7月24日，以“享驭天境·智享未来”为主题的第九届环青海湖（国际）电动汽车挑战赛（简称“CEVR”）完美收官，本次大赛亮点颇多，在美丽的青海湖畔，多款高性能新能源车型上演了速度与激情、智能与科技的较量，带来了一场精彩绝伦的赛事。其中，问界M7作为7月4日刚刚推出的全新车型，在赛场上备受瞩目。在操控性能、自动泊车、涉水能力、外观设计、科技配置、续航能力的比赛中取得了优异成绩，获得SUV增程组最佳操控性能奖、最佳突破奖，综合成绩名列前茅，成为本届比赛中的焦点车型。 汽车圈饕餮盛宴，CEVR见证新能源汽车高光时刻 7月22日，CEVR正式启动，各位赛车手与驾驶的车型尽情驰骋，展示车辆强大的操控性能和智能科技水平。本次CEVR挑战赛上，问界M7、比亚迪元Plus、极狐阿尔法S、长安深蓝SL03纯电版、哪吒U·智、比亚迪海豚、岚图梦想家等车型齐聚青海，带来了一场竞技大戏。 本次大赛包含6个专业评测项目，分别为在市区封闭场地内举办的性能评测赛（操控、涉水）、主观评测赛（科技、外观）以及环湖评测赛（续航、节电能力）。问界M7在赛程中轻松完成了操控性能、自动泊车、涉水能力、外观设计、科技配置、续航能力、场地竞速项目。在行业领导和专业媒体的见证下，问界M7力压一众车型SUV增程组最佳操控性能奖以及最佳突破奖，为大家上演了精彩绝伦的赛事。 前女排世界冠军薛明在比赛过程中试驾问界M7后也给予了高度评价：“我真正开起来这款车的时候，是非常惊喜的，作为SUV车型，驾驶起来非常灵活，包括人机交互非常智能。座椅也非常舒服，很适合家庭使用。像我现在出去郊游经常开长途，觉得这款车很合适，给我非常舒适的体验。” 实力才是硬通货，问界M7诠释何为“全能选手” 在高手如云的CEVR挑战赛上，问界M7表现突出，在操控、涉水、科技、外观、续航、节电等6个部分展现出赛力斯汽车新能源技术强大的综合实力。 在性能操控测试中，作为大型新能源SUV的问界M7并没有忽略操控性能的打造，获得SUV增程组最佳操控性能奖。从参数上看，问界M7四驱版最大输出功率330kW，最大扭矩660N．m，0－100公里加速最快仅需4．8秒，黄金动力组合提供了源源不断的动力。同时，问界M7采用低灵敏度车身结构，前悬架采用增强麦弗逊独立悬架，全新设计了避震器弹簧结构，增强过滤颠簸路面的柔和感。后悬架采用H型多连杆独立悬架，在操控方面提供了更高的侧向控制，车辆操控和车身稳定性更好，驾驶问界M7的选手在场上迅猛出击、灵活过弯，带给现场观众肾上腺素飙升的刺激感官体验。还有全方位调校舒适性底盘，配合流固一体的液压衬套，让问界M7在路况复杂多变的高原地区也游刃有余。 问界M7是赛力斯汽车与华为联合设计的第二款车型，在智能方面更是拥有得天独厚的优势。出色的智能化表现也在赛道上得到验证，得益于HarmonyOS智能座舱以及高级别的智能驾驶辅助系统，问界M7在智能语音交互和自动泊车等项目中获得第一名。车机“天花板”HarmonyOS智能座舱不仅操作灵敏顺滑，应用丰富，还支持手机等多终端应用无缝流转。智慧语音小艺拥有智能四音区精准识别、可视即可说、60秒连续对话等优势，非常契合当下年轻人的用车需求。 在涉水测试中，参赛车辆先进行第一轮20厘米水池深度评测，规定时间内完成即通过评测，随后进行第二轮40厘米水池深度的涉水极限挑战。问界M7轻松通过，成为现场的焦点。这与问界M7对于车辆气密性与新能源车的整个系统的绝缘性有着很高的要求。问界M7设计之初就按照C－NCAP 5星标准安全结构设计，不管是驾驶、操控、电池，还是座舱安全环保，都构建出极致安全的驾乘保障。 在续航与节能方面，问界M7搭载纯电驱智能增程平台，其采用前驱为主、后驱为辅的控制策略，可以在长时间高负荷的比赛中，合理的分配功率输出，从而实现更长续航。官方的续航数据为在CLTC工况下，后驱版可实现续航1220公里，四驱版可实现续航1100公里。在本次续航能力测试中，问界M7行驶了899公里，表显还剩余里程298公里，实际续航达到 1197公里，即使在高海拔复杂的路况条件下也达到了官方标定的续航里程，是名副其实没有续航里程焦虑的车型。 CEVR挑战赛向来以实力论英雄，只有真正的硬核实力才能带上“金腰带”，在强者如云的赛场，问界M7用成绩证明了赛力斯汽车的技术积淀，向大家展示了国产自主品牌新能源汽车的高速发展和研发能力。通过CEVR赛事，也必将继续激励赛力斯汽车以及其他品牌不断刷新产品极限，引领中国新能源汽车未来征程。

6月车市强势回暖，新能源销量再创新高。与此同时，我国新能源汽车保有量跨过千万辆大关，这意味着新能源汽车不再小众。未来，新能源汽车逐渐成为燃油车的替代产品，快速增长趋势还将持续。 6月新能源汽车销量创新高 据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2022年6月，新能源汽车产销分别完成59．0万辆和59．6万辆，同比均增长1．3倍。新能源汽车产销再创新高，市场占有率达到23．8％，延续保持高速增长态势。 2022年上半年，新能源汽车累计产销分别完成266．1万辆和260．0万辆，同比均增长1．2倍，市场占有率达到21．6％。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到24．0％，中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达40％。上半年新能源汽车产销尽管也受疫情影响，但各企业高度重视新能源汽车产品，供应链资源优先向新能源汽车集中，从目前发展态势来看，整体产销完成情况超出预期。（见图表1） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》 从月度销量走势来看，新能源汽车市场已经走出今年4月份的较低值，6月产销表现更是好于历史同期，以59．6万辆的月度销量达到近几年来的最高点。分析认为，6月份车市出现超预期增长，与各地出台的促进新能源汽车消费等政策密切相关。（见图表2） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》 新能源汽车市场在6月份获得如此好的表现，就目前的情况来看，前一段时间的涨价潮对新能源乘用车销量的影响并不大。业内认为造成这一现象的原因有以下三个方面：一是新能源汽车的销售模式是订单销售，目前各车企还有较多涨价前的订单待消化，再加上6月各地促销政策的推动，造成新能源汽车销量持续火爆；二是现阶段油价高企，反衬出新能源汽车的低成本优势更加明显，消费者在购车时会更多地考虑更省油的插混产品；三是新能源汽车用户更年轻化，对价格的敏感度不高，小幅涨价不影响其购买热情。 但中长期来看，新能源汽车生产成本压力依然较大。自2022年2月份以来，受动力电池原材料价格持续上涨的影响，产业链成本压力向下游传导，新能源汽车销售价格被迫上调，车企生产端和市场消费端都承受了很大消化成本的压力，也必然会导致产品结构的调整。但与此同时，国内外锂资源产能将陆续提升，预计未来动力电池及原材料价格将回归理性。 综合对全年汽车市场的判断，中国汽车工业协会预计，2022年我国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长3％左右；其中，新能源汽车销量有望达到550万辆，同比增长56％以上，并将于今年提前完成国家制定的“2025年新能源汽车占比20％”的销量目标。 市场下沉提升新能源汽车渗透率 2022年6月新能源汽车市场份额为23．84％，其中新能源乘用车市场份额为25．60％。值得关注的是，中国自主品牌新能源乘用车的渗透率不断攀升，2022年6月份高达43．66％，占比稳超四成；1－6月则为40．30％，远远高于市场整体水平。（见图表3） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》（注：新能源汽车渗透率＝新能源汽车销量／同期汽车整体市场销量） 国内消费者对新能源汽车购买意愿的增强，直接体现在新能源汽车渗透率（新能源汽车在所有汽车中的占比）的不断提升上。历史数据显示，从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年渗透率才突破1％；从2016年到2019年上半年，3年多时间渗透率从1％快速提升到5％；从2019年下半年到2020年上半年，受行业调整等多重因素影响，新能源汽车增长出现短暂停滞；但从2020年下半年开始，行业又走上增长快车道。 最新数据显示，中国新能源汽车2022年上半年的渗透率已高达21．6％。清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾表示，新能源汽车渗透率不是简单的一条线渐进，从1％到5％很慢，但从15％到30％很快，这和技术成熟、消费心理、基础设施建设等都有关系。 中汽协副秘书长陈士华认为，新能源汽车的增长不仅由于产品力和性价比持续提高，消费者的认同也至关重要。消费市场下沉和消费群体年轻化，都为新能源汽车市场带来利好。据中汽协统计，在国内一线城市销量增长的同时，二线及以下城市新能源汽车销量占比持续增加，市场进一步下沉。 近日，工业和信息化部相关负责人表示，我国新能源汽车进入了规模化快速发展阶段，稳定和扩大新能源汽车消费是保障汽车产业平稳发展的重要途径，工信部将会同有关部门进一步扩大新能源汽车的推广规模，促进汽车消费。政策驱动和市场驱动的双重拉动，为新能源汽车市场的持续向好提供了坚实基础。

日前，星途汽车发布了AtlantiX概念车的最新预告图，新车造型时尚前卫。据官方表示，这款概念车上的设计元素将会延续到量产车M38T上，而这款车将会是星途的全新旗舰SUV。 作为代表星途品牌未来产品设计方向的概念车，AtlantiX承载着品牌战略转型和升级的重任。据星途设计团队表示，这款车的设计灵感来自广州大剧院，通过大量不规则的几何型面来表达刚柔并济的视觉效果。 外观方面，新车造型充满未来感和神秘感，两侧前大灯采用贯穿式设计，封闭式格栅两侧为大小和方向均不规则的三角形镂空设计，竖向设计的日间行车灯很有特色，搭配些许中国风味道的前唇，给人过目不忘的新鲜感。 值得一提的是，星途将概念车的灯语设计由传统的“点”和“源”转向“光束”和“矩阵”，点亮后流光溢彩，极具辨识度。 车身侧面造型流畅，平直凌厉的腰线自前机盖延伸到后尾灯，车窗上边沿和车门底部采用金色装饰条进行点缀，下沉式造型的车顶、锐利的侧裙线，以及旋风样式的轮毂，强化了整车的运动属性。 车尾造型层次感很强，车顶配备的一体式扰流板集成了高位刹车灯，贯穿式尾灯设计与前脸相呼应，造型简约的后包围采用镀铬饰条装饰，并融入四出的排气布局。 内饰方面还没有更详细的新车信息，从预告图来看，多条层叠光带给人穿越之感，预计座舱设计也会主打科技感和未来感。        原文标题 : 科幻造型也惊艳！旗舰SUV长这样，可吗？星途AtlantiX概念车预告图发布

7月22日，吉利官方正式发布旗下全新紧凑型SUV的官图，新车代号为FX11，基于CMA架构进行打造。根据此前消息，新车未来很有可能加入“星”家族。 外观方面，新车延续了Vision Starburst概念车的设计风格，并采用了吉利家族最新的设计语言，棱角分明的前脸极具科技感，时下流行的贯穿式LED前大灯组与大尺寸的盾型进气格栅连成一体，黑色中网由呈矩阵式排列四边形模块组成，搭配可发光的品牌LOGO，整体极具辨识度。 新车的车身尺寸为长4670mm、宽1900mm、高1705mm，轴距为2777mm。车身侧面造型硬朗饱满，多用直线条进行勾勒，并采用悬浮式车顶设计，而明显上扬的腰线和大尺寸旋风式运动轮毂，则营造出整车蓄势待发的运动气质。 层次分明的尾部造型同样着重凸显科技感，车顶扰流板正中集成了高位刹车灯，犀利设计的后尾灯组则采用了时下流行的贯穿式设计。 动力方面，结合此前消息，预计新车将搭载2．0T涡轮增压发动机和1．5T四缸涡轮增压发动机，并匹配7速双离合变速箱，它们的最大功率分别为160千瓦和133千瓦，峰值扭矩分别为325牛米和290牛米。此外，稍晚推出的新车还将搭载雷神混动系统（1．5T＋3DHT油混、1．5T＋3DHT插混）。        原文标题 : 有王炸潜质！雷神混动加身，吉利全新紧凑型SUV官图发布

继昨天极氪纯电MPV无伪装谍照曝光之后，7月22日，极氪直接正式官宣新车预告图，并明确了新车命名为极氪009。 从官方预告图可以看到，新车前脸酷似劳斯莱斯库里南，设计语言与极氪001以及领克系差异巨大。车身侧面采用平直线条设计，并配备类似烟花的放射状轮毂，整体线条十分硬朗。 尺寸方面，从近日曝光的谍照来看，新车宽度几乎与一台拖车平齐，预计超过2米，车长预计超5米，轴距在3．1米左右，预计会是目前市面上尺寸最大的MPV。 此外，此前的谍照显示，二排配备了与丰田埃尔法相似的豪华航空座椅，三排座椅均支持电动调节。新车内饰布局基本与001相差无几。 智能座舱方面，据业内人士消息，新车仍将基于SEA浩瀚架构打造，智能座舱和辅助驾驶方面，新车将标配高通骁龙的8155芯片，辅助驾驶芯片大概率来自与吉利深化合作的Mobileye。 新车目前只推出纯电版本，标配150度的电池，续航里程预计可达到一千公里。 值得一提的是，从009的命名就可以预见，新车定位会明显高于极氪001，业内人士透露，起售价将达到60w以上。这意味着极氪009将成为目前市面上最贵的纯电MPV。 60万的价格虽高，但是从目前的信息来看，新车配置也拉得很高，相比起疯狂加价的埃尔法，无疑还是会拥有更高的性价比。 不过，对于消费者而言，60万级别纯电MPV市场几乎是一片空白，价格相近的跨界车高合Hiphi X月销量也只是在月销500辆的水平，所以，对于极氪而言，极氪009可能并非一款主力车型，而是提升品牌认知的一道里程碑。 有意思的是，此前理想L9、小鹏G9纷纷自称500万以内、50万以内最好的SUV，那么对标埃尔法，致敬库利南的极氪009，会否成为500万以内最好的MPV呢？        原文标题 : 对标埃尔法，前脸神似库里南，500万内最好的MPV来了！

时隔一年，对于滴滴的处罚终于“落了地”。虽然罚款金额高达80．26亿元，但是却意味着滴滴拿到回归国内的“通行证”。 7月21日，国家互联网信息办公室依据《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》《行政处罚法》等法律法规，对滴滴全球股份有限公司处人民币80．26亿元罚款，对滴滴全球股份有限公司董事长兼CEO程维、总裁柳青各处人民币100万元罚款。 对此，滴滴出行回应表示诚恳接受，坚决服从，严格按照处罚决定和相关法律法规要求，全面深入自查，积极配合监管，认真完成整改。 换而言之，滴滴将告别“无限期”的下架，在完成整改后，有望再次回归。 01审查结束，重回市场指日可待 滴滴出行是涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴、货运等多项业务在内的一站式出行平台，2015年由“滴滴打车”更名而来。除滴滴出行APP外，滴滴公司旗下还有滴滴车主App、滴滴顺风车App、滴滴企业版App等41款App。 2021年，滴滴在出行市场拥有超90％的占有率，也正是在这一年，滴滴出行正式向美国证券交易委员会递交了IPO招股书，并于去年6月30日，正式在纽交所挂牌上市，股票代码为 ＂DIDI＂。 三天后，也就是7月2日，网络安全审查办公室对滴滴出行实施了网络安全审查，审查期间滴滴出行停止新用户注册。7月4日，国家互联网信息办公室通报称滴滴出行App存在严重违法违规收集使用个人信息问题，依据《中华人民共和国网络安全法》相关规定，对滴滴出行APP进行了下架处理，并对其开展网络安全审查。 去年12月3日，滴滴启动了在纽交所退市的工作，并启动在香港上市的准备工作。在这一年多的时间里，虽然滴滴出行APP至今仍然没有上架，但此次滴滴被处罚，也代表着网络安全审查有了结果。 经查明，滴滴公司共存在16项违法事实，归纳起来主要是违法收集用户手机相册中的截图信息、过度收集用户剪切板及应用列表信息、过度收集乘客人脸识别信息等8个方面。 并且，网络安全审查此前还发现，滴滴公司存在严重影响国家安全的数据处理活动，以及拒不履行监管部门的明确要求，阳奉阴违、恶意逃避监管等其他违法违规问题。 不过，对于滴滴而言，随着立案调查的结束，也代表着滴滴再次获得了“通行卡”，在交完罚款整改完成后，滴滴的APP也能尽早上架，毕竟在国家有关部门审查期间，滴滴的市场份额正被“分而食之”。 02APP下架，用户流失损失惨重 滴滴下架这一年时间，市面上也出现了不少新的打车平台。 据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证453．0万本、车辆运输证183．7万本，环比分别增长3．1％、4．3％。 “滴滴品牌积累的效应、用户的习惯，正随着时间慢慢流向其他打车平台。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，由于现在使用滴滴打车的，都是已经下载过滴滴APP的用户，也就是说滴滴APP一天不上架，我们就可以根据目前手机的销量，来推算有多少人从滴滴阵营里强制脱离。 中国信通院公布的最新数据显示，今年6月份，国内手机出货量达2801．7万部，同比增长9．2％，今年1－6月，国内手机累计出货量达到1．36亿部，其中5G手机上半年出货量为1．09亿部。 按照去年我国网民规模10．32亿人，其中网约车用户规模达4．53亿，占比为43．89％的比例来推算，今年上半年换购手机的1．09亿人中，大概有4784万网约车用户，而这些用户至今都无法下载使用滴滴打车。 上千万的用户流失，也意味着日后重夺市场之路并不平坦，在此情况下，滴滴开始了加快业务拓展的步伐。造车，则成了滴滴征战的又一领域。 03开始造车，或将收购国机汽车 今年3月，滴滴被曝出代号为“达芬奇”的造车计划，据悉，滴滴前期将面向乘用车和网约车市场打造两款车型，其中，面向乘用车市场的车型将命名为C1，定位于15万元的紧凑型纯电动轿车；面向网约车的车型为D1 Light，为D1的精简版车型，将继续由比亚迪代工生产，未来将投给旗下的花小猪打车平台使用。 为了尽快取得造车资质，滴滴有意收购新能源汽车厂商国机智骏的消息也被流出。有媒体援引知情人士报道，滴滴计划花10亿元从小股东手中收购国机智骏汽车的股份，并向该公司注入新资本。 资料显示，国机智骏由中国机械工业集团旗下国机汽车联合集团内外多家企业，于2017年在江西赣州注册成立，是一家致力于构建覆盖新能源整车研发、制造、销售、服务的全球化全价值链创新企业，拥有整体占地面积1371亩，建筑面积12万平米，规划年产10万辆纯电动乘用车的工厂，涵盖传统冲、焊、涂、总、PACK、轻量化等六大工艺。 日前，江西发改委发布的文件显示，滴滴收购新能源汽车等事项正抓紧衔接推进，也进一步确定了此事的真实性。 “国机智骏设备先进、牌照齐全，滴滴一接手就可以直接造新车。”有业内人士表示，滴滴本来就是做汽车相关业务，目前经营的范围涵盖出行、共享单车、货运、自动驾驶、金融服务等业务，和那些跨界造车的企业比起来是有着天然的优势。 这也是滴滴快速布局新能源汽车领域的主要原因。有人认为，滴滴造车未来应该也不会愁销量，因为滴滴不仅可以根据网约车司机用车习惯带来营运产品，自产自销，同时也可以基于庞大用户数据积累推出更适合市场的产品，形成了一个生态圈。 不过，目前新能源汽车领域竞争愈发激烈，以特斯拉、“蔚小理”为首的造车新势力，比亚迪、吉利、长城等自主车企，还有包括小米、索尼、百度等在内的一批“科技选手”，都预示着滴滴入场造车并不轻松，甚至稍有不慎还会加速滴滴的退场。但面对现有出行业务市场份额的流失，或许只有造车滴滴才最有把握。        原文标题 : 被罚80.26亿元是利好？滴滴回归国内将近，造车也有了新进展

近日，2022年6月份341款轿车销量排行榜出炉，整体看6月份轿车销量排行榜超万辆车型共有29款轿车，其中，自主品牌6款，销量从高到低依次为五菱宏光MINI EV、比亚迪秦、比亚迪汉、长安逸动、吉利帝豪、长安奔奔，比亚迪和长安汽车各有两款车型，市场表现不错。 合资品牌共有23款车型超过了万辆，销量从高到低依次为轩逸、朗逸、凯美瑞、Model 3、卡罗拉、雷凌、宝来、雅阁、宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L、宝马5系、迈腾、天籁、速腾、帕萨特、思域、桑塔纳、奔驰E级、英朗、亚洲龙、奥迪A6L、威朗Pro，其中，卡罗拉跌落为第八名。轿车一直都是合资品牌的天下，自主品牌以前只有帝豪和逸动销量超万辆，现在加入了比亚迪汽车旗下轿车，超万辆车型占比大了，但差距依然不小。 具体车型方面，轩逸以41895辆夺取冠军，五菱宏光MINI EV销量为41491辆，排在第二名，大众朗逸销量为32163辆，排在第三名。排行榜前三名的轿车销量是绝对的高，可以算是轿车第一梯队车型，销量超3万辆。 第二梯队轿车销量超2万辆，也就是排行榜第4名－11名；第三梯队轿车销量超万辆，也就是排行榜第12名－29名，以上轿车全部为万辆俱乐部会员。 超5000辆车型可以算是第四梯队，也就是6月份排行榜第30名－62名，这些车型机会很大，也可谓是车企的销量担当，例如，哪吒V销量为8115辆，小鹏P7销量为8074辆，星瑞销量为8102辆，还有长安UNI－V销量为9045辆，欧拉好猫销量为6049辆，零跑T03销量为4949辆，以上车型都是所在品牌销量的主要贡献者。 我们再来看下6月销量低于1000辆的车型，很多都是我们熟悉的车型，例如，凯迪拉克CT4销量835辆，风神A60销量656辆，奇瑞艾瑞泽5销量636辆，广汽丰田致享459辆，雷丁芒果销量463辆，红旗H7销量439辆，极星2销量350辆，凯翼轩度253辆，智己L7销量140辆，北汽EU7销量133辆，现代名图销量108辆，现代瑞纳销量2辆，零跑S01销量1辆，以上车型生存空间极小，走在生死边沿线，不建议大家购买以上车型。

导语 Introduction 没走好直接开跑，目标还是保时捷卡宴。 作者丨马西风 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 极星宣布即将推出其首款电动 SUV Polestar 3，极星首席执行官 Thomas Ingenlath 在欧洲汽车新闻大会上表示，这款车型的价格将在 7．5－11万欧元（约 50．7－74．36万元人民币）之间，并瞄准了保时捷卡宴，作为Polestar3的电动竞争对手。 无论是价格，还是竞争对手都十分出乎意料，这可能是又一个明智的营销方式，因为卡宴在 2021 年售出了 83，071 辆，仅比第一的 Macan 的 88，362 辆少了几辆。 如果不是Cayenne 和 Macan，保时捷就不会成为今天的强大品牌。所以碰瓷保时捷似乎是个将价格拉上去的捷径，但奇怪的是保时捷最大的市场是在中国，而极星的未来里却似乎看不到中国。 在欧洲的普遍认知里，极星是个来自中国的新势力造车品牌。但无论是极星的计划中重心一直在欧美，还是中国的市场表现都体现了极星和中国的关系更像是个 “双向不奔赴”的典型。 东边不亮西边亮 其实，无论是增长幅度较大的销量还是纳斯达克成功上市，极星整个上半年的表现都算可圈可点。 半个月前，吉利系电动汽车品牌极星汽车，正式通过SPAC（特殊目的收购公司）的形式，在美国纳斯达克上市，首日收盘市值266亿美元（约合人民币1782亿元）。Polestar认为，在美国上市是2017年发布以来又一里程碑，标志着极星已成为一个全球化电动汽车品牌。Polestar已发布两款车型，全球交付超55，000台。 “这是一个让整个极星团队引以为豪的时刻。”极星CEO托马斯?英格拉特（Thomas Ingenlath）表示，“此次上市不仅为极星带来资金支持，更为我们实现品牌远大目标提供了一个重要平台，实现其可持续发展目标。” 上市当日，极星的股价涨幅达到了15．76％，市值约为266亿美元（约合人民币1782亿元）。虽然好景不长，涨到13．36美元／股的高点后便一路下跌，但仍然在IPO寒冬中维持住了当初的估值和预期。 初创的的电动品牌能够成功赴美上市，少不了背靠两座大山的优势，吉利和沃尔沃给予的支持，使得极星汽车拥有优秀的出海能力。公开数据显示，极星汽车2021年销量中的93％销售于海外，极星仍在加速全球市场扩张进程，目前已经在全球23个市场上市，近期还将拓展至西班牙、葡萄牙、泰国和马来西亚等地。预计到2023年底，极星将全球业务扩展到至少30个市场。 上周极星公布了上半年销量数据，极星电动汽车的销量达到2．12万辆，同比增长125％增长逾一倍，接近去年全年的销量，有望实现全年目标。 极星首席执行官Thomas曾表示过，非常有信心，因为极星今年在品牌知名度和销售数据方面的强劲势头，他认为在未来几年将会保持强劲加速，因为将推出更多突破性的汽车。 极星预计 Polestar 3 全球销量将达到 24，000 辆，2024 年将达到 67，000 辆，2025 年将达到 77，000 辆。除了 Polestar 3，公司计划在 2023 年推出另一款 SUV，即保时捷 Macan 尺寸的 Polestar 4，其次是 2024 年的旗舰轿车 Polestar 5。 Polestar 3 和 4 预计将占该品牌全球销量的大部分，该公司认为到 2025 年这两款 SUV 的总销量将达到16万辆。而其中他认为要实现其2023年在全球销售12．4万辆汽车的目标，关键之一就是推出Polestar 3高端大型SUV。 可Polestar 3的定价确定能使其成为走量车型？ 从出道开始的“溢价”传统…

导语 Introduction 技术不一定是驱动市场的核心要素。 作者丨曹佳东 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 当长城魏牌CEO李瑞峰与华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，就增程式混动技术的争锋相对，在汽车行业内引发一片议论之余，此种看似从燃油时代走向电动化的过渡技术，是否会改变中国新能源市场的整体格局，其实也早早在终端市场的发酵下，平添了一丝疑问。 有人深感行业高速发展的压迫感，就会有人对此激发了对行业转型的忧患意识。 2022年7月19日晚8点，又一场由汽车公社发起携手大众侃车、天天汽车、汽研社，以4城连线方式进行的直播来了。此次，围绕这一争论而特地设置的“新能源之争，谁主霸权？”议题，各位行业大咖再次从技术端到市场端，从主机厂到消费者的立场，为所有人带去了态度鲜明的观点。 不可否认，自从理想ONE在2019年年底上市，增程式混动的技术就一跃成了主流混动领域中的一条路径。在消费者的热捧下，无论此种技术能否跑赢时代发展的步伐，其结果就在于，理想ONE的热销，让包括问界M5／M7、岚图Free以及后续的长安深蓝SL03看到占据细分市场的可行性。 而在直播中，由大众侃车郭登礼提出与“在市场面前，技术的先进性不是策动用户的主要手段”类似的观点，的确得到了大多数人的认可，但因此也催生出一个问题：这样的现实情况能否让中国新能源产业，始终在全球市场占据高位？ 技术没有优劣之分 回顾话题的起源，早在7月6日，余承东在接受媒体采访时表示，“说增程车不够先进是胡扯。” 接着，他在社交媒体上发文称：“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。问界M7纯电驱动，拥有性能，纯电可以跑200公里左右，足以应对日常所需，没电时可用油，即使不充电，完全当油车用，油耗也仅是同级传统燃油车的一半都不到！” 对于这番言论，李瑞峰则直接开撕，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”更甚的是，李瑞峰连发八条博文批评称，“增程式就是落后的，隔行如隔山，做增程的闷声发大财就好，大嘴何必说出来。” 单就理想ONE目前的销量表现来论，说增程式混动是不符合时代背景的，是有所片面的。然而，从李瑞峰转发的“你觉得增程式混动到底落后吗？”的投票中可以看到，近4700人参与投票，其中有2647人选择了“落后”选项，而1771人选择了“不落后”。 这就意味着，技术和市场之间是存在不对等关系的。 就像在直播中，汽研社贺球辉很详尽地为我们讲解了长城DHT技术相较于理想所采用的增程式混动技术优势之处，天天汽车徐锋也对后者在燃油经济性上并不出色的表现带有质疑，但所有人又不得不承认，过去那番“市场卖得最好的从不是品质最好的”的市场逻辑，至今都是存在的。 总结一下就是，关于增程式技术优劣的讨论，并不像是一场有关技术路线的对线，其内核上还是在这个转型阶段，传统车企与造车新势力，两者在思维模式上的差异所在。 魏牌之类的传统汽车品牌，总是看重底层技术与整体系统的推动力，希望再次用技术定义消费需求；反之，新势力们更相信“人定胜天”，强调产品的实用性以及用户思维。 换言之，相比于新势力们的“高谈阔论”，传统势力们的宣传策略总是不愿跟随消费需求的变化而变化，这种自我封闭的传统手段，在遇上新势力们不走寻常路的笔法，就会极为被动，由此形成“沉默的螺旋”，就愈发使得后者常年占据热搜，传统车企除了干着急，什么都做不了。 理想ONE是一款技术超群的产品吗？ 显然不是。论混动技术、三电系统、智能座舱以及驾驶辅助系统等，在蔚来、小鹏、特斯拉和一大批由传统车企打造的新能源品牌中，总能找到一个，甚至多个比理想ONE产品力更强的车型。 但无论怎样，综合直播中众业内人士一致认可的观点，“理想ONE就是一款胜在“产品定义”过于成功的现象级车型。过去，“消费者需要什么，就做什么”的研发思维是违背技术发展应有逻辑的，而今，自从被新势力带节奏后，“技术驱动需求”的是不被多数人接受的。 产品定义市场的必要性 话说到这里，在当下的环境中，非要对魏牌所采用的DHT技术和理想的增程式混动技术进行评判，其实已经无法给出一个极为笃定的答案。在大环境的发展全面指向新能源产业，所有技术路径的落定和选择都不再是一个有着明确方向的规划。 随着上海疫情封控的解除，加上从国家到地方，为刺激汽车消费而推出各项税费减免、消费补贴政策的落地，全国车市的活力似乎都在以肉眼可见的速度恢复着。整个6月份，全国乘用车零售同比增22．6％，较5月下降17％的趋势，足足改善40个百分点。 而在这其中，相比依附于购置税减半政策而火速增长的传统燃油车领域，新能源车市场的发展，更可谓多维爆发。消费心理的改变、叠加出口业回暖、新车效应等利好之处，直接将整个产业的转向舵打满。 6月，新能源乘用车零售销量达到53．2万辆，同比增长130．8％，环比增长47．6％的现实情况，一度击碎了所有人对2022年中国车市下半年走势的担忧。 看着愈发疯狂的比亚迪和销量直接闯入前十的特斯拉，带着一堆新能源车企直指燃油车腹地，我不敢说，今年就会成为中国车市主改旗易帜的元年。接下来，新能源车企将成为主导市场走向的核心。 而自从新能源转型深受新势力的思维影响开始，“产品定义”就是通过简单、专业以及凸出的词汇，说明你的产品是什么，核心价值是什么，解决什么问题以及产品的定位。从理想ONE到问界M5／M7，皆是如此。那么，一旦这种现象成为趋势，从根源讨论技术的优势，其实就已经稍显不合时宜了。 对于李想、余承东这样反复借产品定义攻入空白市场，借出位营销来吸引更多关注的手段，有再多的像李瑞峰这样的业内人士给予质疑，乃至抨击，都抵不过市场突变带来的认知红利。 所以，整场直播下来，从一开始的争锋相对，到后来初步达成共识，从旁观者的角度去看，同样像是对消费环境变迁进行深度思考后的结果。 很快，随着越来越多向华为这样企业进入汽车市场，此种局面或将出现的愈发频繁。传统将面对的竞争压力，势必会变得更为巨大。而我们并不否认，以魏牌为首的一线中国车企，能在技术更迭上拿出更加精进的打法。但从此次四方争锋中，我们必须知道的一点是，传统车企对自我定位和自我营销的认识，还是处在过往的老套路中。 要知道，无论双方的发展理念分歧有多么严重，在造车这条路上，所有汽车企业的最终目的还是为消费者提供更好的产品和服务。有时，面对新势力的咄咄逼人，传统车企可以用自己的专业捍卫自己的尊严和市场主权；可有时，学着向市场趋势低头，跟随新的消费思维而主动改变，传统车企也势在必行。        原文标题 : “产品定义”让“技术迭代”失色？| 直播说

文 ／ 电压传感器 出品 ／ 节点AUTO 2021年11月，小鹏汽车更换了logo。当时，何小鹏还讲述了小鹏汽车的种种不易，“庆幸在2019年电动汽车行业至暗时刻来临时，小鹏汽车没有放弃”。 相比更换logo，坊间更关注的是小鹏汽车何时更名，就连李斌也曾劝过何小鹏把小鹏汽车的名字改一下。不过，何小鹏的态度一直都坚决：不改。 最近，何小鹏的态度发生了一百八十度的转变。他在节目中再次回应了取名引起的争议，表示如果可以重来，他不会用自己的名字做品牌名。 就在何小鹏后悔取名的同时，摩根大通也“后悔＂了：它对小鹏汽车进行了减持，持股比例从5．19％降至4．96％。截至2022年3月31日，何小鹏持有小鹏汽车20．4％股权，约合350亿元人民币。 在汽车行业关于品牌名字的争议一直就有，新旧势力都包含在内。“善变”的资本也不是第一次“抛弃”新势力，某个信奉长期主义的机构也离开了处于谷底的蔚来。对于一家车企来说，资本可以雪中送炭也能锦上添花。外部因素不可控，内部因素是可控的，只要获得了用户的认可，就足以抵消外部因素变化的影响。 ／ 01 ／小鹏汽车失宠资本？ 6月28日，据港交所股权披露资料显示，小鹏汽车（简称小鹏）遭摩根大通于6月22日在场内以每股平均价120．7484港元的价格，减持了302．08万股，合计约3．65亿港元。 在这一消息背景下，6月28日收盘，小鹏股价下跌了2．1％，为135．1港元／股，总市值为2316亿港元。截至7月20日，公司的市值为1788．5亿港元，约合233亿美元，相较最高点已经跌去了近一半。 两条信息叠加在一起，给人一种“小鹏要完”的感觉。但如果仔细梳理，会发现这个感觉其实是错觉。 摩根大通退场早就有迹象，在不久前的3月，它就将小鹏汽车目标价，由去年12月给出的240港元下调至160港元。更能说明情况的是，摩根大通调整小鹏目标价的原因。 在摩根大通去年12月上调小鹏的目标价时，它提到了小鹏发展重点，如自动驾驶系统将受益及引领中国智能电动车趋势，点出了公司发展战略与宏观趋势是相契合的。 而在摩根大通今年三月下调小鹏的目标价时给出的理由中，宏观因素的变化也是主要原因，如汽车行业的供应链紧张会影响产品交付。这说明，影响摩根大通的主要因素并不是小鹏的基本面。 小鹏的业绩走势，也可以提供佐证。 目前，小鹏的收入来源分为汽车销售和其他两部分，其中汽车销售占到95％以上。小鹏的营收规模在2021年Q1还只有29．5亿元（人民币，下同），到2022年Q1已经增长至74．5亿元，翻了2．52倍，在此期间的季度增速一直保持在150％以上。 在2019年－2021年期间，小鹏的汽车销售成本一直在上涨。 2019年，小鹏的汽车销售成本为27．17亿元，当年只交付了小鹏G3这一款车型，全年销量为16608辆，平均每辆车的销售成本为16．45万元。同时，其汽车销售收入为27．33亿元，平均每辆车收入为16．5万元，当时小鹏G3的补贴后售价为14．38万－19．68万元，两者基本相符。 到了2021年，小鹏平均每辆车的收入增长至20．4万元，销售成本则增加到18．71万元。综合算下来，小鹏的效率也在提高，帮助它抵消了汽车销售成本上涨带来的部分压力。 至于利润，虽然小鹏仍还未盈利，但毛利率已经在2020年转正，达到4．6％。2021年，小鹏的毛利率进一步提升至11．5％，今年一季度小幅提升至12．2％。小鹏的中长期目标是将公司整体毛利率提升至25％以上。 总体来看，小鹏虽然仍然在亏损，但收入处于高速增长阶段，高增长仍是它的主基调。 中金在28日发布研究报告称，维持小鹏“跑赢行业”评级，目标价升43．9％至177港元。并且指出随着小鹏一体化压铸技术的优化和第三代车型平台的量产，有望带动公司盈利能力实现提升。