导语 Introduction 除了继续上扬自身声量，以更大的视角来看，也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车，已经发展到了一个怎样的恐怖程度。 作者丨崔力文 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 2022，注定是载入比亚迪荣誉簿中的一年。 从4月宣布正式停售旗下所有燃油车，彻底转型至电动化，到接下来月销持续突破10万辆大关，屡屡创造历史佳绩，再到一举超越特斯拉，成功拿下全球新能源车半程销冠，每一步可谓都走得都十分正确且坚定，也令自身的声量达到了前所未有的高度。 殊不知，就在本周，比亚迪旗下日本分公司（BYD JAPAN株式会社）位于东京正式召开品牌发布会，宣布进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型，这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。 对此，比亚迪董事长王传福，通过视频致辞的方式表示：“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。今天，在日本消费者的支持和期待下，我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想，这让我们与日本广大消费者没有距离。” 而在进一步了解后得知，比亚迪“右舵版”的元PLUS预计将于2023年1月位于当地发售，海豚、海豹则预计分别于2023年年中和下半年发售。看到这里，不禁想要聊聊我个人对于这件事情背后的一些思考。 首先，需要明确的是，过去一年整个日本乘用车市场，只能用一片哀鸿所形容。由于疫情和供应链“瓶颈”，导致整个大盘累计销量同比下降3．3％至444．83万辆。同时，也为连续第三年下降，连续第二年销量未达500万辆大关，并创下了十年来最低水平。 反观纯电板块，由于大多日本车企更多选择all in普混与氢能源的技术路线，加之受到充电设施匮乏、缺少固定停车位、政府补贴较低等不利因素冲击，所以也没有太多起色。 过去一年，累计销量仅达到约2万辆。好在，数据显示，日本从其他国家进口的电动汽车注册量总计8，610辆，较2020年的3，238辆，同比上涨165％。 至于花费较大篇幅，诉说上述内容的根本目的，还是想要证明比亚迪攻入这样一片较为固化的市场，“图量”肯定不是它所追求的。毫不夸张的讲，其位于国内新能源市场，单月一款车型的订单量，就能轻松超过日本全年所有的纯电动车。 那么，唯一合理的解释就剩下了“图名”。不过，并没有任何的贬义。毕竟，如果你熟知比亚迪，必然不会对这家长期以“新能源汽车领导者”自居的车企，创立以来学习的模板或者说榜样就是丰田感到陌生，而后者也是所有日系车企中绝对的“翘楚”。 但随着电动化转型的浪潮席卷全球，以及过往技术积累与路径选择的不同，两家车企的走势，潜移默化的开始发生了变化。 而今年3月25日，随着“比亚迪丰田电动车科技有限公司”正式成立，恰恰可以视为“转折点”。根据相关数据显示，新公司的注册资本达到3．45亿元，而选址则在比亚迪的“老家”深圳市坪山区。 同时，该公司的股比成分为丰田与比亚迪各占50％，高管团队也是由双方各自派驻。董事长为前丰田全球动力总成公司总裁岸宏尚担任，企业法人和总经理则由比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根出任。 新公司的经营范围包括：纯电动汽车以及衍生车辆的设计开发、纯电动汽车以及衍生车辆的零部件设计开发、零部件、组件的总成进出口以及销售、售后服务等等。由此可见，这是一家具有整车以及零部件开发、设计资质的完整性极强的企业。 更为值得一提的是，从目前获取的相关消息来看，双方将会共同开发轿车、SUV以及动力电池，并使用丰田logo，最早有望在2025年之前，投放到至国内市场。 作为旁观者，已然可以将上述一系列操作，视为比亚迪技术端愈发成熟后的一次“主动输出”，随即大大提升了自身的品牌形象。而这一次，将元PLUS、海豚和海豹三款车型投放至丰田的“大本营”，无疑有着异曲同工之妙。 除了继续上扬自身声量，以更大的视角来看，也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车，已经发展到了一个怎样的恐怖程度。吊打诸多日本本土车企所推出的产品，就是没有任何争议的事实。 可以肯定的是，身处全新赛道，我们正在享受着逆风翻盘的快感。后续，类似的时刻还会不断涌现。 属于中国汽车的时代，真的来了……        原文标题 : 比亚迪攻入日本，究竟图啥？

6年后，兰博基尼终于要出新车了，且将会是首款电动车。我们都知道兰博基尼作为全球顶级超跑品牌，在汽车行业的地位无人撼动。而在面对汽车行业电动化加速发展的背景下，一直都未表态兰博基尼的电动化何时提上日程，近期终于有消息露出，2028年首款电动兰博基尼将会面世。 我们在感叹汽车市场内燃机时代无法继续辉煌的时候，也不得不承认兰博基尼的老道深层，6年后才发布第一辆电动车，同时还表明了2030年才会有第二款纯电车型亮相。而这个6年、8年的时间被众多网友调侃：“2028年操之过急，要不下个世纪吧！”、“就算2058年出来，我也买不起”。 可以说兰博基尼这番操作，一石激起千层浪，电动化对于超跑车型来说是否真的适用，兰博基尼官方的表态，给大众传达出一种在玩拖延战术的信息。其实，无可厚非，毕竟当下纯电技术的发展并未达到理想状态，而作为需要强大动力的超跑品牌来说，则需要更加安全可靠的核心技术在支撑，毕竟兰博基尼的车型是需要到赛场见真章的。 当下任何一个汽车品牌推出纯电车型其实都是对自己的品牌影响力，研发实力的一次全新的考验，很多车型可以说完全是从零做起，所以我们有理由相信，兰博基尼对于第一款电动车问世时间的把控更多的对用户负责、也是对自己品牌的负责。毕竟没有那个品牌想出现百年累之，一朝毁之的结果，站在高位，慎之又慎或许也是一个不错的策略。 说回兰博基尼的首款纯电车型，目前已知的消息有限，均来自于兰博基尼的品牌总裁Stephan Winkelmann。其总裁表示这款电动“蛮牛”外形风格将继续沿用兰博基尼品牌的“激进”，但不会再以低趴的超跑造型呈现，且将会以2＋2座椅布局方式的跨界车型面向世人。其次新车将会是兰博基的第四款车系，目前还未正式命名。另外前面提到过的2030年的第二款纯电车型将会是下一代Urus。 就目前来看，在汽车企业纯电化的道路上，兰博基尼充分呈现出一种谨慎的态度，这不由得引起大家的猜想，超跑这个细分市场会不会在纯电化之后有一个翻天覆地的变化，也许多年便有答案。        原文标题 : 兰博基尼首款纯电车信息曝光，6年后问世，是谨慎还是太迟？

7月22日，奇瑞品牌旗下全新紧凑型轿车艾瑞泽8首次正式亮相，新车是奇瑞汽车4．0技术平台的首款旗舰轿车，预计将于9月上市，媒体曾曝光其预售价为10．59－12．89万元。 新车是奇瑞艾瑞泽家族的全新产品，其外观造型采用了Art in Motion的设计理念，前脸造型犀利的前大灯组与熏黑的大尺寸前格栅连成一体，并可提供点阵式中网和放射状中网两种选择，前包围两侧为竖状多边形散热口，整体具有较高的辨识度。 新车的车身尺寸为长4780mm、宽1843mm、高1469mm，轴距为2790mm。侧面造型修长流畅，车顶采用了溜背式造型，腰线自前翼子板经过前后车门把手，一直延伸至后尾灯处，并配备了造型精致的运动轮圈。 车尾造型最醒目的是经过熏黑处理的贯穿式尾灯组，两种不同前脸的车型也匹配了不同的排气布局，双边共双出的设计更加稳重，双边共四出的设计更具运动气息。 内饰方面，新车融入了中国传统设计美学的设计理念，呈现出简约端庄的新风格，提供浩瀚蓝、碧波绿和沧海灰三种内饰配色。同时，车内多处使用皮革和木纹饰板进行装饰，并配备12．3英寸仪表盘和12．3英寸中控屏的双联屏设计，以及SONY品牌音响＋8扬声器、AR实景导航、10安全气囊等配置。 动力方面，新车提供1．5T发动机（艾瑞泽8）和1．6T（艾瑞泽8 GT）发动机两种动力组合，前者最大功率为115千瓦；后者最大功率为145千瓦。底盘悬架方面，新车采用前麦弗逊式后多连杆式独立悬架系统，具备标准、ECO、运动三种运动模式，兼顾舒适性和操控性。        原文标题 : 高颜值的旗舰家轿！双前脸任你挑，奇瑞艾瑞泽8正式亮相

撰文｜ 江珊 来源｜ 选址960 1034字，约需3分钟 在亦庄设立总部后，百度旗下智能汽车品牌“集度”的具体布局有了新进展。 据亦庄盛元7月15日发布的消息，集度近日与其签订了租赁合同，集度将入驻“高端汽车及新能源汽车关键零部件产业园”。亦庄盛元是北京亦庄投资控股有限公司下属的全资子公司，高端汽车及新能源汽车关键零部件产业园由其建设运营，是以汽车为主导的特色园区。 “此次签约项目是北京市汽车产业发展的重要战略布局，将为北京市新能源智能汽车领域增添自主品牌的新兴力量”亦庄盛元在公开信息中表示。 据悉，在招商过程中，该园区充分发挥载体平台的服务作用，与北京经开区管委会密切配合，与集度积极对接，多元化解决企业诉求，用“管家式服务”为企业顺利入驻、顺利开展研发和生产经营工作提供便利。 集度（Pixel－J）是百度旗下智能汽车公司品牌，品牌含义为“集百度AI能力之大成”。2021年3月2日，被视为百度造车总部的“集度汽车有限公司”完成注册，注册资本20亿元，注册地上海嘉定。 不久后，集度另外一个总部在北京浮出水面，显露出“双总部”架构的布局意图。今年1月份，北京市经信局网站的一份文件显示，百度造车已完成了“集度科技有限公司”的工商注册，在京设立总部。据天眼查，集度科技有限公司成立于2021年6月，注册资本20亿元，注册地址为北京市北京经济技术开发区（即亦庄）。 基于此，集度此番的租约敲定应是水到渠成、瓜熟蒂落。 作为集度的签约入驻地，高端汽车及新能源汽车关键零部件产业园已经入驻了一批汽车相关企业，形成了较为显著的集聚效应。 公开信息显示，该产业园位于北京经济技术开发区路南区，距亦庄新城核心区域约6公里，南侧为北京奔驰前驱工厂，东侧为北汽集团海纳川奔驰零部件产业园；园区总建筑面积约24万㎡，由N12、N19、N20三大园区组成，入驻企业包括海斯坦普、麦格纳、维纳尔和北京通敏等汽车关键零部件领域企业。 实际上，不光是集度，亦庄早就是百度驾驶事业的“老朋友”。 早在2020年5月26日，百度位于北京亦庄的ApolloPark就建造完成，ApolloPark占地面积17000平方米，配置自动驾驶测试车辆超300台，涵盖自动驾驶车辆从研发到测试全流程，是全球最大的自动驾驶和车路协同应用测试基地，百度智能驾驶相关的众多成果都是在这里诞生和发布的。 左小米右集度，在逐浪汽车产业新四化的时代，北京亦庄是一个重要舞台。 另有最新消息显示，集度汽车正筹备登陆资本市场，首款量产车拟于今年秋季下线。        原文标题 : 签约！百度造车“集度”将入驻这个园区

近日，乘联会公布了汽车零售销量数据统计，6月份国内狭义乘用车市场销量达194．4万辆，同比增长22．7％，环比增长43．5％。 这样的数据，让不少人感到意外。要知道，前几个月车市一度陷入低迷，4月份同比下降了43．4％，堪称国内乘用车市场的“至暗时刻”。除了受疫情和供应链的影响外，很多网友认为，国人的消费能力和消费信心受到了严重的打击。 但不得不承认，疫情对全球经济确实有很大的杀伤力，这也进一步加剧了就业、贫富差距问题。而且随着国际油价的波动，国内油价也大幅上涨，用车成本随之上升，消极情绪开始在汽车市场蔓延，很多消费者想法是：能不买车就不买车，钱在手里才是最安全。因此大部分消费者，也不看好今年的乘用车市场。 然而汽车市场的困境，引起了国家层面的关注和重视。国务院常务会议提出“阶段性减征部分乘用车购置税600亿元”，并公布了30万以内2．0L排量以下购置税减半等政策细则。另外，全国各省市地方政府乃至车企，在此基础上陆续加码了各种购车补贴。 虽然在不少网友眼中，这样的补贴和优惠力度并不算特别大，但从五、六月的销量数据来看，确实给人回暖的感觉，这从各大头部车企陆续公布的终端表现中，可以得到印证。 另外，在购置税政策没有普及到的新能源领域，表现也相当“给力”。其中，最为亮点的当属比亚迪，6月比亚迪新能源汽车销量同比增长162．7％，并且连续4个月单月销量突破10万辆。 而主打新能源的造车新势力，像蔚来、理想、哪吒、小鹏、零跑等，均在6月实现了破万的销量成绩，同比和环比的增速也进一步提升。随着新能源汽车技术的逐步提升，以及国家新能源基础设施不断完善，消费者应该会更加接受新能源汽车。 为什么还有那么多人考虑买车呢？在疫情之下，汽车给用户带来的安全感和便利感其实是持续增强的，这也促使了消费者有了购车的想法。有车以后，可以减少对公共交通的依赖，选择自驾出行，从而避开聚集的人流，同时可以大大节约时间。 同时，这也可以看出，国人的消费能力还是很强的，有较强的“抗风险”能力，而且国人比想象中更加“有钱”。 虽然绝大部分行业受疫情影响，但实际上，在疫情全球爆发的大环境下，对于刚需产业的从业人员，其实影响不大，而且还衍生出一些行情火爆的新行业。比如说，娱乐直播行业、物流仓储行业、防疫行业等等，在逆境中生长，甚至愈加的红火。 当然，6月汽车销量大增，释放的也有可能是上半年积压的潜在消费需求和订单。下半年是否能持续增长，依然是未知数。因为综合上半年国内整体的消费指标来看，下滑的不仅仅是汽车市场，包括地产、消费电子等领域，也是呈现出下滑趋势。 能否从本质上重振经济，对于国内车市发展的影响或许更为深远。毕竟等大家过好了眼前的苟且，才会有心思去追求诗和远方，你说对吧？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 都说疫情冲击经济，6月汽车销量却大涨，国人比想象中更“有钱”?

7月15日，“2022标识中国行”之标识应用系列培训（重庆站）在重庆两江新区举行，市经济信息委、市通信管理局、中国信通院主办，来自政、产、学、研各界的30余名专家与代表参会，围绕工业互联网标识解析体系建设与应用展开交流研讨。广域铭岛云平台事业部负责人陈罗杰作为企业代表，分享了工业互联网标识在汽车行业的创新应用与实践。 广域铭岛是吉利工业互联网全球总部，旗下Geega（际嘉）工业互联网平台，是全国唯一一家具备汽车制造业背景的国家级跨行业跨领域工业互联网平台。会上，陈罗杰以领克汽车成都工厂项目为例，分享了广域铭岛在“基于标识解析的仓流一体化”方面的探索实践。 ▲广域铭岛云平台事业部负责人陈罗杰现场发言 对于汽车主机厂来说，零部件物流是重要一环，开展物流标识解析技术应用、探索物流环节的标准追溯体系，不仅能帮助物流服务商建立信任机制，优化供应链各环节的业务时效，还能为供应链金融提供关键性的数据支撑。 在领克汽车成都工厂，广域铭岛打造了应用于总装车间的标识解析＋OWL仓流一体化系统，从收货、入库、上架、出库、盘点等业务流程入手，将标识解析的赋码能力、身份写入能力、认证能力等融入流程，实现赋码＋物流业务全流程管理，连通供应链上下游数据，有效提升供应链协同效能。 通过基于标识解析的仓流一体化系统实践，领克汽车成都工厂统一了仓储与调度，实现仓储物流透明化，提升了AGV实施及开动率，从而提高物流效率，有效降低企业物流运营成本。 此外，陈罗杰在会上还提到，在工业互联网的普及过程中，不同企业的需求也不一样，中小企业普遍缺乏资金，标识解析服务的提供商应该从各个环节，思考降低中小企业拥抱工业互联网的成本，着眼于解决企业生产中的实际痛点。未来，广域铭岛将在标识解析领域持续深耕，服务于各类企业的不同需求，降低企业转换成本，同时保护好企业标识信息安全。

丰田皇冠再次回归市场，四车连发没了之前皇冠的影子，丰田在布什么局？ 2020年一汽丰田正式停产第十四代皇冠车型，这款产品在国内按下了暂停键。 停产2年之后的丰田皇冠，再次发布新车的时候来了个四车连发，从轿车、跨界车再到SUV；我们要迎来的第十六代丰田皇冠，下半年将在一汽丰田销售。这一代丰田皇冠传递出了很浓的“年轻化”设计思路，讲道理，皇冠年轻化是再正常不过的一件事，毕竟年轻人才是以后的消费主力军，时代在变。 抛开设计和情怀不谈，十六代皇冠会用上的动力总成是2．5L混动、2．4T混动版。都已经是2022年的新车了，具体信息透露之前，我本以为十六代丰田皇冠会以电动化的方式回归，但这一次没有推出纯电车型，依旧是混动＋燃油的组合。 那么此次丰田皇冠回归的意义，是什么？ 没老皇冠的味儿，反而是正确的？ 这次的丰田皇冠新车发布，说得再准确些是丰田皇冠系列的发布，其实只带来了一台车，就是跨界版车型，轿车和两台SUV都还处于概念阶段，之后会陆续投产。根据丰田的规划，海外市场跨界版车型会在今年三季度末开始预订，国内市场今年年底会由一汽丰田销售。 关于这次第十六代皇冠家族产品的几种猜想： 1．丰田没想让这台进口车在单一市场走量，想把它打造成丰田体系内的高价格的小众车型； 2．把售价提到30万元左右，用混动对标一波一二线豪华品牌的纯电产品，应该问题不大； 3．能为皇冠情怀消费的人不多了，利用混动开辟新的用户群体，靠高价格单车拉高利润率。 作为丰田向高端发力的代表，皇冠对于丰田而言有着特殊的意义。 在日本本土停产第十五代皇冠车型之时，丰田章男就已经酝酿第十六代产品的规划，想要打造皇冠的新时代；我们也可以把这代产品的开发理念理解成“回到原点，重新出发”，所以当我们在看完官图之后发觉没了之前老皇冠的感觉。显然丰田并没有想按着之前十五代车型来继续开发第十六代产品，在我看来这很正常。 当十四代、十五代皇冠在日本本土，车主平均年龄在60岁左右时，已经偏离了“年轻用户群体”的大市场，为“皇冠”买单的年轻人越来越少了，所以现在开始用年轻、颠覆、创新的设计回归年轻用户视野。 为什么第一台车，会是跨界这幺小众的产品？ 丰田想把皇冠这个“金字招牌”放在一个较高的位置而不是与丰田齐平、但也不能超过雷克萨斯；这会非常尴尬，丰田体系里的“塔尖”产品，也是进口身份、价格预估不会低，如果没有产品区隔，搞不好会冲击到雷克萨斯产品或是让丰田皇冠刚登场就吃闭门羹。最好的解决办法，做出产品区隔直击小众市场。非常明显，第一个推出的跨界车不是为了走量而来。 把皇冠弄成了家族，有什么用意？ 第十六代皇冠会在40个国家和地区进行销售，预计年销售规模在20万台。划个重点，这次皇冠是要走向全球化路线发展，在美国市场销量惨淡之后就直接转向亚洲地区销售；这是丰田皇冠自1972年之后，第一次重回美国市场销售。 细看一下车型布局，有跨界轿车、中大型轿车、紧凑型SUV和中大型SUV四款产品；可选择的动力方案，有2．5L＋电机的混动方案、2．4T＋电机的混动方案（Hybrid Max），前者综合功率249马力，后者综合功率357马力。除了轿车用TNGA－L平台打造，其余三款车型均使用TNGA－K平台。 先明确一件事，这次丰田皇冠不再是面对日本本土以及部分亚洲市场，而是全球化的市场；全球正在推进电气化进程，而混动又是丰田电气化进程的重要一环。第十六代皇冠也可能是为之后纯电市场做铺垫，市场铺开、全球年销20万台的量算不上大（雷克萨斯2020年全年销量71万辆），更大的意图是借助不同的车型产品打开不同区域的市场，借助混动技术＋皇冠招牌，在全球市场打造一波高于丰田（大部分车型）低于雷克萨斯的高价格单品。 为什么不直接借助纯电推新？ 关于这个问题也有几种可能性，丰田电动化进展较慢，现在拿得出手的只有bZ4X一款纯电；而丰田皇冠有深远的历史积淀，这次回归市场肯定要拿最稳的技术产品配套生产，两套混合动力的组合目前来看是最稳的唯一方案。等纯电方案得到市场验证之后，再装车也为时不晚，而且纯电价格可能会拉高单车价格，这对于此次回归的丰田皇冠也是不利因素。 虽然没有纯电产品，显得与2022年大力发展电气化的背景稍有不符，但这是最适合丰田皇冠的选择。 我们大致能摸清楚丰田皇冠的思路，拿着最稳的混动系统布局更多的细分市场，价格会高于丰田大部分车型，但不会越过雷克萨斯的边界；没有把目标定的太高，年销20万台几乎不是为了盈利，更像是给未来纯电车型打一个好的口碑基础，真正的发力阶段还是要留给纯电时代。 按道理说，这次的第十六代皇冠已经和之前的产品没什么关系了，不用提什么情怀了；它要面对的是新一代用户群体，对大排量自然吸气发动机没有情怀的用户，如果之前我们这代人对皇冠的定义是“大气、优雅的丰田”，那么接下来选择皇冠的这代人可能把它定义为“豪华、精致、清洁的丰田”。 得想清楚一个道理，每个时代都有不一样的变化产生，即便丰田皇冠再延续之前十五代车型的思路换代，又有多少人能给情怀买单？每个时代的选择不一样，你喜欢的只是你喜欢的。 作者丨张晨伟        原文标题 : 丰田：不用给情怀买单，新皇冠全家桶不是为80-90后设计的？

导语 Introduction 业务都停摆那么久了。那么，广汽菲克迟早是要面对这一天的。 作者丨曹佳东 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 停产数月，未来亦无定论。“广汽菲克”连带Jeep品牌此前对中国的承诺，就此终结。 7月18日，Stellantis集团有意识地表示，由于与广汽集团在事关双方合资公司广汽菲克接下来的发展上，始终未能取得进展，将与广汽集团协商终止本地合资公司的运营。今后，Stellantis集团运营Jeep将回归至曾经的生存模式，即：仅保留Jeep品牌的进口汽车业务。 从2010年3月成立走到今天，广汽菲克经历过最初的蛰伏、后续的辉煌和落寞。作为一个二度入华国产的海外品牌，Jeep怀揣着誓要和中国市场保持同频的梦想，如今落得一地鸡毛，有市场变化太过迅速的原因，赖于行业转型所致的症结，但逃脱不了的主因，必然来源其自身。 本以为，随着“一把手”郑杰的离开，广汽菲克将借助合资双方的力量，重新找回点自信。面对极速冷却的市场，指南者、自由光等车型在修修补补中，总能在夹缝中将Jeep品牌打造成“小而美”的企业吧。 可惜，随着体系重整没了方向，疫情叠加着国际形势的大变，一切就很自然地难遂人愿。广汽菲克的退出，终究成了这个时代变革下的一缕泡影。被戳破后，再无回旋的余地。 该来的总会来的 “幸福不是被巨大灾难或者是致命错误扼杀，而是被不断重复出现的小错一点点分解掉。”事实上，纵使我们有着再多遗憾，都改变不了的一个判断就是，广汽菲克的“死”早有征兆。 一来，自2018年起，发生在SUV市场上的巨变，就使得这个曾经有着“广汽菲克速度”的缔造者，遇到了前所未有的冲击。抱着侥幸，妄想销量下滑仅是偶发现象之余，一场席卷的质量风波为广汽菲克走入，奠定了底色。 而后，在大指挥官、指南者和自由光有过无关痛痒的改款，产品线的补充几成奢望，就足以说明问题。无论是对细分市场进行补充，还是借“电动化”转型的势头加紧布局，广汽菲克对市场的漠视写在“脸”上的同时，Stellantis集团的有心无力，也成了最大的推手。 从2020年起，几乎所有人都有这种感觉，伴随硬派越野市场被中国车企圈定，Jeep品牌所主张的精神，就出现了很大程度的褪色。 倘若，在市场进入井喷状态时，广汽菲克没有回过神，闯出一片天，反而进入“躺平”阶段，就注定了Jeep品牌越活越悲情的一面。 翻看广汽集团那一年的财报，其实就能看到，在广汽菲克2020年累计销售同比下降四成，仅为4．05万辆的背景下，广汽菲克2020年度的净资产就已是负数，－3．31亿元的数据和与巅峰时期的2017年相比有着近50亿元的差额。 所以，早早停止在中国市场进行过多投入，除了消费者愈发Get不到Jeep品牌的卖点以外，我想，此刻的一切更像是一种战略性的放弃。 多年来，误入歧途的产品理念，像一道枷锁让广汽菲克忘记了Jeep最讲究的品牌内核。如若错失了最佳的市场发展期后，没有人会为广汽菲克的产品买单，也就不足为奇了。 曾经，我们的确想像过，随着广汽集团和Stellantis集团在2021年年中共同宣布向广汽菲克注资30亿元，加上此前注入的10亿元，广汽菲克会以力求盈亏平衡、推行“One Jeep”计划以及产品焕新这三个层面，做出改变。 在牧马人、角斗士等进口车型的光环下，在Stellantis所谓的轻资产运作下，甚至是寄希望广汽集团能为之付出点实例的救援举措，广汽菲克能继续为中国的SUV市场带去点新鲜感。但很明显，广汽菲克的苦楚并没有人能懂。 2022年至今，抛开其在去年仅售出2．04万辆的糟糕成绩，6个月内停产停工都成了常态，1861辆的半年销量，像极了经销商“去库存”操作下的结果。另据了解，继广汽位于广州番禺区的工厂移交给广汽集团下的其他子公司后，其仅剩的长沙工厂也将被人接盘。 回望过去这12年，当广汽菲克玩死了“菲亚特”时，会有人将责任归结于菲亚特品牌本就不受待见的层面上。 可是，一旦回想起时任菲亚特汽车集团首席执行官的马尔乔内曾表示过的那句，“FCA在中国犯了战略性错误，特别是Jeep品牌。”我坚信，有些事能从希望中走入绝望，看似是市场所致，实为咎由自取。 离开，怪不了别人 一直以来，从全球SUV市场的走势去看，Jeep品牌所遵循的并非是对市场的盲目判定。加速在美豪华SUV市场的攻势，或是落于南美等地重点突围的SUV市场，Jeep都在以一个最恰当的方式，在全球化布局上维持着自己的态度。 上至（Grand）Wagoneer、全新大切诺基的发布，下至Commander、小型纯电SUV的诞生，Jeep近几年在产品推陈出新的把控上，都没有出现明显的懈怠。 或许Stellantis集团从未想在中国放弃Jeep品牌的国产计划，看着SUV市场的发展方向日渐清晰，凭借Jeep过硬的粉丝粘度，广汽菲克总想借机一扫阴霾，重塑形象。联合广汽集团共同向其注资30亿元也好，将自有股权从50％提升至75％也罢，其目的皆在于此。 只不过，广汽菲克忽略了一点。中国市场的发展从不是一成不变的，它的成长伴随市场趋势的改变，却也是在诸多企业的崛起和倒下中逐步形成自己的更迭思路。 换句话说，这样的环境突变，给了太多新势力自立山头的机会，击溃了众泰、力帆等老牌自主车企，势必会将此种遴选机制嫁接到合资板块。面对长安铃木、东风雷诺、一汽马自达等同辈的离开，广汽菲克可以不以为意，却阻止不了这样的结果在自己身上上演。 诚然，从北京切诺基时代开始，Jeep就在中国有了一定的群众基础，过去由大切诺基、牧马人所建立起的品牌认知，一直也有利于广汽菲克在中国市场上谋求发展。而时至今日，我都不敢否定，Jeep在这12年的国产生涯中，为中国硬派越野、户外露营等圈层文化带去了极为深刻的沉淀。 广汽菲克之所以在这一刻被市场清退，只是在表明一个道理：追求快速的发展是每家企业的必达目标，可一味追求速度而忽视去完善和提高自身的内涵和竞争力，那如若遇到急转直下的市场形势，隐藏在光鲜外边下的诟病便会暴露无疑。 有一说一，中国市场残存的合资车企中，像广汽菲克这般的企业实际上还是有的。坐拥标致和雪铁龙两大法系品牌的神龙汽车、悦达起亚、长安马自达等，或多或少都有着被中国市场的快速变化所中伤的经历。 即便这两年里，在动用一些非常手段后，“维持生存”对它们来说，尚可。但保不齐，哪一天，当中国新生代消费者无法从它们身上感知到品牌的价值所在，发生在广汽菲克的惨象，又会以这些弱势合资品牌中的某一个为载体，再次重现。 事已至此，广汽菲克终成过去时。不管广汽集团会不会就Stellantis集团的安排，尽快依法依规妥善处理合资公司的相关事宜，Jeep品牌未来都只会以进口车的身份在华存在。 至于身处这场风暴中的广汽菲克经销商们，套用一句笑言，“广汽菲克没了，KPI就没了，压力也就随之没了。”只要中国仍有消费者选择相信牧马人，借助进口车惯用的订单式销售模式，“活下去”或许在他们看来，并不是一个分外棘手的问题。        原文标题 : 再见！广汽菲克

最近在武汉召开的一个论坛上，东风汽车董事长竺延风提出汽车“五化”概念。竺延风说，在全球“三大革命”和我国“双碳”战略的推动下，汽车产业的变革正踏浪而至。东风以增加“轻量化”刷新了汽车行业“四化”共识，形成了“轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化”的“五化”认知。看到竺延风所说的汽车“五化”，我给东风汽车有关部门负责人发微信说，国务院文件现在只提电动化、智能化、网联化，已经不提共享化了。东风的写作班子也要与时俱进。 汽车“新四化”的说法已经有好几年了。汽车“新四化”被认为代表着汽车产业未来发展趋势。2020年10月国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，只提电动化、智能化和网联化，而不再提共享化。汽车“新四化”成了“新三化”。之后，业界已经很少再提汽车“新四化”了。 上汽是“新四化”始作俑者 2015年，上汽集团在一个研讨会上，首次提出“汽车四化”概念。当时的“汽车四化”定义为“电动化、智能化、电商化、共享化”。2017年4月，在上汽集团举办的前瞻技术论坛上，上汽对“汽车四化”进行了优化，提出“电动化、智能化、网联化、共享化”的“汽车新四化”。上汽认为，从未来汽车技术和应用发展趋势来看，电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键，而共享化是趋势。 对于“汽车新四化”的内涵，也有不同解释。沃尔沃汽车认为汽车“四化”指自动驾驶、智能互联、电气化和汽车共享。上汽集团所定义的汽车“新四化”定义，被国内汽车业界广泛接受。包括政府主管部门、汽车学术界和汽车企业，都大谈特谈汽车“新四化”，把实现汽车“新四化”作为未来发展方向，努力去实践。 汽车共享化是个伪命题 从“汽车新四化”概念提出到现在，已经过去好几年了。汽车电动化、网联化和智能化在实践中都取得了实实在在的进展，唯独汽车共享化非议很多，在实践中也屡屡碰鼻子。 国内流行的所谓共享汽车，实际上是移动互联网场景下的汽车租赁，并不是真正意义上的汽车共享。共享，英文叫“share”。也就是张三的汽车，李四可以用，李四的汽车，王五也可以用，实现资源共享。而国内的共享单车、共享汽车，实际上是单车租赁或者汽车租赁，只不过把汽车租赁和移动互联网技术结合起来而已。所以说，所谓汽车共享化实际上是个伪命题。被认为是共享汽车核心业务的汽车分时租赁，曾经火过一阵子，目前在许多大城市已经销声匿迹。许多打着汽车共享的公司，也已经人去楼空。 为什么要删去共享化 2010年10月国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》第一章第一节指出：当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。 据说《规划》初稿中有共享化，国家发改委在上报时坚持删除这几个字。认为汽车共享化没有实际内涵，也没有产业特征，只会产生误导。过去几年，汽车主管部门从来不提汽车共享，在提到网约车时，也只提汽车租赁。官方文件中最早出现“共享汽车”字样的，是2017年交通运输部和住房城乡建设部共同出台的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。 《指导意见》指出：小微型客车租赁是满足人民群众个性化出行、商务活动、公务活动和旅游休闲等需求的交通服务方式。为促进新形势下小微型客车租赁的健康发展，推动移动互联网与小微型客车租赁的融合发展，更好满足人民群众多层次出行需求，现提出以下指导意见。 《指导意见》第四部分对什么是分时租赁进行了界定：分时租赁，俗称汽车共享，是以分钟或小时等为计价单位，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预定、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务，是传统小微型客车租赁在服务模式、技术、管理上的创新，改善了用户体验，为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用。从《指导意见》来看，汽车共享概念只是一个俗称，并非严谨的概念。其实质是利用移动互联网、全球定位等信息技术的小微型客车租赁服务。 由此可见，所谓汽车共享的本质还是汽车租赁。汽车租赁作为一种汽车运营商业模式，已经存在数十年，并非新鲜事物。利用移动互联网等信息技术的网约车，只是传统汽车租赁在服务模式、技术、管理上的创新，并非汽车产业未来发展方向和趋势。因此，从汽车四化中删去共享化，也是合乎情理的。（完）        原文标题 : 一锤定音：汽车“新四化” 提法已过时

这几年，由于各国更加注重环保，都在快速转型新能源，甚至有些国家为了快速转型还提出了禁售燃油车的政策，这也导致纯粹的燃油车不再吃香。然而，对于很多传统车企来说，转型不是一蹴而就的，而且目前各家旗下众多在售车型一下子变成新能源车也不现实。为了面对更加严苛的排放政策以及新能源浪潮，不少合资车企都开始在在售车型上打文章，纷纷推出满足需求的混动、插混车型。 图源本田官网 如今，这种趋势已经开始蔓延到以年轻消费者为主的运动轿车上，例如曾经“秒天秒地秒空气”的思域。近期，有媒体曝光了本田思域已经向工信部申报锐混动车型。根据目前所公布的消息，十一代思域锐混动车型很有可能会在8月底的成都车展上正式推出市场。 混动的思域还有那味么？ 对于思域采用混动系统，其实是没有意外的。毕竟时下本田旗下已经有不少的车企纷纷采用了本田的immd混动系统，甚至还有传言本田飞度也会引入混动车型，所以思域在如今这个节点推出混动车型只是顺理成章的事情。 图源本田官网 至于为何思域采用混动系统会引起争议，主要是思域与本田旗下其他车型不同，它算是本田的图腾，它代表着本田精神——操控，所以当思域准备推出混动车型的时候，不少人纷纷吐槽混动的思域少了本田味。 图源本田官网 然而，换了混动系统的思域真的没有冠军的声音了么？并不简单。根据目前的消息，全新思域锐混动将会搭载2．0L发动机与电机的组合，而不是与凌派一样采用1．5L发动机与电机的组合就是为了避免这种问题。虽然目前思域锐混动还没有公布具体的动力数据，但是如无意外，以目前公开的消息预测，它的动力将会与雅阁锐混动保持一致，也就是说思域锐混动的动力总成最大为158kW。 图源本田官网 而且从这几年雅阁搭载混动系统以来就一直广受好评，无论是动力输出还是NVH都要比纯燃油车版雅阁要更加出色，所以这一次思域采用混动系统的新车型操控只会更加出色，而不存在倒退的可能。 图源本田官网 当然，如果你仍然坚持电机加持的思域多了一些电流的声音不够纯粹，其实还有更纯粹的选择，那就是思域Type－R了，只不过价格要比普通的思域要贵上不少了。如今，唯一让其期待的就是思域锐混动最终的价格了。 图源丰田官网 如果它能够像雅阁锐混动那样，相比燃油版车型只是稍微高了一点，那么回归中庸设计的思域未来的市场将有无限可能。为何这样说呢？在过去，思域虽然广受年轻人喜欢，但它并不是一款纯粹的家用车，如果引入混动版本后，价格适中的话，那么以思域的产品力，它真的有可能抢夺不少雷凌、卡罗拉双擎的市场份额。 运动车混动化是潮流？ 在如今的排放政策下，其实思域采用混动系统也是无奈之举。除此以外，就是我一直强调的是，运动性能轿车一直以来都是伪命题。虽然第十代思域凭借出色的动力总成以及宽敞的车内空间、适中的价格成为秒天秒地秒空气的一代神车，但这只是昙花一现的事情。当时的思域虽火，甚至一度供不应求，但自推出市场以来，并没有取得过销量冠军的位置。 图源本田官网 当然，无论怎么说，十代思域都是一款极其成功的车型，只不过它成功归成功，一直以来它其实都只是在年轻人当中拥有号召力而已，它并不是一款纯粹的家用车，所以在换代的时候，本田也是顶住了压力，让十一代思域的外观没有十代思域来得那么张扬、激进。 图源本田官网 虽然十一代思域在刚出来的时候，不少人抨击它少了很多思域味，但我觉得思域或者本田的精神并不在外观，而是在动力、操控上。而且本田一直以来，虽然在强调操控，却仍然以家用为主，所以回归了中庸之道思域可以面向更多的消费者，反而是本田想要的。 图源本田官网 事实上，虽然在思域之后，不少车企都在研发运动家用车，例如鬼火少年最爱的MG6以及近两年火得一塌糊涂的传祺影豹。只不过，家用运动车的市场无论怎么宣传或者火爆，它都抛不开自己小众的标签。这一次思域加入混动车型，除了不想在新能源的大潮当中被抛离以外，它也是想扩大自己的用户群体。 值得一提的是，在现今严苛排放的政策下，不仅思域这些入门的运动车躲不开混动化的浪潮，就连过去与普通人距离很遥远的高性能房车与超级跑车都开始加入混动化浪潮当中。以奔驰C AMG为例，据奔驰介绍新一代奔驰C AMG将全面混动化 ，未来将搭载2．0T发动机与电机的组合，最大可以最大输出功率550马力，最大扭矩800牛·米。 虽然不少人说没有V8的奔驰没有了味道，但电机加成的奔驰C AMG动力并不弱于以前的大排量，而且排量降低了还可以减少关税以及排量税，未来消费者有可能以更低的价格体验到曾经的奔驰C AMG，何乐而不为呢？毫无疑问，未来将会有越来越多的运动性能车走上混动化之路。 总结：事实上，从这一代思域的外观设计回归中庸之道后，我对思域会像本田其他车型一样推出混动版本就有预期了。而且从目前的所公布的信息来看，十一代思域混动版本没有像凌派那样采用1．5L＋电机的组合，这算是一个不算好的好消息。至少本田还没把本田思域的动力彻底地弱化，把它当做一款纯粹的家用车。 像思域这类型偏向运动的家用轿车本身就是个小众的细分市场，所以随着排放政策进一步加紧以及新能源车的流行，它们的处境将越发尴尬，为了继续存活下去，很有可能会陆续推出混动甚至插混的版本。如今思域已经开始了，其他车型还会远吗？ 来源：雷科技        原文标题 : 动力更强、更省油，新思域搭混动系统还能再创爆款神话吗？