％下降到个位数，市场罕见放缓。然而反观特斯拉，却实现了同比133％的销量增幅，更是超过了凯迪拉克、雷卡萨斯等多年来努力“上位”的二线豪华车。尽管全年32．07万辆的在华销量距离BBA还有一定差距，但值得注意的是，特斯拉是凭借极少数的车型，实现的这一成绩。新能源豪华汽车对传统豪华车细分市场的冲击可见一斑。 时间来到2022年，根据数据统计显示，前5个月奥迪在华交付的电动车数量为1316台，其中，e－tron车型401台，Q5e－tron为159台，Q2e－tron为756台。而同一时期特斯拉依靠Model 3／Y两款车在国内狂卖了21851台。值得玩味的是1851这一“零头”已经多过奥迪所有电动车销量的相加之和。 奥迪在新能源市场展现的力量太过微弱。同时，反观奥迪的基本盘，豪华燃油车，也好不到哪里去。6月24日，上汽奥迪发布了一条召回信息，决定召回2021－2022年款奥迪A7L共计1765辆。而1－5月份，上汽奥迪A7L的交付数量为1631辆。千呼万唤始出来的上汽奥迪“出师不利”令曾经风光无限的豪华车老大哥两头身陷囹圄。 02骄傲的资本 作为最早进入中国的豪华车，奥迪已经积累了超过30年的在华运营资本，而从2018年开始，这些厚重的“资本”开始成为奥迪在华发展的双刃剑。 以史为镜，2018年是不得不提的时间节点。豪华车市场格局变革的分水岭出现在这一年。尽管中国汽车市场在当年出现了28年以来的首降，豪华车细分市场依然保持增长。但奥迪在豪华车市场的强势地位在这一年出现了动摇。 彼时，奥迪凭借单一品牌第一的成绩问鼎当年豪华车销量冠军。但是如果算上smart，奔驰则实现了对奥迪的超越。胶着战局下，尽管奥迪险胜，但是经销商满意度的低迷表现暴露了其在品牌维护层面已经危机显现。 虽然奥迪品牌保住了当年第一，但是经销商却并未收获与之相衬的盈利局面。在与奔驰、宝马的比较中，奥迪落后明显。 而另一组数据则凸显了奥迪的经销商在这场头名保卫战中所牺牲的利益。根据上述报告显示，在2018年销量最好的车型的平均售价／厂家指导价中，奥迪位列倒数第三，这一比率仅为66％，奔驰与宝马的这一数字分别为：94％、81％。 回首发展历程，奥迪的骄傲在这一年来到了高值。然而尽管这一早早进入中国的品牌自认为深谙在华经营之道，但“骄兵必败”的老话，似乎并未令奥迪引起足够的重视。 自2019年开始，ABB的时代作古，BBA成为了豪华车头部市场的简称。奥迪的代价不可谓不大。然而福不双至祸不单行，奥迪不仅失去了豪华车老大的宝座，更是后院起火，与经销商的关系一度紧张，也因此，上汽奥迪的“图谋”始终进展缓慢。 虽然随着合资股比的放开，上汽奥迪成为大势所趋，双方经过谈判最终敲定了新合资品牌的处置方式。但这几年，新能源汽车，尤其是新势力及自主品牌实现了长足的进步。奥迪遗憾错过了“红利时期”。 不得不说，奥迪在华的高光时刻是由主机厂与经销商共同缔造的。冲锋陷阵的背后更需后院安定。 除了经销网络“历劫”，奥迪品牌内涵与时代的脱钩也愈加严重。 曾几何时，人们对于豪华车的品牌诉求关乎着阶级、身份的标识。而这些标识的塑造往往来自于高高在上的品牌方。而随着科技推动时代迭代发展，消费需求的多元化演变。被塑造的品牌诉求已经难以满足消费者日新月异的想法。豪华车千篇一律的卖点开始被人们习惯、甚至嫌弃。 以特斯拉为首的造车新势力，包括国内的蔚小理在车机互动方面已经对传统豪华车实现了“碾压”般的超越。在他们的定义中，汽车已经不再是简单地驾乘工具，而是继手机之后，人们傍身的新型移动终端。 奥迪“跌落”其实也是现今传统汽车“被动挨打”的缩影。市场变天，固步自封只会加速自身的衰败，奥迪已经与大众一起加入到了ALL－IN新能源的浪潮，但电动化、智能化、自动化，奥迪刚刚起步。未来如何，我们拭目以待。 本文作者 ｜ 张延陶     来源 ｜ 英才杂志        原文标题 : 大众誓言超越特斯拉，奥迪却成垫脚石

作者 | 壹万 来源 | 洞见新研社 造车新势力的故事,有了新变数。 短短数月内,零跑、威马汽车接连传出赴港上市的消息,哪吒、高合汽车也在为上市“蠢蠢欲动”。 长久以来,外界对新势力造车的关注焦点,除了大洋彼岸的特斯拉,便是国内的“蔚小理”。由于流量甚高,三家出现任何波动便能引起造车市场的“轩然大波”。 从去年9月的月销量跌破4000辆,再到今年4月的短暂停产,蔚来的“落队”引发了市场强烈的反应。“蔚来一线地位难保”、“‘蔚小理’变为‘理小蔚’”,议论之声不绝如缕。 而就在蔚来“落难”之际,长久以来身处二线的造车新势力开始了集体发力。6月28日,零跑第10万台量产车正式下线。在这个历史性的时刻,零跑汽车创始人朱江明在致用户感谢中讲到:“站在造车新势力第一阵营的新起点,我们将继续坚持在核心技术领域突破、创新。” 在朱江明的心中,零跑现在的市场表现或许已经不能再用“二线”来形容了。而从2020年7月以来连续24个月(截至2022年6月)实现同比增长之势的哪吒汽车,也在用销售成绩向“一线”地位发起冲锋。对于哪吒,或许已经不能用“黑马”来形容了,更像是“千里马”。 此次,该轮到二线造车新势力做C位主角了。密集的上市计划与传闻,加上“逼宫”式的销售表现,让人很容易将它们与“篡位”二字联系起来,如果再深究一个为什么,二线造车新势力抱团上市到底是纯属巧合,还是有意为之? 01 争当上市“急先锋” 自2019年底特斯拉股价上扬带动电动车市场进入“繁荣时代”后,“蔚小理”就一直占据着国内电动车排位赛中的“头把交椅”。“蔚小理”三家的地位目前依旧较为稳固,但二线造车新势力品牌,不再甘于被“蔚小理”压一头,纷纷在近期开启了上市计划。 零跑汽车打响了二线造车新势力上市的第一枪。 3月17日,零跑正式向港交所递交上市申请,成为首个正式递交IPO申请的二线造车新势力。自2018年1月启动Pre-A轮融资,至2021年8月C2轮的7轮融资中,零跑共募集资金118．66亿元。目前按最近一轮融资计算,零跑汽车估值约为276亿元。 从其融资额度和时间看,仅在去年一年零跑就融了88亿元,占到了创立至今融资金额的近80%。即便经历过去一年如此大动作的融资,零跑的财务状况仍堪忧。截至2021年底,零跑现金及现金等价物仅为43．38亿元,而蔚来、小鹏、理想三家截至2021年末的现金储备,分别为554亿元,435．44亿元,501．60亿元。 与“蔚小理”相比,零跑只能用囊中羞涩来形容。且从零跑此次跳过C轮融资,直接进行Pre-IPO轮融资这一举动来看,零跑真的迫切想要上市。 而迫切希望上市的不仅是零跑。6月1日,威马汽车提交赴港上市申请书,海通国际、招银国际、中银国际为联席保荐人。回溯威马的上市之路,其可以说是中国造车新势力中资本运作表现最强势的公司。公开资料显示,2015年至今威马汽车共完成11轮融资,累计融资金额超350亿元。而蔚来、小鹏、理想上市前融资总额分别为153亿元、188亿元以及146亿元。 论及上市,威马在这条路上走得颇为坎坷。2020年9月,在获得由上海国资和上汽领投的100亿元D轮融资后,威马开启了科创板上市之路,随后的11月,上海证监会证实威马已完成上市辅导。与此同时,威马和吉利的技术侵权官司也正在开打,以及短时间内接连发生的几起车辆自燃事故,阻断了威马登陆科创板之路。 威马在巅峰时期,能够与蔚来“扳手腕”,而如今蔚来已经顺利完成赴港二次上市,而威马目前仅完成上市申请,离正式登陆港交所还尚需时日。 与威马、零跑相比,哪吒汽车的上市之路则显得较为“隐蔽”,关于哪吒汽车上市的公开可查询资料甚少。从时间线来看,2020年7月,哪吒汽车曾披露科创板上市计划,计划2021年申请科创板 IPO,但受制于监管趋紧、自身科技属性不足,最终未果。 2022年2月,又有传闻哪吒汽车启动赴港上市,将募资10亿美元,保荐人分别为中信、中金、摩根士丹利及UBS。而截至目前并无更一步消息透露。 关于哪吒汽车最近的新闻是,360集团公告称放弃哪吒汽车10亿元增持。于此外界解读此举或为启动股份制改制,为企业上市融资提供体制基础及实体资质。纵观哪吒的IPO进程,虽公开的消息甚少,但其上市准备仍在悄然进行。 此外,高合汽车也被曝出即将启动A轮融资,最早于2022年在香港上市,拟募集不超5亿美元资金,正就IPO事宜与瑞银和摩根士丹利合作。 根据一般资本逻辑,在完成几轮融资后,企业筹划上市成为了一个必选项。不过让人感到疑惑的一点是,二线造车新势力的上市节点为何如此高度重合呢? 02 二线新势力的上市逻辑 建筑物的支撑点是钢筋混泥土,车企的支撑点是什么? 这个问题或许并不难回答,是交付量。 2022年已经过半,从前六个月的销量来看,理想、小鹏二者与蔚来相比,无论是半年总销量,还是同比涨幅,都拉开了较为明显的差距。而位处二线的哪吒和零跑汽车则“异军突出”,完成了一次对“蔚小理”的逆袭。哪吒的总销量已仅次于小鹏,零跑的总销量也超越蔚来,同比涨幅更是遥遥领先。 数据来源:各品牌官方制图:洞见新研社 将时间跨度拉长来看,二线造车新势力销量的大幅提升不仅局限于今年上半年。 2021年零跑汽车的全年销量为4．3万辆,虽销量仅有“蔚小理”的约一半,但其444%的同比增速较为亮眼,远超蔚来109%、理想177%以及小鹏360%的全年同比增速。 哪吒汽车去年的销量表现同样不俗,全年总销量近7万辆,全年同比增速达362%。具体到月销量来看,2021年哪吒有四个月的月销量进入了造车新势力榜单前三,最后两个月的月销量也突破万辆大关。 交付量最能体现市场号召力的数据,而月交付量破万则是一道区分车企阵营的分界线。从二线造车新势力几个头部品牌近几个的销量成绩来看,月销过万已经不再仅专属于第一阵营的“蔚小理”。 交付量的抬升,背后与之牵连的是产能的扩张。 哪吒汽车近几个月猛增的销量,主要是由其浙江桐乡工厂所贡献,于2018年7月投产,具备5万辆/年的生产能力。随着销量的增长,哪吒汽车已经在加大江西宜春第二工厂的建设进度,已经于去年底投产。再加之正在建设的南宁工厂,哪吒汽车年产能能达到约为28万辆。 威马目前拥有温州、黄冈两座工厂,其中温州工厂的年产能为10万台,黄冈工厂分为两期建设,一期已经建成投产,目前主要生产W6车型,一期年产能为10万辆/年。在二期工厂投产后,威马的年产能将达到约30万辆。 数据来源:网络综合制表:洞见新研社 通过上图的比对可获知,目前“蔚小理”的产能仅小鹏汽车的状况较好——年产能能达到35万辆,理想、蔚来当前年产能仅为10万辆,这一产能情况对比零跑、威马、哪吒汽车的当前产能实际上并无多大差别。 产能的扩充带来不错的销量表现,也使得几个头部二线造车新势力的市场根基较之前更为稳固,这也直接反馈到资本市场层面。 “零跑很可能是它们(资本方)最后的一张门票。” 零跑汽车创始人、董事长朱江明在近期一次采访中直言道。随着零跑销量的上升、用户口碑的提升以及新车的发布,也让资本方看到了未来的希望。在其他行业相对缺少较好投资项目的情况下,资本也更多地涌入新能源车市场。 二线造车新势力在近期的上市动作显然并非偶然,而是基于其良好市场表现和整体行业前景的一种必然。同样不可忽视的一点是,“蔚小理”在去年遭遇的“产能危机”和“供应链危机”,也为头部二线造车新势力的“上位”创造了机遇。 去年10月,蔚来的月交付量跌破4000辆。于此蔚来官方的解释是,“新产品上市准备导致产量减少,因为生产线改造升级需要停产”。更早之前的9月,蔚来汽车传播总监马麟就曾表示,蔚来汽车展厅内的展车几乎都已卖光,只能摆车模。而至今年4月,蔚来再次宣布短暂暂停整车生产。 与蔚来面临的产线不足问题不同,理想和小鹏则在与缺芯作斗争。2021款理想ONE上,标配的5颗博世第五代毫米波雷达因缺芯问题,直接影响了理想ONE的交付,此外,毫米波雷达芯片的短缺,也影响了小鹏P5的生产和交付。 缺芯导致的供应链危机蔓延至新能源汽车全行业,二线造车新势力品牌固然也受到了冲击,但与“蔚小理”不同的一点是,零跑主力车型T03、哪吒U Pro/V车型的售价均低于10万元,因发力低端市场而对高级车规级芯片的需求远不如“蔚小理”,不同的产品定位为哪吒、零跑的差异化突围之路埋下了伏笔。 只是,面对头部二线造车新势力的强势突围,“蔚小理”的一线地位还能否维持呢? 03 压力来到“蔚小理”这边 哪吒汽车离第一梯队的新造车势力还有多远?——这是张勇被身边人近期问到最多的问题。 “我觉得年销量三五十万辆之前都不要说自己是头部,大家都是在为活下来而努力。特斯拉今年有一百多万辆吧,我们还不到10万辆,谈什么头部不头部的,醒醒吧,还是得有自我认知。”张勇说道。 若以年销量35万目标,即便是当前销量最高的小鹏也还相差甚远。张勇的此番回答显得颇为谦逊,而谦逊的背后,是否包含着对哪吒汽车未来能否继续保持高增长的担忧呢?或者说当前几个头部二线造车新势力的良好表现是否具备可持续性? 受到供应链成本增加的影响,新能源汽车迎来了一次普涨,再叠加此前新能源车补贴下滑30%,直接推高了“蔚小理”的购买成本。 蔚来ES8、ES6、EC6的各版本车型从5月10日开始,起售价上调1万元,电池租用服务和电池包价格方面也有一定的价格上调。目前蔚来的在售车型中,只有ET5车型的起售价格不变,目前蔚来的所有车型售价已超过30万。 而在更早之前,理想汽车对理想ONE售价进行了调整,售价由33．8万元上调至34．98万元,涨幅1．18万元。小鹏汽车对在售的小鹏P7、P5以及G3i在价格上做出了调整,价格上调1．01万元-2万元不等。 虽然“蔚小理”的购车成本抬升,但这或许并未能促使其潜在购买族群转而购买零跑、哪吒、威马等品牌,一个原因在于二者的定位销售群体存在明显差异,购车预算为25-30万的消费者或许真的不会去考虑售价低于10万的零跑T03、哪吒V。 实际上,这几个月哪吒、零跑的销量大幅提升,一个重要的原因是电动车生产成本在日渐下降,因而更够实现价格下探,零跑、哪吒汽车则是最大的受益者。据中国汽车工业协会数据,若按价格进行分类,2021年售价在15万元以下的新能源汽车占比为50．6%,10万以下的低端电动车市场存有较大发展空间。 长远来看,销量仅是衡量品牌市场地位的一个侧面。在现行的供应链危机之下,暴露出车企只有尽可能占据产业链上游主动权,就会在这场“天灾”面前具有更突出的竞争力。虽较之传统车企,“蔚小理”对供应链上游的把控能力还较弱,但也在适时做出改变。 在打通供应链方面,三者同样有一定默契。一个典型的例子是,电池厂商欣旺达2月公布的新一轮投资方名单中,出现了一众车企的身影,其中就包括蔚小理。 哪吒、零跑为获得更多的利润,也在向价位更高的市场发力。6月6日,哪吒S耀世版率先启动预售,售价高达33．88万元,一举跨过了30万元的门槛。更早的5月10日,零跑汽车全新车型零跑C01首发亮相并正式启动预售,售价在18万元至27万元。 较低的售价导致对高级车规级芯片较低的需求,从而提升了销量。而迈入中高端市场后,后进场的哪吒、零跑能否吸取经验,提升对供应链上游的掌控能力,将直接影响着其高端化进程。 正如瑞银中国汽车行业研究主管巩旻所言,造车新势力的销量此起彼伏,谁之前高,不一定之后就一直高,这是一个相对的跑赢跑输的过程,取决于产品周期,也取决于各自对于市场机遇的把握,充满动态变化。 毕竟,这场战事还远未到最终时刻。 参考资料: 1、抢滩港交所的二线造车新势力,财经 2、零跑赴港IPO 二线造车新势力赶考资本赛道,北京商报 3、16家国内新能源汽车主机厂产能布局对比:产量两极分化,芯智驾 4、蔚小理:裁员离职的面子和供应链的里子,谈擎说AI 5、哪吒汽车亏损加剧…

7月4日，赛力斯汽车正式推出了豪华智慧大型电动SUV问界M7，这款6座车型凭借大空间、HarmonyOS智能座舱、超强性能等优势，成为很多消费者的理想车型，同时，这款车对于部分宝马X5的目标用户也产生了一定冲击，31．98万元－37．98万元的售价区间，相比国产宝马X5 60．50－77．50万元的价格，门槛低了不少，除了价格优势，在操控、空间、舒适性、智能化等方面表现如何，我们通过对比为大家选择做参考。 驾控体验：问界M7零百4秒级，宝马X5零百6秒级 动力方面，宝马X5采用了宝马双涡管单涡轮增压系统、高精度直喷系统和Valvetronic电子气门技术，高配版最大输出功率245kW，最大扭矩450N·m，零百加速为6秒，加速性能在同级燃油SUV中绝对是佼佼者，无论是起步还是中后段加速，宝马X5的动力输出都保持均匀而持续的状态，同时经过宝马对发动机和变速箱的专业调教，油门响应迅速，动力衔接平顺。问界M7搭载双永磁同步电机组成的双电机四驱方案，四驱版最大输出功率330kW，最大扭矩660N·m，零百公加速4．8秒，动力源源不断，拥有媲美跑车的极致加速。和宝马X5相比，问界M7动力性能优势明显。 但是加速性能只是驾控的一方面，宝马素来以操控出色著称，配备了可以根据车速进行调整的电子伺服式助力转向系统，转向细腻且精准，能够将车头的动态反馈直接传递给驾驶员。在越野方面，宝马X5为适时四驱，但由于轴距较长，通过性上会受到一定影响，整体偏向城市使用场景。 问界M7延续了问界M5的优秀性能。采用低灵敏度车身结构，前悬架采用增强麦弗逊独立悬架，全新设计了避震器弹簧结构，增强过滤颠簸路面的柔和感。后悬架采用H型多连杆独立悬架，在操控方面提供了更高的侧向控制，车辆操控和车身稳定性更好。全方位调校舒适性底盘，流固一体的液压衬套，加上较为适中的轴距设置，无论是在城市道路日常通勤，还是行驶在轻越野的碎石路段，兼顾操控性的同时也能带来豪华SUV的底盘质感，让“大车”也好开。和宝马X5相比，双方在操控性、行驶质感和通过性能上各有千秋，不分上下。 舒适性：同样是大空间，问界M7舒适性更拔尖 加长后的宝马X5整车长度超5米，长宽高为5060＊2004＊1779mm，轴距为3105mm；在座椅舒适性方面，宝马X5不再是偏硬的纯运动属性，在运动与舒适性上更加均衡，座椅采用的是nappa真皮材质，前排座椅拥有腿托调节和腰部支撑，前后排座椅都装备了加热和通风的功能，乘坐相对来说比较舒适。 问界M7的长宽高为5020＊1945＊1775mm，轴距为2820mm。车身尺寸上宝马的数据更好，但是问界M7在空间的整合上更先进，通过对座舱空间的合理布置及对空间的针对性优化，独创六合一增程器动力总成采用横置布局，缩短前轮轮心到前排脚踏板距离，车内前排坐姿往前，三排往后，以更少的“公摊” 获得更大的空间，座舱纵向乘坐空间（前、中、后排整体空间之和）达到了2605mm，空间转化率达92．4％。第二排搭载2张独立座椅，互不干扰，方便第三排人员进出，第三排的座椅靠背角度支持六段调节，保证长途的乘坐舒适轻松。总体来看宝马X5乘坐偏运动，就舒适性而言，问界M7做的更到位。 与宝马X5的五座设计不同，问界M7采用2＋2＋2三排六座空间布局，第二排搭载业界首款商用AITO零重力座椅，这款座椅也是问界M7的一大亮点，主打零压悬浮感，配合双层隔音隐私玻璃、高级致密的遮阳帘以及整车高级的静谧性设计，打造比埃尔法还舒服的乘坐体验，将舒适性打造得更为极致。 智能性：iDrive7操作系统与HarmonyOS智能座舱 宝马X5搭载了iDrive 7操作系统，内置在线导航、联网娱乐、语音控制、在线客服、手机映射等诸多主流功能。标配高分辨率12．3英寸全液晶数字仪表盘＋12．3英寸的中央触控显示屏，菜单逻辑和功能设置都更清晰、简洁、高效，令用户可轻松上手。智能个人助理功能较为多样和便捷，能帮助用户预订餐厅、设置提醒事项和备忘录，甚至能通过语音指令帮助驾驶者切换驾驶模式。娱乐系统上配备了 CarPlay／CarLife，哈曼卡顿音响，手势控制等功能。 问界M7搭载了华为HarmonyOS智能座舱，其车载语音助手“小艺”拥有智能四音区精准识别、可视即可说、60秒连续对话等特点；Petal Maps导航常用常新，能够在不同设备间无缝流转，一键同步位置信息；首创的车机多任务中心可以快速切换不同应用，在导航、音乐、游戏等界面之间便捷切换。 不仅如此，新增的超级桌面功能让手机应用直达问界M7车机，用户可以通过大屏操作手机应用，软件界面会根据屏幕自适应，方便利用大屏编辑微信文档或利用车载摄像头拍摄手机Vlog；车载家庭KTV、高品质音视频、沉浸式游戏模式以及19单元HUAWEI SOUND音响，为用户带来更加便捷的汽车出行娱乐体验。 在智能性方面，华为HarmonyOS智能座舱让问界M7达到天花板级别。与宝马X5相比，可玩性和扩展性较强。 作为新能源车型，有些人担心问界M7会有续航和充电焦虑，这点大可放心，问界M7源自纯电驱智能增程平台，具备可油可电的特性，问界M7后驱版可实现CLTC工况续航1220公里，CLTC工况纯电续航230公里；问界M7四驱版可实现CLTC工况续航1100公里，CLTC工况纯电续航200公里，日常可以纯电使用，用车开支比宝马X5这样的燃油SUV更省。在经济环境并不乐观的当下，想要以更少的钱获得更豪华、舒适的用车体验，问界M7是一个不错的选择。

2022年，新能源汽车行业的竞争愈发激烈，市场的高速增长更是引来多方势力入局。而就在几年前，可能谁也想不到，不被看好的电动车发展到今天居然已经成为不可逆的方向，逼得传统车企也不得不加快从燃油车向电动车转变。 如今，造车新势力与传统车企的一场没有硝烟的战争已然打响。有人看好造车新势力，也有人看好传统车企。而当前，尘埃尚未落地，却有人已宣判了传统车企的“死刑”。 01 罗永浩称传统车企 完全没有什么机会 不管是作为锤子科技的创始人，还是现实版“真还传”的主角，罗永浩一直以来都是市场关注的焦点，这也使得近期其关于传统车企的言论引发了热议。 近日，罗永浩做客交个朋友直播间，罗永浩在直播间官宣了其AR行业新创业公司Thin Red Line。 而在直播间聊天中，罗永浩公开表示，在电动汽车时代，传统车企在电动汽车时代完全没有机会了。 至于传统车企为何已没有机会，罗永浩的解释是：“原来赛道和旧世界的地位基本稳定下来以后，你可以认为每一个很牛的大企业，相当于在铁轨上跑的火车，只要还在铁轨上，你很难打败它。但是等到新的战场出现的时候，比如说平台颠覆革命期，相当于大家是从一个铁轨上，来到一块泥泞的、都是垃圾的、乱糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上来竞争，这个时候，有铁轨的是最傻的，还不如驴车呢。” 虽然结果还不能说尘埃落定，但情况已经浮出水面一半。罗永浩表示一半的结果就是美国是特斯拉和 Rivian，中国是蔚来、小鹏和理想。如果现在还有谁能够起来，应该是华为和小米。 值得注意的是，此前罗永浩一直是新能源车的坚定支持者。早在2020年，罗永浩就“理想ONE是500万元级别最好的车”，还曾公开回怼网友，“蔚来的总市值已经逼近甚至超越了BBA”。 02 当大象转过了身 就势不可挡了？ 不可否认的是，在早期智能化浪潮来袭时，传统车企在这方面做得并不好，转型发力迟缓。凭借先发优势，造车新势力在过去相当一段时间内成为了新能源汽车市场的主旋律。 虽然在政策扶持下，造车新势力一度犹如过江之鲤。但随着蔚来、小鹏、理想先后赴美上市，“蔚小理”的三强格局也就此奠定。 但即便传统车企固然发力较晚，但有着深厚的底蕴支撑。2022年，传统车企正式吹响了反攻的号角。 而正是基于销量数据的对比，乘联会秘书长崔东树明确表示：“我不赞成罗永浩的观点。” “近几个月的主流自主车企的新能源车表现日益走强，在前8名新能源乘用车企业销量中，除了特斯拉，都是主流车企的新能源车品牌。” 崔东树说。 乘联会数据显示，今年6月，国内新能源乘用车批发销量破万辆的前十家车企分别为比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱、吉利汽车、广汽埃安、奇瑞汽车、上汽乘用车、长安汽车、小鹏汽车、上汽大众。其中，传统车企占据上述排名前十位中的八席，合计销量约30．72万辆，销量占比超过76％。 崔东树表示，目前主流乘用车企的新能源表现日益走强，绝大部分主流车企新能源车销量已经突破月销2万辆，形成一定的规模制造优势，表现较强，而近期传统车企新能源渐入佳境的原因是供需两端共同推动的。相对于前两年的传统车企新能源表现较弱的情况，6月的主力乘用车企业的燃油车与新能源车协同发展的转型效果很突出。 既然大象冲刺起来了，那么造车新势力们是否就已经毫无机会了？当然不是。 03 新有新的优势 老有老的好 回望几年以前，造车新势力之所以能够在汽车行业这个固化了上百年的传统行业里一鸣惊人，一方面是乘上了全球新能源事业发展的快车。而另一方面，则是智能化的探索创新。 正是在这样的契机之下，国内头部造车新势力率先打出了差异化的底牌，推出了无论是在造型、理念还是用车体验都和同时代产品有着明显不同的车型产品，以及融入了互联网思维的营销手段和用户维系。 现阶段，在产品实力和研发能力方面，造车新势力依然占据着不小的优势。此外，过去几年在智能化方向上大手笔投入，已让“蔚小理”在这方面和其他车企建立起了明显的技术壁垒，而这一差距，或许还将继续扩大。 而对于传统车企来说，深厚的底蕴就是最大的倚仗。不管是多年的造车经验，还是产品系列化的速度远非造车新势力可比，可以说在基础上会比新势力造车企业更强。虽然它们在技术方面可能暂时性落后，但雄厚资金的投入则足够支撑其大步追赶。 展望未来，在新能源车的下半场，不管是对于新势力还是传统车企，抓住智能才能赢得生机，而新老势力的博弈还将继续。谁能赢不知道，但可以肯定的是，这一仗会相当精彩。 － End －        原文标题 : 罗永浩：传统车企完全没有什么机会

IGBT的质量决定着整车的能源效率，对电导率和热导率要求较高，氮化硅陶瓷基板以其独特的性能在IGBT模块封装中占据优势地位，逐步替代其他基板。 氮化硅陶瓷是一种由硅和氮元素合成的氮化硅粉体添加少量氧化物和稀土烧结而成的氮化硅陶瓷片。基板是是电力电子器件构成的关键材料之一，主要功能是绝缘和散热，随着智能化科技的不断发展，电力电子器件的功能逐渐变得复杂，对电力电子器件的电控与功率转化等性能要求不断提高，普通基板已经无法满足其要求，陶瓷基板应运而生。 目前我国市场上的陶瓷材料有氧化铍（BeO）、氧化铝（Al2O3）、氮化铝（AlN）、氮化硅（Si3N4）和碳化硅（SiC）等。其中氮化硅陶瓷基板具有硬度高、耐高温、热稳定性能好、耐损耗等性能优势，应用场景较为丰富，是最有发展前途的材料。 近年来，随着国民对环保和节能的呼声高涨，新能源汽车销量不断增加，产业不断发展。根据中汽协会的数据显示，2021年我国新能源汽车产销分别达到354．5万辆和352．1万辆，同比增长均为1．6倍，增速达到了2016年以来的最高水平。在新能源汽车产业的不断发展背景下，汽车零部件行业也随之快速发展。其中绝缘栅双极型晶体管（IGBT）是新能源汽车除电池以外的第二大重要元件，是电机驱动部分的核心。 IGBT的质量决定着整车的能源效率，对电导率和热导率要求较高，氮化硅陶瓷基板以其独特的性能在IGBT模块封装中占据优势地位，逐步替代其他基板。未来随着新能源汽车市场规模不断扩大，氮化硅陶瓷基板还有很大的发展空间，潜力巨大。 氮化硅陶瓷基板综合性能高，但研发难度大，行业准入门槛较高。根据新思界产业研究中心发布的《2022－2027年中国氮化硅陶瓷基板行业市场深度调研及发展前景预测报告》显示，国外氮化硅陶瓷电路基板行业已逐渐步入发展成熟期，产品技术水平较高，国内IGBT封装材料所需的高导热率氮化硅陶瓷基板主要依赖于进口。 我国科研单位及企业还在积极研发相关技术，国内市场上应用的氮化硅陶瓷基板与国外相比还存在较大的差距。采用氮化硅陶瓷作为基板，能够有效确保电路板的安全可靠性，随着5G时代不断发展，航天航空、轨道交通、电动汽车、光伏逆变、智能电网等多种场景都需要氮化硅陶瓷基板的应用，未来行业成长空间巨大。 新思界产业分析人员表示，氮化硅陶瓷材料是目前世界上兼具高导热性、高可靠性的综合性能最好的陶瓷基板材料，同时还是第三代大功率半导体器件的配套材料。氮化硅陶瓷基板行业必将是关系国家科技战略发展的重要部分，未来随着国家智能化信息技术的不断发展，氮化硅陶瓷基板研发力度将不断加大，发展潜力巨大，有望成为新的市场热点。        原文标题 : 【聚焦】在新能源汽车产业拉动下 氮化硅陶瓷基板发展潜力巨大