导语 Introduction 随着电动化的发展以及诸多线控技术的应用，传统车企引以为傲的“动力输出平顺”、“底盘表现扎实”等传统竞争壁垒的优势正在下降，但对于产品硬实力的关注却不该就此停歇。 作者丨徐进凯 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 “老一辈买车，三厢车才叫车；80后买车，旅行车真好，但我不买；90后买车，能买BBA不买其他的；00后买车，要智能、要科技，最好不用我自己开。”虽说是个段子，但却切切实实的反映出中国消费者购车喜好的变迁。 一代人有一代人的使命，一代人也有一代人的需求，由于生活环境的巨大变化，不同时代的消费者对车子也有着不同的理解。 从汽车造型到品牌影响再到如今智能化横行，消费者的购车标准早已发生了翻天覆地的变化，而智能、电动、无人驾驶更有取代发动机、变速箱、底盘传统汽车三大件的趋势，成为新时代购车“三大件”的新标准。 “新三大件”能否决胜未来 近几年来，汽车行业发生了巨大的变化，以“新四化”为利刃的造车新势力，将绝大多数的行业目光汇聚到了自己身上，雷达、芯片、摄像头……等等等等，成为了不少人购车参考的重要标准，而对于动力系统和底盘系统的考量逐步被抛在脑后。 以动力调教和底盘舒适性见长的传统车企犹如被时代抛弃了一般，无论如何折腾，都很难吸引消费者的关注。“传统车企没有流量了，甚至连丰田都没人关注了。”每当跟同行聚集在一起，都能听到类似的声音，并且原本从产品实力到品牌布局侃侃而谈的媒体人，也逐步将芯片、算力等原本科技圈的知识补充了起来，以此来迎接即将到来的新时代。 而从近几年行业发展的趋势而言，理想L9的上市绝对是个标志性事件，6月22日，理想L9正式上市的第二天，汽车公社编辑部因为这台车吵了整整两个小时，有人认为理想L9击中了用户痛点，每个座椅都能够电动调节的舒适性以及诸多屏幕带来的用车方式的转变，将成为其征战市场的制胜法宝。也有人认为花近50万的价格买一台1．5T发动机的车型，并不划算。 不单单是汽车公社的编辑们在讨论，整个行业都在研究整个现象级产品，而紧接着华为问界M7的到来，再度将目光转移到了增程式技术的探讨之上，甚至长城汽车副总裁＆魏牌CEO的李瑞峰直接发微博表示：增程式混动技术落后是行业共识。 从理想L9上市之初对智能化的探讨，到问界M7到来之后，传统车企直击其动力系统的软肋，这两个现象可以很明显的看出，造车新品牌不约而同的采用了错位竞争的方式，对传统车企擅长的三大件避而不谈，转而寻求在智能驾驶、车机系统等层面做文章，且效果已经得到初步显现，众多消费者在选择新产品的时候，会以车子智能化程度进行考量。 不过智能化体验良好的前提是在硬件表现足够出色的基础上完成的，虽然避而不谈底盘表现，但诸多造车新品牌依然持续对产品实力进行持续的改善，早期车型开起来松松垮垮，后来的新车开起来逐步紧实，这样驾驶感受上的变化，基本上适合每一个从零出发的新造车企业。 改变大家都看得见，但在极端情况的应对上，造车新势力们还显得略微稚嫩，近期理想L9因为急刹车导致空气悬架爆掉的消息，再度引起了业内的广泛关注，“根基不稳”的基础表现，让不少消费者产生了一丝忧虑，进而放缓了电动、智能、无人驾驶“新三大件”替代底盘、发动机、变速箱等传统三大件的进程。 是偷换概念还是用户所需？ 虽说在考量新品牌智能化表现的同时，少不了对悬架、底盘等硬件系统的关注，但智能化所占的比重越来越强是不争的事实。 如果说蔚小理是从传统汽车行业向智能电动突破的开端，那以机器人自居的集度则极大的扩充了“智能汽车”的边界，雷达布局、芯片算力也成为了这家“车企”对外传播的主旋律，再加上诸多场景性的构想，未来的汽车行业似乎根本容不下传统车企的影子。 不可否认，随着电动化的发展以及诸多线控技术的应用，传统车企引以为傲的“动力输出平顺”、“底盘表现扎实”等传统竞争壁垒的优势正在下降，但对于产品硬实力的关注却不该就此停歇。 虽然小编未曾做过实验，但我相信以90迈的速度过20CM的坑引发空悬爆裂的情况，在传统车企身上绝对不会出现。从这一角度来讲，突出智能化表现，畅想未来出行场景的优势，在一定程度上是对自身产品硬实力短缺的掩饰，用“偷换概念”来形容不足为过。 而从舆论场上，造车新品牌及智能化等持续霸榜的状态来看，消费者对此的满意程度正在逐步增加，这或许便是传统车企不再讨喜的关键所在。 如果说对初为人父的奶爸而言，理想L9所提供的极致家用美好场景颇具吸引力，那么车内越来越多的“哄娃屏幕”对这批孩子们又会产生何种影响呢？在他们的眼里，车子是否只是一个单纯的移动工具？上车继续用车载屏幕打开在家里没看完的动画片将成为最熟悉的举动。 长此以往，上车移动仅仅是换个地方娱乐／办公的观念将逐步在这代年轻人身上开花结果，至于车子开起来感受如何早已不重要了，唯一的区别或许就是小时候的车子还需要爸爸驾驶，长大后无人驾驶替代了父辈的作用而已。 如此一来，车辆又回归到最初单纯出行工具的属性上，操控感受也将成为赛车爱好者口中的专属名词，到那时智能化将是检验车企竞争力的最主要标准，也是车企体现用户需求最后一块阵地，毕竟到那时，私家车或许早已成为历史。        原文标题 : “新三大件”杀死传统汽车业｜棋至中盘

来源 ｜ 伯虎财经（bohuFN） 作者 ｜ 李下 7月上旬，有媒体报道，新能源车企奇点汽车被爆拖欠员工工资，并且时间最长的已经有1年半，执行仲裁的员工有150多人。 与此同时，上个月底，北京法院审判信息网公布一份民事判决书，判令奇点汽车支付原告中汽研一笔测试开发费用，不多，64．9万，相比奇点汽车这些年获得的融资来说，凤毛菱角，但这笔欠款从2020年8月拖到了现在。 另外一家公司帝维汽车工程技术（上海）有限公司可能为了追回欠款，直接向法院申请奇点汽车北京分公司强制破产重组。 作为国内第一波起来的造车新势力，奇点汽车也曾与“蔚小理”一样雄心勃勃，说过要成为中国版的特斯拉。但8年过去了，几家头部新势力车企汽车月交付量都已过万，奇点的第一款量产车还在不断的“年底量产”。 小米下的特斯拉 可能很多人并不知道奇点汽车，这并不奇怪，因为它至今还没有自己的一款可以跑到街上的车，就跳票而言，比恒大汽车有过之而无不及。 2014年12月，奇点汽车背后公司“智车优行”注册成立。就成立时间而言，与小鹏、蔚来同年，比理想早了4个月，属于第一波造车新势力里面的。 （智车优行造车团队 中间为沈海寅 图源：网络） 智车优行的CEO叫沈海寅，1993年上海交大毕业，有过不少的创业经历，中间结缘的两个重要人物一个叫周鸿祎，一个是雷军。 沈海寅98年去的日本，99年认识了周鸿祎，2000年在日创办了JWord公司，与周鸿祎合作做日本版的“3721”，在周鸿祎把“3721”卖给雅虎美国后，2005年沈海寅把日版的“3721”卖给了雅虎日本。 同年，沈海寅与金山软件合资成立了日本金山软件，开始做日本的免费杀毒软件。因为做的不错，后来雷军请他回国担任金山集团副总。 2011年，沈海寅开始智能硬件的新业务：平板电脑。不过后期因为供应商出现问题，交货时间延期了半年，导致大量客户退货，之后交付后平板又出现软硬件BUG，一下子亏了上百万美元。 作为金山日本的董事和创始人，沈海寅引咎辞职，后来来到了周鸿祎的360任副总，负责过360手机卫士和云盘，也负责过儿童卫士、路由器、摄像头等硬件新业务，后来还组建了一个智能硬件投资团队。 2014年，马斯克带着十几辆Model S来中国，体验过一番的沈海寅心潮澎湃，“汽车行业一定会变天”。那年3月，一个朋友拉他出去喝酒，问他未来想做什么。半年后，智车优行成立，沈海寅喊出了自己的口号：用小米的模式打造中国特斯拉。 这个口号看似狂放不羁，实则深思熟虑，至少在逻辑上是这样的。之所以是“小米模式”，是因为在沈海寅的设想里，自己的车将会在互联网销售。 顺便一提，当时汽车电商进行地如火如荼，因为不需要经销商所以成本会少很多，于是在车还没出来的时候，沈海寅就说，我们的车将按成本价销售。 那如何盈利的呢？ 沈海寅一开始就把注意力放在了汽车智能上，“别人会先造车，我们先做系统。”这应该是受到特斯拉Model S的启发。沈海寅曾对媒体表示：“拿掉特斯拉的车载系统，它就是块废铜烂铁。” “我们团队有互联网的人，有车企出来的人，有整合上门服务的基因。”未来，停车、洗车、打车、代驾等汽车周边服务都会做成App整合进车子里。 总而言之，一整套商业逻辑成立了，沈海寅的造车之路开始了。 智能，基地与研发中心 就像这个公司名字一样，成立之初，智车优行就把精力放到了“智”上，包括与地平线机器人合作研发ADAS系统，与SHARP等企业合作人机交互设计，与思必驰科技一起研发语音交互系统。 2016年3月，奇点汽车在北京和上海两地发布了自己的功能造型样车，预备品牌名为“奇点汽车”。彼时沈海寅表示，智车优行已经研发出来了一套主动安全系统，包括一套ADAS系统、一套防疲劳驾驶系统、以及一套夜视系统。 （北京发布会上的功能造型样车 图源：网络） 沈海寅说，样车将在2017年小批量量产。之后就是奇点汽车的量产跳票史。 2017年，奇点汽车首款量产车型亮相，取名奇点iS6，“i”与AI的“I”一样，代表智能（intellegence），价格区间20万到30万，当时宣布年底实现小批量生产。 此后，根据不完全统计，奇点iS6先后宣布将在2018年年底、2019年春节、2019年年底量产交付，但都跳票，原因不尽相同，但有一次的原因是没有啥争议的，那就是2020年，奇点汽车战略品牌副总裁赵强说：“量产车进度确实因为疫情导致一定影响。” 恰巧，在奇点汽车量产车跳票的初期，也就是2018年下半年，奇点汽车首次被爆欠薪，当时正逢造车新势力洗牌的阶段，市场也开始质疑奇点汽车资金链问题。 但奇点汽车根本不虚，虽然没有量产车，但2019年上海车展，奇点汽车推出了自己的iC3概念车，同年7月赵强宣布奇点汽车登录科创板的计划，看不出有何衰败迹象，反而有一股做大做强的冲劲。 最后，虽然奇点汽车上市无果，但是它成功度过了2019年的洗牌，2020年的疫情。在许多人说奇点汽车是PPT造车的时候，应该会有已成骨灰的新势力羡慕，奇点汽车还能继续宣布它的量产计划。 这次逢凶化吉，主要是贵人相助。拿2019年那次洗牌来说，沈海寅找来了一家日本的公司“伊藤忠商事”，在2018年和2019年期间，这家公司连续两次注资，总投资额3．5亿。 根据沈海寅自述，奇点汽车拿过6亿美元的B轮融资，30亿C轮融资外加100亿奇点基金，合计融资约 170亿。给奇点钱的，除了地方国资，还有英特尔资本、360等知名公司。 在那些高光的日子，奇点汽车投资了三个生产基地。铜陵产业基地，2016年开建，总投资额80亿元，后来不建了；苏州相城产业基地，2018年开建，预计总投资150亿（还包括研发中心），项目基本搁浅；奇点汽车株洲基地，总投资50亿。 另据第一财经报道，2018年之前，奇点还分别完成了北京、上海、安徽铜陵、美国硅谷、日本宇都宫等地的研发中心建设，后来还有一个苏州全球研发中心，在全球形成了“三国六地”的研发布局。 而一顿操作下来，8年后奇点的量产车还是停在“PPT”阶段。 最后：难道一开始就错了吗？ 近日，去国内几个主流的招聘网站翻了一下智车优行的招聘岗位，发现智车优行在智联招聘没有正在招聘的职位，猎聘有5个在招职位，BOSS直聘上是两个：其中一个是产品经理，另一个也是产品经理。  （BOSS直聘截图 时间：7月14日） 作为一个热衷做硬件的互联网创业者，早期沈海寅的奇点汽车也备受关注，据奇点汽车前员工透露，奇点汽车鼎盛时期有员工1500多人。但奇点显然是高开低走，8年造不出一辆车，属实太离谱。 这是互联网造车最薄弱的地方，商业逻辑自洽，但落地难。 沈海寅当年体验过Model S后，在互联网从业多年的他知道，智能才是新能源车真正的未来，所以奇点汽车一开始就把精力放在的车载系统上，并制定了奇点汽车的小米模式：成本价出售，通过汽车周边服务获利。 在逻辑自洽上，这并没有问题，但在后期就暴露了这家互联网车企的问题：车造不出来。奇点汽车有次还回应说是代工厂的问题，把锅甩开了，但横纵对比一下就知道，问题更多地出现在了奇点内部，比如奇点汽车一开始就把重心放在了智能上。 从事后诸葛亮的角度看，智能确实是电动车最具颠覆性的地方，但是与沈海寅的预想有所偏颇的是，智能可能并不是车里装几块电子屏，研发几个语音系统就行的，智能最具颠覆性和竞争力的其实是自动驾驶。 此外，在遥远的汽车智能技术落地之前，不管是在过去还是未来的几年，电动车还是先要解决最基本的续航焦虑问题。上个月，比奇点晚好几年造车的恒大，也摆上了自己的恒驰5，务实了许多，宣传说这是“30万以内最好的一款纯电SUV”。 智能没错，但把注意力集中在这一块，肯定会落下造车的其它方面，比如三电、车型平台等，这是造车的基础。 没有车出来，没有现金流，加上在基地、研发中心上的高额投入，导致奇点汽车欠薪，陷入破产的边缘。在资本市场不断收缩后，这次还有人来救奇点汽车吗？ ＊文章封面首图及配图，版权归版权所有人所有。若版权者认为其作品不宜供大家浏览或不应无偿使用，请及时联系我们，本平台将立即更正。        原文标题 : 奇点汽车滑稽剧：生在“蔚小理”，被恒大超车

2022工业互联网“百城千园行”系列活动全国首站重庆巴南站于7月14日圆满举办，活动围绕工业互联网园区赋能，召集各方代表共同探讨重庆巴南工业互联网及产业园区发展思路，广域铭岛数字科技有限公司解决方案总监雷嵘以《工业互联网平台助力园区高质量数字化转型》为题发表了主题演讲，分享经验。 广域铭岛数字科技有限公司解决方案总监雷嵘现场演讲 园区是区域经济发展的重要载体，当前依然存在恶性竞争、资源限制、入驻企业寿命短等问题，园区的价值未被充分发掘，近年来数字化的快速发展给园区转型带来了新的思路与机遇。 深耕汽车产业链，实现一纵一横园区赋能 作为全国首个覆盖汽车产业全场景、实现多链条融合发展的工业互联网平台，由广域铭岛打造的Geega（际嘉）工业互联网平台（以下简称“Geega平台”）依托于吉利深厚的工业制造底蕴，坚持自主创新，深耕汽车产业链，辐射上下游，在助力园区数字化转型、塑造行业生态上给出了创新解决方案。 “在园区数字化转型赋能上，相比于基础设施建设，广域铭岛更加聚焦提升园区的增值服务”雷嵘表示。 立足于汽车行业，结合园区痛点，广域铭岛打磨一套纵向协同、横向撮合的智慧园区建设路线，分别从基础设施建设环节、节流和开源环节进行全链条数字化赋能。 在园区基础建设上，基于Geega平台打造智慧物业平台，完善支撑所有生产环节与业务节点，涵盖前期的资产运营到后期的物业管理，覆盖企业内部管理延伸至C端客户的智慧社区，以及与智能硬件的物联网，实现全业务覆盖、关联业务全打通，打破对立的信息孤岛现状。 在节流环节上，雷嵘重点强调供应链协同管理的重要性，“疫情给供应链体系带来极大的冲击与困扰，提升供应链的韧性，创新提高供应链的数字化水平是当务之急”。广域铭岛基于数字化工厂平台，通过生产系统、能源系统和设备系统三大领域优化升级，实现生产要素互联互通，制造单能力即插即用，助力提质增效、降本减耗、促改创收。通过供应链管理协同平台，实现上下游企业生产协同、物流协同和质量协同，以订单驱动生产， 以数据驱动制造，推动了供应链协同的点线面网四部曲进程。 “目前我们处于对供应商个体赋能阶段，也就是我们所说的‘点’，这也是未来协同伙伴关系建设的地基，点和线就是平台的修身齐家阶段，只有服务好每一个供应商，才能打通一条线，对接一个面，布好一张网，实现整个供应链的合作共赢共建生态。” 在开源上，Geega平台聚焦在交易中心和营运中心上，通过给园区生态中的工业企业提供专业商家服务、营销推广服务、交易撮合服务、企业增值服务实现园区内企业的开源，有助于形成园区数字名片，进行快速市场的开拓。 服务“链主”企业，带动产业链上下游协同发展 2022年5月，Geega平台入选国家级双跨工业互联网平台，作为我国工业互联网平台的第一梯队，Geega平台在汽车行业经验和创新实践的基础上进一步实现全产业协同发展，并以自主研发形成从需求到产业化扩散的完整创新链，赋能产业规模化、数字化应用，从而面向汽车、轻工、电子、有色金属等重点行业提供数字化转型服务。 其中，Geega平台以制造协同模块、质量协同模块、仓储物流协同模块、采购协同模块四个模块，打造高效、敏捷、数字化供应链体系，并通过实践应用实现价值链闭环。 广域铭岛“工业互联网平台＋质量管理解决方案”助力成都领克工厂上榜工信部“2021工业互联网平台试点项目”，成为成渝地区工业互联网一体化发展的标杆项目。在汽车链主企业极氪汽车制造有限公司，广域铭岛为其提供了以摩码智造管理大师（MoMaster）为核心的供应链智造协同解决方案，打通汽车产业上下游数据链，通过摩码智工厂制造运营管理系统、摩码智供采购供应链协同管理系统、摩码智量供应链质量管理系统等软件，极大地提高整个产业链的柔性能力和应对市场的快速反应能力。 雷嵘表示，Geega平台是以链主企业切入，实现其基于工业互联网的全产业链协同发展，并以自主研发形成从需求到产业化扩散的完整创新链，未来，广域铭岛会继续围绕“人机料法环测”这个底层逻辑持续进行跨行业跨领域的应用推广，聚合优势资源，共建数字生态。

1、徐工再交付百台新能源重卡 近日，百辆徐工纯电动渣土车奔赴浙江安吉，打卡“两山理论”发源地，擦亮美丽中国的靓丽名片。本次销往安吉的两款徐工新能源渣土车“充换”并举，历经“深圳蓝”与石家庄市政重点工程等大考，实战经验丰富。 2、出任CBO／负责营销工作，长城余飞或将加盟岚图 7月15日，据相关媒体爆料称。东风集团内部人事透露，长城轿车品牌总经理或将加盟岚图，并且将担任CBO一职，负责岚图品牌的营销工作。 就在去年年底，余飞便从欧拉调往魏牌担任轿车品牌总经理一职。余飞曾在江铃汽车任职超四年，2019年5月加入长城汽车担任商品企划总监，2019年10月，担任欧拉品牌副总经理，随后的公开身份是欧拉品牌营销总经理。 3、极星7月新增三家极星空间 7月15日，极星发布官方消息。极星中国零售网络扩张稳步推进，将在7月内新开3家全新极星空间，分别是Polestar上海大融城、Polestar北京金源新燕莎和Polestar海口万象空间。 上海大融城是上海市目前第五家极星空间，选址于上海北部的静安大融城；北京金源新燕莎则选址于北京城西，与位于城东的北京颐堤港店形成互补；海口万象空间店则是极星海南首店，标志着极星正式进入海南市场。 4、通用将与Pilot合作建设充电网络 7月14日，通用和旅游运营商Pilot宣布，双方将在Pilot的旅游中心建设一个由2，000个电动汽车充电桩组成的全国性网络，以方便电动汽车车主在高速公路附近充电。 双方称，新的充电站将使用“Pilot Flying J”和“Ultium Charge 360”联合品牌。充电站将由EVgo提供动力，在多达500个Pilot和Flying J旅行中心内向所有电动车品牌开放。 5、福特和SK On敲定美国电池合资企业 7月14日，福特汽车和韩国电池制造商SK On及其子公司敲定成立一家合资企业BlueOval SK LLC，在美国建造和运营电池生产设施。 福特汽车在一份监管文件中表示，BlueOval SK LLC将在田纳西州建立一家电动汽车电池工厂，并在肯塔基州建立另外两家电池工厂。 6、国家发展改革委：上半年新能源汽车保持快速增长态势 7月14日，国家发展改革委举行上半年经济形势媒体吹风会。产业司副司长霍福鹏表示，上半年汽车产销量实现了较快恢复。6月，我国汽车产销分别为249．9万辆与250．2万辆，环比分别增长29．7％和34．4％，同比分别增长28．2％和23．8％。今年上半年，汽车产销分别为1211．7万辆与1205．7万辆。上半年累计出口121．8万辆，同比增长47．1％。其中，新能源汽车保持快速增长态势，上半年销售260万辆，同比增长120％，占新车销售比例达到21．7％。 7、小米回应雷军8月携小米工程样车亮相传闻 据财联社报道，针对“雷军8月将携小米工程样车亮相，小米汽车8月将开启系列测试”的市场传闻，小米公关负责人表示：“绝无可能，这个小米相关人士一定不靠谱，请大家不要道听途说。” －END 电车汇 2022／7／15        原文标题 : 徐工再交付百台新能源重卡等7条快讯

无论是比亚迪、还是长安、吉利等中国品牌，都必须借助在新能源和智能化的发展优势，通过与智能网联加速融合，攻克拓展销售渠道等弱势，才有机会成为真正世界级的企业。 名利双收的比亚迪终于在2022年迎来了自己的大好时光。 据比亚迪官方发布的公告显示，6月新能源汽车销量134，036辆；本年累计销量641，350辆，同比增长314．90％。仅仅2022年上半年，比亚迪市场销量就已经达到60万辆，超越特斯拉的全球交付56．4万辆，再次登顶全球新能源销量冠军。 比亚迪这份优质成绩单近乎完美演绎了什么叫做“天时地利人和”。 在上半年东部地区疫情的影响之下，这对身处深圳大本营的比亚迪十分利好，在其他车企因为部分供应链供给问题不得不停工停产时，比亚迪绝大部分自研的零部件又帮其减少困境。 自3月至今，比亚迪新能源车型销量一直居高不下，汉、海豚等热门车型更是遥遥领先市场；全新设计之下的王朝系列也迎来了更多年轻用户青睐，不再中庸、老道的设计语言，让比亚迪在DM－i技术的加持下迅速蹿红；而海洋系列的第二款车型海豹，从外观上又再一次颠覆了世人对于比亚迪过去设计的认知，作为品牌向上之路上的重量级车型，海豹自预售以来订单已突破11万辆．…… 如今比亚迪市值破千亿，成为首个跻身万亿市值俱乐部的中国品牌，但比亚迪能不能给众多的中国品牌打个样？ 高端、刀片电池、DM－i一个不能少 下半年刚开始，就有不少网友打趣的说到，“今年一定是比亚迪之年”。 正在释放还没完全释放的车型太多。在比亚迪野心的规划中，不由的令人想起早前比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在微博端发布的那张图片，图片中比亚迪品牌分为了：王朝、海洋、腾势、高端品牌以及商用车。 在目前的品牌推进中，全新的腾势汽车由赵长江执掌大权，重新出发。这位比亚迪史上最年轻的销售公司总经理如今摇身一变成为腾势汽车总经理，亲力亲为的为新腾势的品牌营销在全国忙碌宣传。 新品牌的第一款车型是D9，这是一款在赵长江口被称之为，“一款世界级的产品”的车型。随着家庭出行用车的升级，MPV市场的竞争再度点燃，据了解从5月17日腾势D9预售开始，仅仅半月D9已收到2万多个订单。 不过大多数人还是不会忘记，腾势过去最终停留在不到3万辆，亏损超过52．2亿元的数据上。所以对于新腾势而言，它需要一个机会，需要一个让用户和市场再次认知其品牌力的机会，这也是比亚迪未来能够推动高端化品牌战略的重要一步。 值得注意的是，李云飞还在微博中用了大篇幅描述了比亚迪高端品牌，“今年三季度发布品牌及标识，四季度首款车型（硬派越野车）全球发布”。李云飞也表示，比亚迪将在高端品牌上用最尖端的汽车技术。 目前比亚迪最被称赞的技术成就，一个是刀片电池，另外则是DM－i混动技术。 相关数据显示，全球1～5月的动力电池装车量高达157．4GWh。其中，比亚迪以19．0GWh的电池装车量位居全球第三。不过比起第一名的宁德时代和各车企合作所得装机量，比亚迪的装机量绝大多数源自自家车型。 早前就有这样一篇报道，问到“为什么比亚迪可以在这两年内迅速崛起、铺开市场”，作者在文末给予的回答是，比亚迪是实践派，在各车企自夸自擂的当下，许多技术也许只存在于发布会之上，甚至在说完后的几年都不曾真正量产落地，但比亚迪不同，它的量产落地很及时，也让消费者在短时间内就可体验到发布会时说到的重点．．．．．．” 的确，在新能源汽车时代，高效意味着市场，而市场就是产品的根基，也是车企消费者的承诺。 在一片兴兴向荣之下，比亚迪也不得不面对一些问题。6月8日，比亚迪董事长王传福在股东大会上透露，目前比亚迪在手订单超过50万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5到6个月之久。 据公开资料显示，目前比亚迪拥有西安（一期和二期）、深圳、长沙、常州、合肥、抚州7家已正式投产的工厂，合计产能达220万辆。2022年初，比亚迪制定了新一年的销量目标——150万辆，按照220万辆年产规模来看，产能应该无虞。 用一些业内人士的话来说就是今年王传福保守预估比亚迪销量可达150万辆，若供应链向好，将冲击200万辆的销量目标。如今，2022年已经过半，比亚迪上半年销量已达64．13万辆，加上手中超50万辆的订单量，完成150万辆的销量目标并不是难事。 但在如今新势力车企崛起对垒的时代下，中国品牌想要获得较高的市占比，除了高端品牌的概念外，产品能否高效落地，也成为了衡量一家车企的标杆。 走出去，成为世界品牌 “中国品牌走向世界舞台渐成趋势，但同时也还有很长的路要走。” 在近年来的不懈努力下，中国品牌乘用车市占率在2021年回升至44．43％。2021年新能源厂商零售销量TOP15中，中国品牌占据十三席，比亚迪以58．4万辆位居第一。 显而易见，近年来中国品牌价值出现迅猛增长，但不得不说，很多企业的业绩主要是在本土市场取得的。要想成为全球品牌，中国品牌还需付出更多努力“走出去”。 在这一点上，无论是早前的海外业务，还是今年正式宣布根据其战略发展需要停止燃油汽车的整车生产的计划，比亚迪确实率先为中国品牌打了个样。当然今年以来，包括吉利、长安、奇瑞等中国品牌也在积极行动中。 从上半年车企销量榜单来看，中国品牌的表现略好于合资车企，其中比亚迪汽车销量大涨168．0％，长安汽车、吉利汽车的销量跌幅均低于10％，上半年销量排名靠前的车企中，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车的新能源车销量都在万辆以上，其中吉利汽车为29，671辆、奇瑞汽车为22，783辆、长安汽车为16，178辆。 而在接下来各家的规划上，也是亮点十足。 在电动化大势面前，虽然吉利汽车去年的表现还是乏善可陈，不过经过今年上半年一系列的电气化攻势之后，外界对吉利在电气化领域有了新的改观。吉利汽车在“智能吉利2025战略”中，定位几何品牌面向大众纯电，极氪定位高端智能纯电，换电品牌则主要面向出行市场，如今这几大品牌正在市场上逐渐找到位置。 和比亚迪大刀阔斧的停产燃油车不同，吉利在过渡期内逐步完成在电气化方面的转型。另外，吉利集团还收购了魅族手机、实现9颗卫星“吉利01组”发射成功等“跨界”操作，突破了技术壁垒，加强核心竞争力，实现在产业链上有更大话语权。 长安汽车也在今年自信地喊出了“极速进化 满电出发”的口号，一口气携长安深蓝SL03、长安UNI－K iDD、长安UNI－V iDD、长安欧尚Z6 iDD、Lumin、阿维塔11等全系电动电气化产品亮相。 正因为有产品的加持，长安汽车董事长朱华荣慷慨激昂的说：未来十年，全球一定会诞生世界级的中国品牌。十年前就有自主厂商发出相似的豪言壮语，要从中国走向全世界。 如果说在国内市场的热销还不足以完全证明中国品牌转型变革的成功，那么近两年来在海外市场的飞速扩张，就可以看出中国品牌的产品力已经足以应对更大的挑战。 像长城汽车就在海外进行大量布局，俄罗斯建工厂、沙特阿拉伯和伊朗与当地经销商合作、南非建独立经销渠道等等。凭借着在发展中国家投放例如坦克300这样的尖端技术产品，同时具有价格优势已经助力长城汽车有了新一轮的增长。 除了在产品上尽力做好“长板”、积极探索全新线上营销创新之外，奇瑞汽车也在海外市场有着优异的表现，奇瑞控股集团发布的数据显示，1－6月，奇瑞集团出口汽车148，245辆，同比增长24．9％，其中6月份首次抵达单月出口3．5万辆的新‘坐标’；奇瑞瑞虎8系列1－6月出口2．13万辆，同比增长14．8％。 大浪淘沙始见金。 在经历了上半年汽车市场由于客观原因而出现的“大洗牌”后，汽车市场也再一次经历了前所未有的洗礼，中国传统能源市场的体系与格局被逐渐打破，但客观的说，要成为世界级的汽车企业还很难，不管是从销售体量还是从技术发展上来看都是。 所以无论是比亚迪、还是长安、吉利等中国品牌都必须在这三五年的时间里，借助在新能源和智能化的发展优势，通过与智能网联加速融合，攻克拓展销售渠道等弱势，才有机会成为真正世界级的企业。 －END－        原文标题 : 2022这半年 | 比亚迪能不能给中国品牌打个样？

伴随国家“双碳”目标的推进，以及全球汽车新能源的推进发展，现在越来越多的车企开始积极响应国家能源国家转型。作为新能源汽车的积极推行车企，五菱的纯电车型也即将突破百万销量，7月14日消息，五菱汽车正式宣布，依托于五菱百万规模的新能源三电供应链生态集成优势，以及在电池、电控、芯片等方面的自主研发能力，五菱将立足人民所需，正式进军混动市场，打造“人民的混动”。 “为人民造车”、“人民需要什么，五菱就造什么。”这是五菱的造车理念，五菱还表示：将创新和实行两个百万、五个百亿的新能源战略。在纯电车型领域，说到五菱，大家应该会想到五菱宏光MINIEV，这款微型电动车在市场上的表现也一直非常亮眼，不过这类微型纯电动车的受众用户还是有些局限的，无法满足所有用户的需求，所以涉足混动车型领域也成为了五菱的下一个目标。 据称，五菱混动还是奔着“人民需要”的理念从用户的角度出发，以场景来定义混动技术，实车经历8个月的时间，地理位置上跨越全国15个省去，包括4种地貌，有超万人参与体验，完成百万公里验证，通过与用户共创，不断优化产品、持续进化，这些都会对后期产品质量产生一个比较好的保障。 如今的混动市场也早已百花齐放，对一个汽车品牌来说，如果没有一套完整的混动技术，那么在目前新能源领域的发展就是不完整的。具体来看，五菱混动拥有HEV和PHEV两条路径，但根据当前大部分用户的使用场景都是不插电混动来看，五菱也会先推出HEV，为充电不方便的用户提供更合适的解决方案。 在国内的汽车市场，在混动领域中，大家所熟悉的有比亚迪、吉利和奇瑞长安等自主品牌，市场反馈也比较好，这也正是为什么包括五菱在内的众多汽车品牌都义无反顾地又选择了混动市场的原因。此前，还有媒体拍到五菱星辰的混动版路试照片。从照片上来看，车身的整体设计还是与燃油版基本相同，主要就是在车尾处加上了HEV的标识，增加了辨识度也彰显了混动的独特身份。 最后，在以前，混动领域基本就是日系车丰田和本田的天下，但现在，混动领域内已经有越来越多的入局者，尤其是近期内，自主品牌更是爆发式崛起。五菱汽车更是一向以实用和实惠而出名，被国民称为“五菱神车”，虽然是包含了夸张的成分在里面，但也体现了五菱车在消费者心中的确有一个不错的品牌印象，这一次又踏入了混动领域，说不定也可以凭借价格上的优势又收获一份不错的成绩。        原文标题 : 五菱也要造混动，将率先推出不插电混动，又一次体现价格优势？

电车汇消息：近日，蔚来汽车CEO李斌在参加央视《对话》节目时，针对近期网络流传的“蔚来与合肥对赌”一事进行了辟谣，不过没有提及蔚来与合肥之间的业绩承诺。 李斌表示：安徽和合肥的产业引导基金在2020年投资了蔚来，对蔚来非常重要。但是蔚来也在2020年和2021年回购了一部分股份，回购的部分原值是15亿元，蔚来已经付回来75亿元，所以不存在什么对赌失败的问题。 此外，李斌还表示安徽利用回报资金，设立了一支支持新能源汽车、智能电动汽车产业链发展的基金，已经有不少企业通过这个基金的投资要落户合肥。所以安徽和合肥，在通过资金促进产业发展这个方面来讲，思考是非常全面、长期的，不是像大家写得那样短视地对赌。此前，7月3日，有媒体报道称，“2020年4月，合肥70亿元战投蔚来。谈判过程中，合肥提出一个要求，在特定情况下有权要求蔚来回购股份，金额是70亿元，年息为8．5％。这些特定情况包括：收到战投者第一期全部投资后，蔚来中国60个月内未能完成IPO；收到战投者第一期全部投资后，48个月内未提交IPO申请。按此计算，蔚来中国最后的上市时间为2025年。” 除了IPO对赌，关于业绩承诺，合肥官微曾发布过一条微博：“蔚来中国预计2020年营收148亿元（上市3款车型），2024年营收1200亿元（上市6－8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，2025年前在科创板上市。” 官方数据显示，2020年和2021年、蔚来分别实现营收361．6亿元、162．6亿元。也就是说，蔚来从今年到2025年还需实现近3676亿元的营收。 据了解，此前，灰熊在做空报告中，也提到了蔚来与合肥的对赌与业绩承诺。灰熊报告称，这项协议给蔚来带来了压力，为了达到这些目标，蔚来将需要在未来的财政年度里实现积极的增长，并认为这一目标通过正常手段根本无法实现，而对赌协议是蔚来通过武汉蔚能虚构业绩的另一个动机。 蔚来回应，该报告并无依据，其关于公司的信息，包含许多错误、无根据的推测以及误导性结论和诠释。公司董事会，包括审计委员会，正在审查指控。此外，蔚来还成立三名独董成立的独立委员会，监督就灰熊卖空报告中相关指控开展的独立调查工作。 －END 电车汇 2022／7／14        原文标题 : 李斌回应“蔚来与合肥对赌”：已付75亿，不存在对赌失败问题

意见稿的内容从积分的产生和交易两个环节，提升新能源积分的市场价值，以此推动新能源车的进一步良性发展。 大部分情况下，对消费者而言，一些政策、趋势类的东西，往往并不会过多关注。但是2017年推出的“双积分”政策，不仅是车企们的必修课，而且很多消费者对其也体会颇深。毕竟，在5年的时间里，“双积分”政策对于新能源车以及燃油车两个方面的影响都是巨大的。而近期工信部发布了新的“双积分”管理办法征求意见稿，这其中对汽车消费者而言，可能会带来哪些影响呢？ 燃油车的马虎眼要过去了 首先我们来看去年的情况，自2017年实施“双积分”政策开始，燃油部分的正积分是逐年下滑，到2020年油耗正积分已经与新能源正积分持平，大约为437万分。而燃油负积分则在这一年几乎翻倍，来到负1171万分左右。但根据工信部公布的数据，2021年燃油车的“双积分”答卷画风一转，燃油正积分飙升至约1594万分，负积分仅约为负563万分。燃油车能耗方面，国内市场确实有了长足的进步，但去年的情况真的只是车企们集体带来了好的产品吗？ 评判燃油车积分的分数线，也就是油耗标准目标方面，按计划在2025年需要达到4L／100km，而在2021年的要求是4．92L／100km。但是此前执行的标准是按NEDC工况来测算的，而2021年开始，燃油车的测试工况开始迎来切换。根据油耗国标GB27999中的解释，各阶段的油耗目标不变，但是测算办法需要进行新旧折算。于是以2021年来计算，国内乘用车企业生产以及进口的乘用车，在WLTC工况下的油耗为5．1L／100km，如果换算成NEDC仅4．6L／100km左右的水平（以约10％的差异来平均推算）。这一成绩明显低于2021年4．92L／100km的油耗目标，也难怪去年的“双积分”燃油车部分迎来了普天同庆。 然而这很显然只能算是标准切换过程中的一次“福利”，毕竟油耗整体标准仍然是逐年收紧的。不仅是2025年需要达到4L／100km的分数线，在那之后，为了进一步促进节能与新能源汽车路线图2．0的目标，对于燃油消耗方面的要求只会越来越高。 先让新能源积分增值 而在燃油车得到一次喘息的情况下，新能源车方面开始“受不了”了。毕竟，这样一来去年新能源的正积分供大于求。往日靠“卖分”就能得到不错收益的新能源车企们，在这块的收入明显变少。这样推断下来，很难说这段时间新能源车集体涨价的状况，是不是也有受此原因的影响。 不过就像前面聊到的，燃油车部分的正积分缩减毕竟是大趋势，而为了提升新能源部分的正积分价值，一方面根据“双积分”要求，新能源汽车的积分比例是呈现逐年递增状态的，趋势基本是以每年2％的速度在推进。而按照“双积分”管理办法征求意见稿的内容，“双积分”市场的供需关系或许会迎来根本性的变化。 先来看积分的计算方法，意见稿将2024－2025年度新能源乘用车的分值，较上一阶段平均下调了40％左右。具体计算公式上，纯电动汽车的标准积分构成为：0．0034×R＋0．2。相对而言，2021年起实施的公式为0．0056×R＋0．4（R为续航里程）。 此外，根据最终的纯电动乘用车车型积分＝标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。意见稿也在续航里程系数，以及能量密度系数和电耗系数上做了更高的要求。这样算下来，目前比较红火的小微型代步车市场，或许在新规实施之后，将迎来降温。 插混乘用车受到的影响或许是最大的，首先意见稿中2024年插混标准积分直接降为1（2021年标准为1．6）。同时还对插混车型的燃料消耗与电能消耗都进行了要求，如果不能满足，不仅积分要打对折，还只能限于本企业使用。 燃料电池车型或许是意见稿中动作最小的一个，这也体现了政策对于该领域的扶持。其标准积分计算公式为0．06×P，而2021年标准为0．08×P（P为燃料电池系统额定功率）。不过与插混板块类似，燃料电池乘用车在纯氢续驶里程，驱动电机功率上都有要求。如果不能达标，其标准积分也是打对折，并只能给自家企业使用。 再让积分交易更加稳定 除了各种标准积分打折的要求具有很强杀伤力之外，积分只能给自家企业使用，在双积分交易的背景下，也足够让车企们再加把劲了。而根据意见稿在积分交易方面的新规，将新增积分池制度。即积分市场供大于求的时候，企业可以申请将新能源正积分收储，另外在供小于求的时候释放，获得更高的收益。积分池制度显然能够调节双积分市场的供需问题，让积分市场更为稳定，同时起到鼓励新能源汽车发展的作用。 具体执行方面，意见稿提出，在当年度可供交易的新能源正积分与待外部交易抵偿的负积分比值大于2倍时，企业可以根据意愿储存积分至积分池。而当上述比值小于1．5倍时，积分池将释放新能源正积分，至比值达到1．5倍。并根据积分池中企业存储的比例来进行分配，未使用完的仍然返还积分池。而供需比在1．5与2倍之间时，积分池将不启动。此外，企业的积分储量不能超过当年产生和结转新能源正积分的40％，而储存的“保质期”不超过5年。 总结来看，意见稿的内容从积分的产生和交易两个环节，提升新能源积分的市场价值，以此推动新能源车的进一步良性发展。对于消费市场，首先燃油车不仅无法作壁上观，诸如2021年的“偷鸡”状况也很难再重演。除了推广更有竞争力和市场生命力的节能汽车，很多高油耗，或者产品力本就不太美丽的燃油车，将加速被淘汰的进程。普通消费市场的燃油车或将趋于同质化，高端或进口燃油车，或许还能保持一些个性，但消费者付出的价格或许也会更高。 至于新能源车内部也将开始加速“内卷”，廉价小微型代步车由于续航和技术等方面落后，逐渐将被双积分政策给边缘化。本就走薄利多销路线的它们，在失去积分收益之后，市场生命力势必堪忧。不过这类代步车市场并不会消失，只是产品力以及附加值都会明显提升。事实上包括欧拉猫系列、长安Lumin等等，都客观上已经印证了这个规律。 作者丨阮嵩        原文标题 : 双积分新草案不止针对燃油车，只要效率低，电动车也不给面子

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 每个自动驾驶行业人士都应该关注这个标准，不管是从事软件、硬件还是产品。这个ALKS标准修订后基本覆盖了高速公路点到点自动驾驶全场景，不再仅适用于高速公路低速或堵车场景。 虽然名字ALKS看着类似ADAS的LKA功能，笔者认为其实该标准已经是一个高级别自动驾驶系统标准，甚至覆盖了L4级。理由是该标准要求系统在驾驶员未及时接管时应执行MRM最低风险操作，而系统的最低风险操作应使车辆在最大风险最小化的区域停车。这实质上要求实现L4级系统的DDT Fallback功能需求。 ＊MRM最低风险操作相关法规内容： 5．1．5． 如果驾驶员在转换阶段未能恢复对DDT的控制，则系统应执行MRM最低风险操作。在最低风险操纵期间，系统应将车辆乘员和其他道路使用者的安全风险降至最低。 5．4．4．1． 如果驾驶员未通过停用系统来响应接管需求，应在接管需求开始最短10秒后开始最低风险操作。 5．4．4．1．1．在发生严重ALKS或严重车辆故障的情况下，可立即启动最低风险操纵。 5．5．MRM最小风险操作／ Minimum Risk Manoeuvre 5．5．1． 除非驾驶员在操纵过程中停用系统，否则最低风险操纵应使车辆变为静止状态。 根据第5．2．6的规定，这应位于被认为是在给定情况下（例如交通状况、环境条件、系统故障）可实现的最大风险最小化的目标停车区域。如果需要换道以到达目标停车区域，并且ALKS能够执行MRM换道。否则，在其当前车道内，或在车道标线不可见的情况下，在考虑周围的交通和道路基础设施条件下遵循适当的轨迹。 1法规修订 UNECE于2022年6月22日已批准了有关“自动车道保持系统（ALKS）”的联合国第157号法规修正案。将特定交通环境中的自动驾驶系统 （ADS）车速上限从当前的60公里／小时限制扩展到130公里／小时，并允许自动变道等处理。 该修正案草案由自动驾驶和联网汽车工作组制定提出，基于各国在世界车辆法规协调论坛2020年6月通过全球范围内首个对 SAE L3级自动驾驶车辆具有约束力的国际法规《联合国自动车道保持系统条例》（ALKS）实施后的实践经验。该法规标志着自动驾驶技术发展的重要一步，于2021年1月22日生效，日本本田限量版Legend是首个适用L3级自动驾驶车型，奔驰则成为欧洲首个真正被允许量产上市L3级自动驾驶新车的车企。 本次的修正案将从2023年1月在决定适用它的缔约方中生效。 本法规旨在制定关于自动车道保持系统（ALKS）车辆认证的统一规定。ALKS控制车辆长时间的横向和纵向移动，无需驾驶员进一步命令。当激活系统时ALKS负责车辆主要控制（ALKS is a system whereby the activated system is in primary control of the vehicle．）。 本法规包括关于系统安全和故障保护响应的一般要求。激活ALKS时，其应代替驾驶员执行驾驶任务，即管理包括故障在内的所有情况，并且不得危及车辆乘员或任何其他道路使用者的安全。然而，驾驶员随时都有可能超控（override）系统。 该法规还规定了如何将驾驶任务从ALK安全移交给驾驶员的要求，包括在驾驶员没有适当回答时系统进行停车的能力。 ALKS法规是交通中自动驾驶系统（定义见ECE／TRANS／WP．29／1140）的首个监管步骤，提供了旨在解决与系统安全性评估相关的复杂性的创新规定，该法规规定了明确的基于性能的要求，汽车制造商必须遵守这些要求，才能在实施该法规的国家内销售配备的车辆。它包括关于型式认证、技术要求、审计和报告的规定，以及在测试场和真实条件下的测试。包含适用于型式认证的管理规定、技术要求、审计和报告规定以及测试规定。 2部分关键修订内容对比 进行了全面修订，主要内容包括最高车速提升至130km／h、适用车型扩大至M类及N类全范围、功能定义、探测距离、测试方法等，卡车技术前线整理了部分修订事项，详见标准原文。 0、范围和目的 旧版 1、范围和目的 1．1． 本法规适用于M1类车辆自动车道保持系统的型式认证。 新版 1、范围和目的 1．1． 本法规适用于与自动车道保持系统有关的M和 N类车辆的型式认证。 1、UN－R157法规中ALKS定义 旧版定义： ALKS自动车道保持系统（Automated Lane Keeping System）是在不需要驾驶员控制的情况下，系统可以长时间自动控制车辆的横向和纵向移动，可以在某些条件下在禁止行人和骑自行车的道路上激活，并有双向通行的物理（隔离墩）分隔，同时第一阶段限制在运行速度为60公里／小时和乘用车（M1车辆）。 作为第一步，本法规的原文将最大运行速度限制为60 km／h且对象为乘用车（M1类车辆）。 新版定义： 2．1． “自动车道保持系统（ALKS）”是一种由驾驶员激活的系统，通过长时间控制车辆的横向和纵向运动，使车辆保持在其车道内，行驶速度为130 km／h或以下，无需驾驶员进一步输入。 2、最高车速 旧版 5．2．3．1． The maximum speed up…

随着产量恢复，在利好政策刺激下，继5月车市销量回升之后，今年6月份销量超预期有较大增长。根据乘联会公布的6月车市销量数据，6月国内狭义乘用车市场销量为194．4万辆，环比提升43．5％，同比提升22．7％。 当然在豪华车市场，6月份销量也有较大程度增长，上半年各车型的排名如何？我们一起来看下具体情况。 6月高端轿车销量榜：BBA优势显著，奥迪A4夺冠 6月份共有6款高端轿车销量过万，均是BBA车型，可见在高端轿车市场中BBA车型的优势。 6月份奥迪A4凭借19300辆的成绩，同比增长109．8％，领跑榜单。这也是奥迪A4时隔多月夺得高端轿车销量单月冠军。而奥迪A6则售出12271辆，不及去年同期。 奔驰方面，奔驰C级以18769辆的成绩位居第二，也较上月有不少提升。奔驰E级的销量为12259辆，同比增长32．8％，同时比上月多售出近5000辆，也有明显增长。 宝马方面，宝马3系和宝马5系的表现也比较稳定，6月份是宝马3系略胜一筹，以18376辆的成绩位居第三，宝马5系位居第四。不过宝马3系还比去年同期略少了500辆。 再看二线品牌车型，在大家都大幅增长的情况下，沃尔沃S90售出3302辆，还是比去年同期下滑12．7％，不过较5月份已经有所好转了。 红旗方面依然两款车型上榜，红旗E－QM5和红旗H9，其中红旗E－QM5售出3809辆，同比大增。 上半年高端轿车销量：宝马5系领跑，红旗E－QM5大增，燃油车均同比下滑 来看上半年高端轿车的累计销量，虽然6月份大多数车型都较去年同期增长，不过榜单上的燃油车型均同比下滑，不过相信随着下半年利好政策加持，维持增长还是可以实现的。 具体车型方面，宝马5系、宝马3系位居榜单前两名，奥迪A4凭借6月份的亮眼成绩来到第三位，奥迪A6则有一定差距。奔驰方面E级比C级有所领先。 二线品牌中比较亮眼的还是红旗品牌，尤其是红旗E－QM5。我们依然期待它们下半年的表现。 6月高端SUV销量榜：Model Y夺冠，奥迪Q5L大增，XT5跌出榜单 和高端轿车一样，高端SUV销量也有明显增长，共有5款车型销量过万。 其中特斯拉Model Y在6月集中交付，交付量达到了52150辆，同比大增348．7％，也是6月份销量最高的车型。高端新能源当中，还有理想ONE交付量达到13024辆，位居第三；蔚来ES6交付量为5100辆，位居第8名。 BBA中销量最高进步最大的依然是奥迪Q5L，以18699辆的成绩位居第二，同比增长53．0％。宝马X3则售出12701辆，位居第4，同比下滑12．7％；国产宝马X5也再次上榜。奔驰方面，GLC则以10084辆的成绩位居第5，不过较去年同期增长15．0％，奔驰GLC也即将迎来换代，你期待新款车型吗？ 二线品牌中，上汽大众途昂的增长幅度比较大，同比增长18．9％，重回榜单；而凯迪拉克XT5则跌出了榜单。 上半年高端SUV销量：Model Y强势夺冠，4款车型破7万 上半年豪华SUV累计销量来看，第一季度以及6月份表现强势的特斯拉Model Y以133666辆的累计销量夺冠，一个多月停摆，依然挡不住Model Y的强势。新能源车型方面，理想ONE位居第5名，蔚来ES6位居第8名。 BBA车型当中排名最为靠前的则是奔驰GLC，上半年累计销量为73053辆，它也是燃油车型当中同比下滑程度最小的车型。近两个月表现不错的奥迪Q5L紧随其后，累计销量达到71674辆。宝马X3的差距也不大，上半年共售出70493辆，所以今年BBA的SUV谁能更胜一筹还是要看下半年的表现。 二线品牌车型的差距也不大，表现最好的是沃尔沃XC60累计售出26563辆，不过较去年同期下滑了24．5％。 写在最后 以上就是6月份以及上半年豪华车市场的销量情况，总体来说上半年销量的确受到不小的影响，不过6月份有了明显的回升，相信下半年在利好政策的支持下，车市的热度能够持续，豪华车市场销量也能进一步提升。 （文／沉尘；审／凌云众生）        原文标题 : 6月豪华车销量：11款车型破万，奥迪A4近2万辆夺高端轿车冠军！